北陸新幹線

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新幹線E2系電車（北陸新幹線の既開業区間（通称：長野新幹線）で運行されている車両）

北陸新幹線起工式に使用された鎌、鍬、鋤

建設中の北陸新幹線の高架橋（金沢駅付近から富山方面を望む）

北陸新幹線（ほくりくしんかんせん）とは、上信越・北陸地方を経由して東京都と大阪市とを結ぶ計画の整備新幹線である。1997年（平成9年）に東京駅から長野駅まで部分開業しており、同区間は便宜的に長野新幹線と呼ばれている（開業区間の詳細は同項目を参照）。

[編集] 概要

現在は長野 - 上越 - 富山 - 金沢 - 白山総合車両基地間がフル規格で建設中である^[1]。現時点では首都圏から北陸方面へは、長野止まりとなっている北陸新幹線（長野新幹線）を利用するよりも、金沢以東へは上越新幹線越後湯沢から在来特急「はくたか」乗換利用のほうが、金沢以西へは東海道新幹線米原から在来特急「しらさぎ」乗換利用のほうがそれぞれ早く到着できるが、2014年（平成26年）度に予定されている建設中の区間の開業後は首都圏・北陸間の大幅な所要時間短縮が見込まれている。

なお、JR線路名称公告および『鉄道要覧』記載上の北陸新幹線は高崎 - 長野間117.4kmとなっており、高崎駅を起点としている。JR線路名称公告において各新幹線は並行する在来線の線増という位置付けとなっていたが、北陸新幹線の場合は並行在来線である信越本線の一部が廃止（横川駅 - 軽井沢駅間）および第三セクター鉄道に転換（軽井沢駅 - 篠ノ井駅間）されたために独立した路線とされ、「北陸新幹線」が正式な路線名称となった。

[編集] 路線データ

• 営業主体 東日本旅客鉄道（東京 - 上越）、西日本旅客鉄道（上越 - 新大阪）
• 建設主体 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
• 軌間 1435mm
• 電化方式 AC25,000V (50/60Hz) （周波数は軽井沢 - 佐久平間で切り換え）
• 最高速度 260km/h（予定）
• 構造種別延長割合^[2]
  • 高崎 - 長野 路盤 15%、橋梁 9%、高架橋 25%、トンネル 51%
  • 長野 - 金沢 路盤 2%、橋梁 10%、高架橋 44%、トンネル 44%

[編集] 主な構造物

[編集] 橋梁

• 黒部川橋梁 長さ：761m
• 第五千曲川橋梁 長さ：747m
• 姫川橋梁 長さ：436m

[編集] トンネル

• 飯山トンネル 長さ：22,225m
• 新親不知トンネル 長さ：7,734m
• 朝日トンネル 長さ：7,549m
• 峰山トンネル 長さ：7,090m

[編集] 沿革

1965年（昭和40年）9月26日、金沢市の石川県体育館で「1日内閣」が開催された。これは「タウンミーティング」のようなもので、現職閣僚が地方へ出向いて実情を聞く「公聴会」であった。当時首相を務めていた佐藤栄作も出席していたこの公聴会において、富山県代表の公述人である岩川毅（中越パルプ工業創業者・当時の砺波商工会議所会頭）は政府に対して、東京を起点とし松本、富山、金沢を経由して大阪に至る「北陸新幹線」の建設を求めた。東海道新幹線の開業からわずか1年足らずのこの段階で、北陸新幹線の構想が発表されたのである。この提案に、鉄道官僚出身の佐藤も興味を示した。

1日内閣での新幹線構想の発表により、北陸地方では新幹線誘致の機運が高まっていった。1967年（昭和42年）7月には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。その後、同年12月8日に「北回り新幹線建設促進同盟会（1972年に北陸新幹線建設促進同盟会と改称）」が発足した^[3]。これは、北陸地方の活性化と将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関を目的としていた^[4]。

1970年（昭和45年）には全国新幹線鉄道整備法が制定され、1972年（昭和47年）6月29日、東京都 - 大阪市間を高崎・長野・富山・金沢経由で結ぶ「北陸新幹線」として基本計画が決定。翌年の1973年（昭和48年）には整備計画決定及び建設の指示がなされた。

北陸新幹線の整備計画が発表される前に既に建設が決まっていた東北新幹線（東京 - 盛岡間）、上越新幹線、成田新幹線（その後建設中止）は工事が開始されたが、北陸新幹線他4本の整備新幹線は計画は継続されていたものの、国鉄の緊縮財政やオイルショックの影響で建設は凍結され計画は遅々として進まなかった。1987年（昭和62年）、整備新幹線建設凍結解除が閣議決定される。1985年（昭和60年）の工事実施計画認可申請および前述の閣議決定においては、高崎 - 小松間をフル規格で先行建設し、その後小松 - 大阪間を建設する計画であったが、1988年（昭和63年）に運輸省から建設費の削減を目的として発表された、いわゆる「運輸省案」では長野以南の建設を優先し、高崎 - 軽井沢間のみフル規格、軽井沢 - 長野間はミニ新幹線とする計画に変更となった。また、糸魚川 - 魚津間、高岡 - 金沢間については構造物を新幹線と同じ規格で建設し、線路を在来線と同じ軌間にするスーパー特急方式とする計画となった。

1989年（平成元年）にまず高崎 - 軽井沢間が着工されたが、1991年（平成3年）に長野市がオリンピックの開催地に決定したことから、軽井沢 - 長野間も当初の計画通りフル規格で着工されることになり、1997年（平成9年）10月1日に高崎 - 長野間が長野行新幹線（後に長野新幹線となる）の名で開業した。

また、スーパー特急方式で着工するとされた高岡 - 金沢間は、富山県内の沿線自治体が並行在来線となる北陸本線・石動 - 高岡間の経営分離に反対したため、新高岡 - 金沢間の基本ルートを変更した上で、着工区間が石動 - 金沢間に変更された。その際、既に難工事区間として先行着工された加越トンネルはルート変更により不要となり、既に投入された建設費は富山県が負担することになった。

1998年（平成10年）3月には長野 - 上越間の工事実施計画が認可され、着工された。

2000年（平成12年）末の政府・与党申合せで富山までのフル規格での建設が決まる。当時の首相で自由民主党整備新幹線建設促進議員連盟会長でもあった森喜朗は石動までの着工（既着工区間の石動 - 金沢間を合わせれば金沢まで直通可能）を主張していたが、道路族を代表する橋本派の有力者であった野中広務自民党幹事長（当時）に「我田引鉄」と非難され、着工区間は富山までに短縮された。富山以西については、東北新幹線（盛岡 - 八戸間）、九州新幹線（新八代 - 鹿児島中央間）の開業後に金沢までのフル規格での整備を検討することとなった。

2004年（平成16年）末の政府・与党申合せに基づき、2005年（平成17年）4月27日には富山駅から石川県白山市の白山総合車両基地間まで（ただし、旅客営業は途中の金沢駅まで）のフル規格での整備が認可され、同年6月4日に起工式が行われた。

[編集] 駅と接続路線

[編集] 開業区間

「長野新幹線#駅一覧」も参照

[編集] 未開業区間

• 敦賀駅以西はルート未決定。「敦賀以西」の項を参照
• ※：北陸新幹線の延伸開業後、経営分離が予定されている並行在来線。
• （注1）：金沢駅 - 白山総合車両基地間のみ建設中。
• （注2）：高崎駅起点。^[5][6][7]

[編集] 今後の見通し

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[編集] 長野 - 白山車両基地

建設が進められている北陸新幹線の高架橋（金沢駅付近から富山方面を望む）

現在建設中の長野 - 白山総合車両基地間は2014年（平成26年）度末に一括開業される予定である。なお、建設前倒しによる繰り上げ開業の可能性もあることがJR東日本の清野智社長から示されている。^[8]

（石動） - 金沢間、新黒部 - 糸魚川間はトンネルを含めほぼ路盤が完成している。長野 - 金沢間全体の進捗率は2006年（平成18年）度末の時点で用地取得率60%、工事進捗率52%となっている。また区間最長である飯山トンネル（全長22,225m）は地質がもろく2003年（平成15年）に発生した土砂流出事故の影響などもあり、予定からは遅れたが2007年（平成19年）に貫通した。

国土交通省の試算では、富山 - 金沢の開業30年後の収支改善効果は約80億円と、北陸、北海道（新青森 - 新函館）、長崎（武雄温泉 - 諫早）の新規着工3区間の中でトップで、経済効果は開業50年後には北海道に次ぐ約6500億円（富山 - 金沢間のみ）となっている。

この区間全体の収支改善効果は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が営業主体となる上越 - 金沢間では年間325億円、東日本旅客鉄道（JR東日本）が営業主体となる長野 - 上越間は同80億円と試算されているが、他社区間である上越 - 金沢間に乗り入れることによるJR東日本の収益増加（いわゆる「根元受益」）が年間390億円にも達することから、政府・与党ではこの分についても負担を求めるとしているが、JR東日本は難色を示している。

なお、整備新幹線としての北陸新幹線の起点は東京駅であるが、東京駅 - 大宮駅は東北新幹線、大宮駅 - 高崎駅は上越新幹線と共用している。

2009年（平成21年）2月12日、新潟県知事の泉田裕彦は、国土交通省から資材価格高騰などを理由に220億円の建設費追加負担を求められたことに対して、「突然増額を求められても対応は難しい」として、算出根拠について納得できる説明があるまでは増額分の負担に応じない姿勢を表明した（大阪府の橋下徹知事はこの対応に強い支持を表明している）。今後、新潟県知事の主張が認められれば地元負担の軽減により開業に向けた障壁が減る可能性もあるが、逆に合意形成が長引き、開業時期が遅延するなどの影響を与える可能性もある。

[編集] 白山車両基地 - 敦賀

福井駅付近で建設が進められている北陸新幹線の高架橋

白山総合車両基地 - 南越間は日本鉄道建設公団、南越 - 敦賀間は鉄道建設・運輸施設整備支援機構によって着工申請済みであるが、現時点では福井駅周辺を除いて国土交通省の認可は下りていない。しかし、2008年（平成20年）12月9日に、自民党の鉄道調査会と整備新幹線建設促進議員連盟により2009年（平成21年）度の認可、着工が決議された。予算の都合上、着工は白山総合車両基地から福井駅までと敦賀駅周辺となる公算が大きい。

2007年（平成19年）5月に政府・与党プロジェクトチームによる整備新幹線計画の見直しが始まり、北陸3県の正・副知事はヒアリングでこの区間の着工認可を求める発言をしている。同年7月参院選前には安倍首相（当時）が遊説で北陸新幹線の敦賀駅までの延伸について議論していくと力説、これに驚いた敦賀市とJR西日本は、30億円で予定していた敦賀駅建替え計画を部分改修に変更。2008年11月13日には沿線各市長らが上京して自民党や諸官庁に改めて一括認可と早期整備を要望した。しかし、敦賀市においては現在米原経由で東京まで約3時間であるところ、北陸新幹線経由でも3時間前後になるとの見通しであり、並行在来線問題もあって一部市民の間では「新幹線は要らない」という声も存在するとされる^[9]。しかしながら住民投票を行ったわけでもないので実数は全く不明である。

福井駅については新幹線規格で路盤のみ整備して、2008年度末に完成した。これは2005年（平成17年）春に北陸本線福井駅周辺の高架化が完了し、まだ地上に残されているえちぜん鉄道を高架化するため暫定的に新幹線ホームに乗り入れる形にしたからである（以前の計画ではえちぜん鉄道が2階、新幹線が3階の二重高架となる予定であった）。

なお、新幹線が福井まで延長された際には、新幹線ホームは新八代駅のようにホームの反対側で在来線特急に乗り換え可能な構造とし、えちぜん鉄道は現北陸本線上りホームの北半分を使用する予定である。 また県は九頭竜川に架かる県道と一体型の橋の先行整備を進めていて、周辺の区画整備で新幹線用の土地も確保してある。

[編集] 敦賀以西

敦賀から大阪市（新大阪駅）へのルートについては公表されていない（整備5線の中でこの区間のみ）。

整備計画決定前には、琵琶湖東岸を通り米原駅で東海道新幹線に接続するルートが有力視されていたが^[10]、1973年（昭和48年）11月13日に閣議決定された整備計画では、主要経由地に小浜市付近が加えられた。琵琶湖東岸を通るルートは北陸・中京新幹線として同年11月15日に基本計画が公示された。

しかし、整備計画通りのルートでは建設費が約1兆円と非常に高額であり、また、森喜朗が「角さん（田中角栄）が鉛筆をなめて地図に描いたルート」と語るように、必ずしも旅客流動に合ったルートとはいえないことから、政府・与党では整備計画通りのルート（若狭ルート）に加えて、米原ルート・湖西線利用の3案が検討されているが、各ルートともメリット・デメリットがあり、いまだ決定していない。

2009年8月に福井新聞社が福井県民に実施した世論調査^[12]によると、嶺南では若狭ルート、嶺北では米原ルート支持が多かったものの、3ルートとも2割強で大差ないという結果であった。

なお、2005年（平成17年）12月に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が国土交通省に認可申請した南越 - 敦賀間の工事実施計画では、敦賀駅の新幹線ホームは、在来線ホームから南東に80mずれた地点に設置され、若狭ルートを前提とした配線となっているが、他の2ルートに決定した場合でも大きな手戻り工事が発生しないよう配慮されている。

[編集] 若狭ルート

• ルート:敦賀駅 - 小浜駅 - 西京都（仮称・亀岡駅付近） - 新大阪駅
  • このルートは未成線の小鶴線（小浜駅 - 殿田駅=現在の日吉駅）に近い。

• メリット
  • 若狭地方や京都府北部から新大阪・北陸・東京方面へのアクセスが格段に向上する。
  • 新大阪への所要時間が最も短く、また東海地震・南海地震の想定震源地からもっとも遠いルートであるため、東海道新幹線のバイパス線として機能する可能性がある。

• デメリット
  • 京都駅や名古屋方面・山陽新幹線に直通できず、対大阪以外では所要時間短縮効果が期待できない。
    • 対京都では、亀岡駅付近に西京都駅（仮称）が設置されても、京都駅からは在来線のJR嵯峨野線で30分程度の時間がかかると想定される。従って、特に京都駅利用者にとっては従来より大幅な迂回ルートとなるうえ、乗り換えの手間が増える。
    • 新大阪のホームが東海道・山陽新幹線とは別となる可能性が高いため、山陽新幹線乗り継ぎ客にとっては新大阪までの所要時間の有利さが乗換時間で相殺されてしまう。
  • 建設費が約1兆円と非常に高額となることに加え、大阪府や京都府などの沿線自治体にも大きな負担が発生する。

[編集] 米原ルート

• ルート:敦賀駅 - 米原駅
  • 沿線自治体では湖北地域に新駅設置を求める声もある。

• メリット
  • 若狭ルートと比べると距離が約3分の1のため建設費が低廉。
  • 京都駅や山陽新幹線、名古屋方面への乗り入れが可能。京都駅・名古屋方面への所要時間は3ルート中最も短い。
    • 名古屋方面へは米原駅でスイッチバックとなるため、直通列車が設定されない可能性はあるが、他のルートでは敦賀駅 - 米原駅間は在来線利用となるため、米原駅乗り換えとなっても所要時間では有利である。
  • 京都・大阪方面に加えて名古屋方面への利用客も利用するため、若狭ルートより利用客数が多い。
  • 京都を通過するルートとしては湖西線と比較して安定して運行可能である（現に湖西線では北陸 - 大阪の特急が強風で迂回する事例は多数起きている）。

• デメリット
  • 乗り入れ先の東海道新幹線の線路容量及び車両数。すでに東海道新幹線は線路容量一杯に運行している上、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）が16両貫通編成以外の乗り入れを認めていないため難色を示しているとされる。ただし、JR東海は中央新幹線の建設に意欲を示しており、松本正之社長は中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得ると発言している^[13]。
  • 滋賀県の地元負担に対する可否。

[編集] 湖西線利用

• ルート:敦賀駅以西は新線を建設せず、改軌もしくは敦賀駅に軌間変更設備を設けてミニ新幹線もしくはフリーゲージトレインで京都・大阪方面に直通する。

• メリット
  • 新線を建設しないため建設費が非常に低廉。湖西線はもともと高速走行が可能な高規格路線として建設されており、フル規格新幹線の速度には及ばないものの、改軌せず信号設備等の改修だけで160km/h運転が可能とされる。
  • 利用客の多い京都駅に直接乗り入れることができる。フリーゲージトレインならば、スピードアップを行わない限り現状の設備のままJR京都線乗り入れで大阪駅、および北陸本線・東海道本線経由で米原・名古屋方面への直通も可能である。

• デメリット
  • フリーゲージトレインの技術更新にもよるが、通常の新幹線車両よりも速度が劣る。ただし、ミニ新幹線では問題とはならない。
  • フリーゲージトレイン車両そのものが通常の新幹線車両に比べ高価な上、定員も少ない。さらに所要時間が長くなるため、必要となる車両数自体も多くなり、フル規格による整備と比べると車両費がきわめて大きくなる。ミニ新幹線車両はフリーゲージトレインよりは割安だが、それでも定員あたりの車両費は通常の新幹線車両よりは割高である。
  • 車両コスト、ホームドアなどの駅設備のコストに対して、この区間での時間短縮効果がほとんどない。
  • 「比良おろし」と呼ばれる強風による徐行・迂回・運休があり、季節によっては安定した運行に問題をかかえる。特に、ミニ新幹線の場合は近江塩津駅 - 米原駅 - 山科駅間の改軌も行わない限り、現在行われている米原経由の迂回運転自体不可能である。
  • 堅田以南の湖西線、JR京都線の線路容量。
  • 山科駅以西を琵琶湖線・JR京都線に乗り入れる場合、同線の改修費用が高額になる。ただし、フリーゲージトレインならば、スピードアップを行わない限りそのまま乗り入れ可能である。
  • 電力方式の問題。北陸線敦賀以南・湖西線などは直流電化であるため、新幹線車両を高価な交直対応車にする必要がある。逆に在来線側を交流電化にすると、新快速用の電車などを交直対応車にする必要がある。

[編集] 近年の動き

沿線の福井県では、従来、小浜駅を通る若狭ルートが望ましいが、建設費が巨額なため、まず認可申請済みの南越までの着工認可を優先し、敦賀以西のルート決定はそれ以降の問題としていた。しかし、大阪までのルートが確定していないことが福井県内への延長の障害となっているとの指摘も出てきたことから、2005年（平成17年）になって、ようやくルート決定に向けて関係する滋賀・京都・大阪の各府県と協議を開始することになった。

2002年（平成14年）以降、森喜朗や自民党整備新幹線等鉄道基本問題調査会顧問の野沢太三（国鉄OB。現在国会議員は引退）、町村信孝など、政治家レベルで米原ルートが望ましいとする発言が相次いでいる。

北國新聞が森喜朗に行ったインタビュー^[14]の中で、森は、北陸新幹線を米原で東海道新幹線に接続させ、場合によっては東海道新幹線とは別の線路を敷いたうえで大阪駅もしくは新大阪駅を経由し、関西国際空港へ直結させるという考えを語っている。米原ルートによる建設費の圧縮に加え、京都や滋賀からの関西国際空港へのアクセスが飛躍的に向上することが期待できるとしている。

沿線自治体でも、2006年（平成18年）には長浜市長選挙で米原ルート推進を公約に掲げた川島信也が当選、2007年（平成19年）には、敦賀市長が米原ルート支持を明確にした。2008年（平成20年）には、福滋県境交流促進協議会に属する9つの滋賀県の自治体が同総会の席上米原ルート支持を鮮明にし、若狭ルート沿線の小浜市長もこれに同調した^[15]。

運営主体となるJR西日本は、1999年（平成11年）には南谷昌二郎社長（当時）、2004年（平成16年）には垣内剛社長（当時）が、米原ルートを支持する発言を行っている^[16][17]が、2005年には、久間章生政府与党プロジェクトチーム座長（当時）が、「米原につなぐとJR東海の収益になってしまい、JR西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」と発言している^[18]。

2006年には、東海道新幹線・南びわ湖駅（仮称）建設凍結を公約に掲げた嘉田由紀子が滋賀県知事に当選。北陸新幹線が若狭ルート以外となった場合には滋賀県の建設費負担問題が生じるため発言が注目されたが、現時点では嘉田知事は明確な態度を示していない。なお、南びわ湖駅は建設が凍結された。

2009年9月より、若狭・米原・湖西の3ルートについて航空写真による測量を開始する予定である^[19]。

[編集] 並行在来線の経営分離

[編集] 高崎 - 長野

高崎 - 横川間は現在も信越本線としてJR東日本が運行している。横川 - 軽井沢間は鉄道路線としては廃止され、JRバス関東によるバス路線碓氷線として運行されている。軽井沢 - 篠ノ井間は第三セクターとして設立されたしなの鉄道がしなの鉄道線として運行している。篠ノ井 - 長野間は新幹線開業後も信越本線としてJR東日本が運行している。

[編集] 長野 - 金沢

長野 - 金沢間に関しては並行する在来線（信越本線の長野 - 直江津、北陸本線の直江津 - 金沢）をJRより経営分離し、沿線の自治体が設立する第三セクターが運営することが決定している。

信越本線の長野 - 直江津間に関しては、2007年（平成19年）1月4日に村井仁長野県知事が、（軽井沢駅 - 篠ノ井駅間と同じく）しなの鉄道が一貫して経営を担わなくてはいけなくなるだろう、との認識を示している^[20]。この場合、長野 - 篠ノ井間がJR東日本に残り、中抜き状態となる。これに関して、長野県は2009年6月4日に収支予測を試算した結果によれば、「しなの鉄道の負担するコストは、一体運営に切り替えるよりも現状の中抜き状態のままのほうが低廉である。」とのと見解を示した。これは、同区間の営業収入は多いものの、運営経費も多くかかるということや同区間へのJR東海による名古屋方面からの在来特急「しなの」などの広域乗り入れに対する、しなの鉄道の運行管理能力の有無を問題視したためである。

北陸本線区間に関しては、経営主体をどのように設置するかに関して協議を進めている段階である。この区間は現在、多くの貨物列車、寝台列車等も走っており、経営分離後は第三セクター会社に対して線路使用料を払う必要が出てくるため、扱いが注目される。

また在来特急「サンダーバード」は大阪 - 富山間、在来特急「しらさぎ」は名古屋 - 米原 - 富山間、在来特急「はくたか」は金沢 - 越後湯沢間、在来特急「北越」は新潟 - 金沢間の運行をそれぞれ基本としているが、北陸新幹線が金沢まで開業した場合、第三セクター区間となる金沢 - 富山間の運行を続けるのかに関しても未定である。

これまで経営分離により設立された第三セクター会社（しなの鉄道、青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、肥薩おれんじ鉄道）はいずれも経営が苦しい状況にあり、長野 - 金沢間の在来線経営分離に関しても、運行を引き継ぐ第三セクター会社は厳しい経営となることが予想される。

[編集] 枝線

長野 - 金沢間には、大糸線（南小谷 - 糸魚川間）、高山本線（猪谷 - 富山間）、城端線、氷見線、七尾線などの枝線が存在する。これらの扱いも未定である。これらにつき富山県は「北陸新幹線の開業に伴い経営分離される並行在来線には該当せず、JR西日本が引き続き経営していくべきもの」との主張をしており^[21]、これらについても今後の動向が注目される。

[編集] 金沢以西

金沢以西は新幹線自体の建設の認可が下りておらず、並行在来線に関しても特に決定事項は無い。

[編集] 関連項目

ウィキメディア・コモンズには、北陸新幹線に関連するマルチメディアがあります。

• 日本の鉄道路線一覧
• 整備新幹線
• 全国新幹線鉄道整備法
• 長野新幹線
• 北陸・中京新幹線
• 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
• 新北陸トンネル
• 2014年問題 - 北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間の延伸開業後に予想される、上越新幹線の枝線化の問題について。

[編集] 脚注

[編集] 外部リンク

• 北陸新幹線建設促進同盟会
• 北陸新幹線ニュースレター（長野県）
• 北陸新幹線 長野 - 富山間延伸工事の様子
• 上越市都市整備部新幹線建設対策課
• 新幹線駅周辺整備室（飯山市）
• 未来を拓く北陸新幹線（富山県）
• 石川県北陸新幹線
• 福井県総合政策部新幹線建設推進課
  • 福井県・福井県北陸新幹線建設促進同盟会
• 北陸新幹線福井駅工事記録
• 膨圧性泥質岩地山トンネルの施工における内空変位量の評価

表・話・編・歴 日本の新幹線 現行路線 フル規格 東北新幹線・上越新幹線（東北・上越新幹線）・北陸新幹線（長野新幹線） 東海道新幹線・山陽新幹線（東海道・山陽新幹線）・九州新幹線 ミニ新幹線 山形新幹線・秋田新幹線 整備新幹線 北海道新幹線・東北新幹線・北陸新幹線・九州新幹線（鹿児島ルート・長崎ルート） 基本計画線 北海道新幹線・北海道南回り新幹線・羽越新幹線・奥羽新幹線・中央新幹線・北陸・中京新幹線 山陰新幹線・中国横断新幹線・四国新幹線・四国横断新幹線・東九州新幹線・九州横断新幹線 未成線 成田新幹線 試験路線 モデル線 列車愛称 現行列車 はやて・やまびこ・なすの・とき・たにがわ・あさま のぞみ・ひかり（ひかりレールスター）・こだま・つばめ 新幹線直行特急 つばさ・こまち 廃止列車 あさひ・あおば・ウエストひかり・グランドひかり 新設予定 さくら 営業用車両 運用中 100系・200系・300系・400系・500系・700系・800系・N700系・E1系・E2系・E3系・E4系 運用終了 0系 導入予定 E5系・E6系 試験用車両 1000形・951形・961形・962形・STAR21・WIN350・300X・FASTECH 360 S・FASTECH 360 Z・軌間可変電車 事業用車両 911形・912形・ドクターイエロー・East i 模型車両 スーパーひかりモデル 車両形式・記号 車両形式・編成記号・Max編成 車両基地・車両工場 車両センター 東京・小山・新幹線総合・盛岡・新潟・長野・山形・秋田・熊本（予定）・川内 車両所 大井（東京仕業検査・東京修繕・東京交番検査）・三島・浜松工場・名古屋・鳥飼（大阪仕業検査・大阪修繕・大阪交番検査・大阪台車検査）・博多総合・白山総合（予定）・青森（予定）・函館総合（予定）・成田総合（未成） 支所・電留線 静岡・岡山（統合前）・広島（運転所）・那須塩原・八戸 元となる計画 日本の改軌論争・東海道新線・弾丸列車 関連項目 新幹線十年史・東京 - 大阪間3時間への可能性