南海7000系電車
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| 南海7000系電車 | |
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南海7000系 和歌山市駅
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| 編成 | 4両（13編成）、2両（10編成） |
| 起動加速度 | 2.5km/h/s |
| 設計最高速度 | 120km/h |
| 減速度 | 3.7km/h/s（常用最大） 4.0km/h/s（非常） |
| 全長 | 20,725mm |
| 全幅 | 2,740mm |
| 全高 | 4,160mm |
| 軌間 | 1,067mm |
| 電気方式 | 直流1500V架線給電 |
| モーター出力 | 145kW×4 |
| 主電動機 | 直流直巻電動機 MB-3072-B 375V |
| 歯車比 | 85:16(5.31) |
| 制御装置 | 超多段式バーニア抵抗制御方式 VMC-HTB-20F,VMC-HTB-20A |
| 駆動装置 | 歯形継手式平行カルダン |
| ブレーキ方式 | 電磁直通空気ブレーキ (発電ブレーキ併用、応荷重装置付) 直通予備ブレーキ |
| 製造メーカー | 帝國車輛工業・近畿車輛・東急車輛製造 |
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この表について
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南海7000系電車（なんかい7000けいでんしゃ）は、南海電気鉄道の通勤形電車。本項では7100系電車についても記載する。
目次 |
[編集] 概要
7000系は南海本線・空港線で、7100系は南海本線・空港線・加太線・多奈川線で使用されており、ともに10000系と併結して、特急「サザン」の自由席車両として運行されることもある。
両系列ともに普通鋼製車体であり、海岸に近い所を走るため塩害による老朽化が懸念されている。登場当初は7000系全車と7100系1次車は非冷房車だったが、のちの車体更新の際に冷房装置を搭載した（但し7100系1次車は大掛かりな車体更新をしていない）。7100系2次車は登場当初から冷房車である。
制御方式はともに抵抗制御だが、超多段式バーニア制御器を採用し、スムーズで衝動の少ない乗り心地の良い加速を実現している。ただし定格速度が高く設定されているので、弱め界磁制御の速度域までにノッチオフすると遮断までに電流の絞り込みを行わないため衝動が大きい。また、両系列とも空気バネ台車を採用している。
従来、7000系と9000系のみが女性専用車両の対象であったが、2007年8月に実施されたダイヤ改正以降は7100系も対象に加わった。
[編集] 7000系
現行の南海本線系統に運用される通勤形では唯一の片開き扉車両で、南海本線の主力車の一つである。片開き扉を採用する通勤形は南海では最後であり、日本の大手私鉄においては京浜急行電鉄旧1000形・800形と併せて、まとまった車両数が在籍する。
1963年から1968年までの5年間に帝国車輛工業、近畿車輛、東急車輛製造（大阪製作所）で90両が製造され、現有の南海本線用車両としてはもっとも使用年数が長い。2007年より廃車が開始されている(詳細は後述)。 なお、2008年10月1日の時点では、4両編成13本52両、2両編成10本20両の計72両が在籍している。
6000系がオールステンレスで導入されたのに対し、当系列は普通鋼で導入している。これは、当時南海本線の踏切事故が非常に多く、衝突事故に際して修繕を容易にするためである。
1983年から冷房化および車体更新を実施し、集電装置も下枠交差式パンタグラフに変更されている。この時、4両固定編成では補助電源装置が電動発電機 (MG) から静止形インバータ (SIV) に変更され、和歌山市方Mc（制御電動車）にのみ搭載し、すべてのモーター（難波方Mc車4個と和歌山市方Mc車4個の合計8個）を難波側Mc車のみで制御するようになり（ユニット化）、このときに制御器の種類も変更された。なお、非冷房時代でも1977年12月から翌年8月にかけて、4両（基本）編成のうち7001F・7005F・7009F・7021F・7051F・7053Fの6編成24両には、前面・側面に方向幕の設置工事を行っている。残りの編成には冷房化と同時に方向幕の設置工事が行われた。
上記のユニット化により、4両固定編成に補助電源装置は一基のみの搭載とされた。これが故障した時のことを考慮し、営業運転時に4両固定編成を単独で使用することが一部を除いて制限されていた。同様の理由により9000系4両固定編成も単独運用が制限されている。
本系列においてはその後、実際に車両故障を起こしたため営業運転での4両固定編成単独運用をとりやめ、2両固定編成か4両固定編成の本系列もしくは7100系と併結して、6両ないし8両で運用されるようになった。1994年頃からは、8両運用を中心に7100系との混結編成が組成されるようになった。
特急、急行、区間急行、準急行、普通車、そのほか、特急「サザン」の自由席車両として、4両固定編成の10000系と連結し、8両編成で走ることもあり、特急「ラピート」を除くすべての種別の運用につくことが可能である。2両編成は過去に支線区（加太線、多奈川線、天王寺支線）での運用実績がある。
ちなみに、千代田工場への送り込み・返却回送時には4両固定編成単独で運転されることもある。その他、2両固定編成を2本連結した4両編成による営業運転もまれに行われており、この4両が特急「サザン」の自由席車両に用いられることもある。
従来、基本的に普通車は4両編成で運用されていたため、車体更新後は主に急行などの優等列車に使用されていたが、1990年代からは6両編成で運転される普通車が増え（特に2005年11月のダイヤ改正以降）、本系列による普通車も多く見られるようになった。
片開き扉は通勤形電車としては旧型の機構であり、両開き扉の普及にともない大規模で頻繁な乗降のある車両には不向きであることが判ってきた。本系列においては、両開き車と同等の広さを確保しているため、扉の開閉速度を速くすることで、開閉時間は両開きと大きな差はない。しかし、ドアエンジン装置の入手が困難になっているという問題がある。
座席の長さや位置などの関係上、南海本線の車両では最も着席定員が多いものの、車椅子スペース設置などのバリアフリー対応はしていない。
上述の通り、塩害問題には長年悩まされている。製造から40 - 45年が経過しているものの、1980年代に大規模な更新工事を全車に施すことで、一旦は問題が解決された。しかし、より海岸に近い空港線開業による同線への運用増加や、まもなく全編成が更新から20年経過となる（一部の車両は25年に達する）など、同車の老朽化が問題となっていた。
このため南海は、2007年8月ダイヤ改正で高野線から南海本線に2000系の一部の編成を転属させて普通車での運用を開始し、7001F・7005F・7015Fの3編成合計10両を置き換えた。これらの編成はすでに廃車されており、2007年10月までに解体が完了している。同年11月3日の「南海電車まつり」では、これら解体車両の部品が販売された。
さらにその後、新車8000系の導入により、7009F・7013Fの計8両が廃車、解体された。なお7013Fは基本編成で冷房化まで方向幕を装備しなかった編成として廃車となった最初の事例となった。こちらも引き続き「南海電車まつり」で2編成からの解体部品が販売されている。
また2009年に入ると7003Fも2連口としては7015F以来2年ぶりに廃車・解体され、これで3形式すべてのトップナンバーが消滅した。
今後も2008年3月に営業運転を開始した8000系の増備により7000系を代替廃車する予定である[1]
[編集] 旧塗装リバイバル車両
1992年までに全車両が現行塗装に変更されたが、南海創業120周年記念キャンペーンの一環として2005年10月1日より2006年7月4日まで7037Fと7027Fの6両が旧塗装である緑のツートンカラーの塗装に変更して運用された[2]。翌5日に千代田工場にて現行塗装に戻された。これらの車両は現在、ほかの7000系と共通の運用についている。
[編集] 7100系
| 南海7100系電車 | |
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南海7100系 諏訪ノ森駅にて
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| 編成 | 4両（18編成）、2両（21編成） |
| 制御装置 | 超多段式バーニア抵抗制御方式 VMC-HTB-20A |
| 製造メーカー | 近畿車輛・東急車輛製造 |
| 備考 | 主要諸元の7000系との共通事項は除外 |
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この表について
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本系列は1973年の架線電圧1500Vへの昇圧において、1201形・2001形など戦前から戦後まもない時期に製作された600V専用の老朽化した電車を置き換えるべく、前述の7000系のマイナーチェンジ車として登場した。
本系列は7000系の客用ドアを両開きに変更し、客室側窓の開閉方法も操作性向上の観点から一段下降式に変更されており、その他集電装置の位置や台車等、細部の変更を行っている。
1969年から1973年にかけて近畿車輛と東急車輛製造[3]で152両が製造された[4]。製造両数は、南海の車両史上最も多いもので、この記録は2009年現在も破られていない。1次車（7101F - 7117F）の36両は非冷房で登場し、7000系登場時と同じく菱形パンタグラフを使用していた。1978年より順次冷房化改造され、この際に下枠交差形パンタグラフに交換されている。なお、改造後は後述の2次車以降と併結可能となったが、実際には改造済みの4両編成を分割の上、さらに別の4両編成と組成して6両編成で運用されることがほとんどであった（非冷房編成はそのまま4連で運用され、難波側先頭車への貫通幌も装着されなかった）。1985年より局部更新工事が開始されたものの施工は半数の18両にとどまり、その後更新開始直後の計画見直しや1000系の増備により2003年7月までに廃車・解体された。しかし編成単位で6両丸ごと廃車されるのではなく、6両編成から中ほどの2両を抜き取って廃車し、残った4両は改めて廃車する手法がほとんどの編成で取られていった。このために南海線で旧塗装が最後まで残っていたのもこの未更新車でもある。これらの台車は6100系の6300系化に活用されているほか、制御装置などの各種機器も後年製造・改造されたさまざまな系列に流用されている。なお、電動発電機は水間鉄道1000形 (1001編成) に流用された。方向幕は1978年に同系4次車・6100系4次車・22000系3次車から取り外した前面のみのタイプを設置していたが、冷房化完了後の1983年から1984年にかけて側面にも設置して外観美を統一した。
1970年以降に製造された2次車（7121F - 7197F）は、新製時より冷房を搭載している（但し当初は方向幕を搭載していない編成もあった。）。また、連結器のジャンパ栓（受）も3本から4本に増設されており、1次車とは区別が明確になった。1989年から更新工事を実施しており、主に排障器の設置、種別・行先表示器の大型化、車椅子スペースの設置が施工されている。ただし、更新時期によっては、車椅子スペース未設置などの差異点が見られる。
2000年に住ノ江車庫での事故で4両固定編成であった7161Fのうち、なんば側2両が廃車になったが、2008年現在、4両固定編成18本、2両固定編成21本（7161Fの残存車含む）の114両が在籍しており、これは南海で最大の車両数である。
7000系と同じく南海本線・空港線で、空港特急「ラピート」を除く全種別の運用に入るが、先述したように7000系は4両編成単独で運用することがほぼなくなったため、4両編成で普通車に使用されることが多くなった。しかし2005年のダイヤ改正以後、全体的に6両編成の列車が増えたため本系列も6両編成を組成して、急行や区間急行に使用される機会が増え、また8両編成の運転では、2007年6月から女性専用車両の設定がなされたため、8月11日のダイヤ変更以降、従来の7000系との併結による8両編成の他、7100系単独での8両編成も組成されるようになった。2009年4月時点では、一般的には7000系と連結して8両運転をされることが多かったが（この場合、7000系の2両固定編成を2本連結した4両編成との連結時は難波側に、4両固定編成との連結時は和歌山市側に置かれる[5]。）、7100系単独での8両編成も組成されることが増えている。旧塗装の時代（7000系冷房化以前）では当時数少ない通勤冷房車だったために1000系（旧）と共にもっぱら6両編成で自由席特急や急行運用に就くことが多かった。
こちらも使用年数は長く[6]、初期の車両は製造から38年から39年、更新後から数えても13年から20年となる。こちらも徐々に老朽化が目立つようになり、とくに窓に関しては、列車同士のすれ違いの際に大きな衝撃が発生することなどが問題となっている。
また、2007年には初期更新車の7153Fに局部更新工事が施されたが、外版の交換及び再塗装のみで床板の交換や車椅子スペースや運転席の乗務員仕切りの設置は行われていない。
1次車の一部は落成後に高野線に一時的に配属されていたことがあるが、これは6100系車両の導入予定年度が1969年度になるはずだったものが1970年度にずれ込んでしまったためである。よって、6100系車両は非冷房で落成はしたものの、最初から冷房準備工事を施してあった。
なお在来車における新塗装化やCI導入による側面のロゴタイプ変更も本系列から最初に導入している（前者は1992年3月19日出場の7173Fから、後者は1993年4月2日出場の7151Fからそれぞれ採用開始、後者のロゴタイプのフォントは前者より狭くなったため、狭くなった分側面のストライプを延長した）。
[編集] ワンマン運転対応車両
2両固定編成車の一部はワンマン運転対応改造が施工され、加太線・多奈川線で2200系とともに使用されるなど、多彩な運用を見せている。2005年のダイヤ改正以後、支線用ワンマン編成のうち一部が本線でも運用されているが、ワンマン機器が邪魔になるなどの理由から必ず4両固定編成の中間に挿入されて6両編成となった状態で使用されている。しかし時折もとの2両固定編成単独の状態に戻って支線運用に復帰するなど、運用は一定していない。
[編集] 事故車のその後
7161Fの残存車2両（7890 - 7162）は本系列の2両固定編成車を難波側に併結して4両編成で運用されているが、2005年のダイヤ改正以降は上記のワンマン編成を組み込んで6両編成となる場合もある。
[編集] 今後の予定
南海電気鉄道は株主総会において、上記の2系列がいずれも廃車・置き換えの対象となっていることを発表した。現時点での置き換え方法は詳しくは記されていないものの、今後は「省エネ型鉄道車両」（詳細不明）を2008年度から2010年度にかけて42両導入する予定で、2008年度はすでに8000系8両の導入が完了している。一方で7100系は前述の局部更新工事を施工している車両が増えている。
また、2007年のダイヤ変更後は、2000系の導入で運用数の減少が見られる。ただし、朝の一部の2000系運用は、主に7100系4両によって不定期に運用を肩代わりすることがある。
[編集] 脚注
- ^ 福原栄二「特集：南海電気鉄道 車両総説」『鉄道ピクトリアル』2008年8月号増刊（通巻807号）p48, 電気車研究会。
- ^ この編成の運行予定は、登場当初より2005年12月31日まで南海電気鉄道の公式ホームページに掲載されていた。
- ^ 東急車輛製の7100系は、1970年までは大阪製作所で製造されたが、1971年に大阪製作所での鉄道車両の製造をやめたため、1971年以降は横浜製作所で製造された。
- ^ 本系列の製造終了以後、近畿車輛への発注はなくなり、東急車輛に一本化された。
- ^ 7000系の4両固定編成を和歌山市側に置いた連結も可能であるが、現時点ではこの編成は実現していない。
- ^ 本線系統では7000系についで2番目に長い。
[編集] 関連項目
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最終更新 2009年11月20日 (金) 14:47 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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