吹田信号場

吹田信号場の最新ニュースをまとめて検索！

座標: 北緯34度46分29秒 東経135度32分11秒 / 北緯34.77472度 東経135.53639度 / 34.77472; 135.53639

吹田信号場（すいたしんごうじょう）は、大阪府吹田市芝田町にある西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の貨物線上の吹田駅と千里丘駅間に所在する信号場である。

かつての吹田操車場であり、東洋一の操車場だったが、1984年2月のヤード集結式輸送の終結により信号場に格下げされたものである。

位置的には旅客線上の岸辺駅の北側に広がっているが、岸辺駅とは同一構内として扱われていない。

[編集] 概要

東海道山陽線直通の貨物列車で乗務員交代などのため多くの列車が運転停車を行う。山陽線と北陸線の直通列車では交直流機関車と直流機関車の交換が行われ、また非電化の城東貨物線を発着する貨物列車はディーゼル機関車に付け替えが行われる。また配線上直通できない東海道線と大阪貨物ターミナル駅の列車、山陽線と梅田貨物線の列車はここで機回しを行う。 現在の使用エリアは大きく3つに別れ、千里丘駅に近い旧吹田第三では大阪貨物ターミナルへの分岐が、吹田駅の西方旧吹田第六では上り列車の運転停車・機回しが、また吹田駅に近い旧吹田第七では下り列車の運転停車・機回しを行っている。 東海道・湖西からの梅田安治川口発着列車には停車しないものも多い。 吹田第七ははるか・くろしお等東海道線から阪和線へのルートとして旅客列車も利用しており、また吹田第六は新大阪発着のくろしおの折り返しにも使われている。また、大阪発着の特急・急行列車で京都総合運転所へ出入りする回送列車は北方貨物線と東海道線の渡りとして信号場内を通っている。京都総合運転所から吹田工場に検査入場する際は吹田第二信号場から入換信号機にて入場する。 一時期運行されていた臨時列車・関空特快ウエスト関空の姫路行き列車は、ここ旧吹田第六で折り返し北方貨物線経由で姫路に向かう設定であった。 このように現在でも吹田第二信(千里丘駅近く)、吹田第六信、吹田第七信(吹田駅横)と大規模な信号場である。

再開発のため廃止される予定の梅田貨物駅の機能移転先として、2007年1月より吹田貨物ターミナル駅が起工されており、2011年度完成を目指している。

[編集] 吹田操車場

[編集] 発祥

鉄道国有化以降、鉄道貨物輸送は増加の一途をたどり、それまで各駅で行ってきた貨車の入換作業能力にも限界が来つつあり、なによりも非効率であった。そこで、操車専用の駅を本線上に設け、操車場間を結ぶ貨物列車と操車場と周辺の貨物取扱駅（一般駅、貨物駅）を往復する貨物列車（これを解結貨物列車と称する）を走らせることで、全体としての操車能力の大幅な増強と効率化を図ることにした。その「操車専用の駅」こそが操車場である。

東海道本線は今も昔も日本の交通の大動脈であったので、特に多数の貨物列車が走行していた。まして大阪は交通の要衝であるばかりでなく、経済、産業などのあらゆる意味で日本の重要都市であったので、貨物需要が相当数あり操車場建設の要請は充分だった。

以上の経緯から、1923年7月、大阪を通る貨物や大阪を発着地とする貨物を捌く一大操車場、吹田操車場が建設・開業した。

[編集] 発展

吹田操車場は開業当初から期待通りの活動をした。その構内線路総延長約150キロ、一日最大貨車取扱可能量6000両はいずれも廃止に至るまで日本国内の貨車操車場で最高であり、「東洋一の操車場」と称えられ、日本三大操車場の一つ（残り2つは新鶴見操車場と稲沢操車場）にまで数えられた。特筆すべきはこの操車場がハンプヤードであることで、しかも日本の操車場で唯一2つのハンプ（上り用と下り用）を備えていた。吹田操車場の開業に伴い、吹田市は鉄道産業の町として発展を遂げ、同時に巨大なビール工場を抱えていた吹田市は「ビールと操車場の町」として全国に知られるようになった。

また、入換用機関車の車庫として吹田機関区が併設されたが、後に本線走行用の機関車が多数配属されるようになった。

[編集] 貨物取扱

吹田操車場に隣接する吹田駅で専用線発着の貨物の取扱も行っていたため、吹田操車場での貨物扱いはなかった。 ちなみに吹田駅（貨物コード6018）での専用線は以下の通り。

• アサヒビール
• 近畿コンクリート
• 阪急電鉄正雀工場 - 阪急電鉄向け甲種輸送の専用線が正雀工場内に引き込まれていた。国鉄と阪急ではレール幅が違うため、工場入構後に台車を付け替えていた。
• 昭和電工

[編集] 貨車継走と仕立

吹田操車場は大阪の各貨物扱い駅と福知山線、竜華操経由の阪和・関西線などの貨物を東海道・山陽線の各方面へ（もちろんその逆も）を結ぶ役割を果たしてきた。到着、仕訳後に仕立される列車には以下のような行先があった。（1973年版貨物時刻表による）

• 東海道本線上り方面：梅小路、米原操、稲沢操、東静岡、新鶴見操、富山操、青森操・五稜郭
• 山陽本線下り方面：東灘操、神戸港・鷹取、姫路、岡山操、東広島、門司操、多度津
• 福知山線（山陰本線方面）：川西池田、北伊丹、和田山・鳥取
• 支線・解結扱い：湊町・竜華操・百済・放出・淀川・吹田・梅田・大阪市場・安治川口・桜島・塚口・尼崎・尼崎港・住吉・西ノ宮・茨木

[編集] 吹田事件

詳細は「吹田事件」を参照

朝鮮戦争勃発後、在日米軍の軍需輸送が増大し、そのほとんどを発足間もない国鉄（日本国有鉄道）が引き受けていた。 そんな中の1952年6月25日、学生や労働者、女性、在日コリアンなど朝鮮戦争に反対するデモ隊約1千人が「国鉄は朝鮮半島の同胞を死に追いやる物資を輸送している」として、抗議の意志を示すためにそのデモ隊が吹田操車場内に入り込み、軍需列車の走行を阻止しようとシュプレヒコールをあげた。結果的に当日軍需貨物列車は走らず、やがて吹田駅で解散したデモ隊参加者を警官が弾圧。大勢の負傷者・逮捕者を出す騒ぎとなった。その後の裁判で被告人たちは三審いずれも無罪判決だった。

[編集] 斜陽化

太平洋戦争終了後も吹田操車場の取扱貨車両数は増え続け、やがては限界である1日6,000両の貨車を取り扱うこともあった。

しかし1970年代以降は、日本のモータリゼーションが進行し、同時に貨物輸送の合理化・迅速化を図る国鉄は途中入換作業不要のコンテナ専用列車を設定するようになり、吹田操車場をはじめとする全国の操車場で業務が減少していった。鉄道貨物輸送自体の減少に加え、操車場での入換作業を要する貨車はほぼ全てが車扱貨物であり、コンテナ輸送と比べて非効率だったからである。

国鉄側も当初は操車場経由式輸送を見限るのではなく入換作業の効率化・迅速化を図り、一部の操車場のコンピューター化を行ったが、財政難と操車場施設のあまりの広大さゆえに吹田操車場は最期までコンピューター化なされなかった。

国鉄末期のダイヤ改正では毎回のごとく貨物列車が削減されていったが、1984年2月1日国鉄ダイヤ改正において操車場経由式輸送が全廃されたことで吹田操車場も他の多くの操車場と同様にその歴史に幕を閉じた。現在は大半が広大な空き地となったほかは吹田信号場として機能している。

[編集] 貨物駅建設計画

1987年、旧国鉄の負債を返済するべく、梅田駅移転及び旧梅田駅跡地の売却計画がスタートした。これは当初は、梅田駅の貨物取扱施設を吹田操車場跡地及びに移転（仮称、吹田貨物ターミナル駅）させて跡地を商業用地として売却、売上金を負債返済に充てるというものだった。

ところが計画当時のバブル経済がはじけて地価は暴落したため梅田駅移転の意義が失われ、その上吹田市や摂津市においてトラックの走行による公害を危惧する地元住民による移転建設反対運動が起こったことから、地元の理解が得られず、1997年6月に、国鉄清算事業団は約半分の機能を移転する計画を提示した。これを受けて1999年1月、大阪府、吹田市、摂津市、日本鉄道建設公団国鉄清算事業本部（当時）、JR貨物の5者は移転計画に関する基本協定書を締結し、鉄道・運輸機構は2005年1月、吹田・摂津両市に環境影響評価書を提出し、5者は2006年2月、吹田貨物ターミナル駅建設事業の着手合意協定書を締結し、2007年1月30日に起工式が挙行された。

事業主体は鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部であり、梅田駅の機能の約半分が移転される。残り約半分は関西線百済駅を全面改修して移転し、両駅の完成後に梅田駅を更地にして処分する。吹田操車場跡地約50.2haのうち貨物駅は27.2haを使用し、23haはまちづくり用地である。

吹田貨物ターミナル駅は、入換え作業なしでコンテナ列車を荷役できる着発線荷役方式である。施設は、コンテナホーム2面（北側13300平方メートル、南側22300平方メートル）、中継コンテナホーム1面24400平方メートル、駅本屋（鉄筋コンクリート造り4階建て、延べ床面積1600平方メートル）、倉庫（鉄筋コンクリート造り3階建て、8000平方メートル）、着発線2線、留置線4線など。

年間貨物取扱量は100万トン以内（中継貨物除く）、始発・終着列車は12本以内、車両編成はコンテナ貨車26両以内とし、出入りする貨物関連自動車は1日往復1,000台以内に限定する。貨物専用道路（3.1キロ）も設置する。

[編集] 年表

• 1923年（大正12年）6月1日 - 国鉄の吹田操車場開設。
• 1952年（昭和27年）6月25日 - 吹田事件発生。
• 1968年（昭和43年）6月2日 - 構内で貨物列車と入換用機関車が正面衝突事故。
• 1978年（昭和53年）10月2日 - 国鉄ダイヤ改正、当時史上最大規模の貨物列車大幅削減。これ以降、取扱貨車両数も大幅に減少する。
• 1980年（昭和55年）10月1日 - 国鉄ダイヤ改正、さらに貨物取扱量が削減。
• 1982年（昭和57年）11月15日 - 大阪貨物ターミナル駅への貨物支線が開通。
• 1984年（昭和59年）2月1日 - ダイヤ改正により操車場機能を廃止し信号場に降格、吹田信号場となる。
• 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化によりJR西日本の施設となる。操車場跡地は日本国有鉄道清算事業団が継承し、梅田駅の施設移転計画が明らかとなる。
• 2007年（平成19年）1月30日 - 吹田貨物ターミナル駅の起工式を開催。

[編集] 隣の駅

西日本旅客鉄道

東海道本線（貨物専用線、いわゆる「『はるか』ルート」）

茨木駅 - （千里丘駅） - 吹田信号場 - （岸辺駅） - 吹田駅

• 正確には千里丘駅から吹田駅までの間がエリアにあたり、岸辺駅の北側に位置している。但し前述した通り、岸辺駅とは同一構内として扱われていない。また、千里丘・岸辺の両駅には、貨物線上の施設はない。

日本貨物鉄道

東海道本線貨物支線（大阪ターミナル線）

吹田信号場 - （貨）大阪貨物ターミナル駅

[編集] 関連項目

• 日本の貨車操車場