国鉄キハ65形気動車
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キハ65形気動車（キハ65がたきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が製造した急行形気動車（ディーゼル動車）である。
| キハ65形気動車 | |
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| 最高速度 | 95km/h（5000番台は110km/h） |
| 最大寸法 （長・幅・高） |
21,300×2,903×4,085mm |
| 機関出力 | 500PS/1600rpm DML30HSD型×1/両 |
| 駆動装置 | 液体式(DW9) |
| 変速段 | 変速1段・直結1段 最終減速比2.995 |
| 台車 | ダイレクトマウント空気バネ台車 DT39（動台車） / TR218（従台車） |
| ブレーキ方式 | 電磁自動空気ブレーキ |
| 備考 | 諸元は新製時の値。 |
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この表について
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目次 |
[編集] 沿革
国鉄は1961年から急行列車用にキハ58系を大量増備し、このグループについては1960年代中期以降、冷房装置の搭載が本格化した。しかしキハ58系は走行用エンジンが低出力であるという根本的問題を抱えており、急勾配線で運用される場合には、走行用エンジンの基数確保と冷房電源供給エンジン搭載スペース確保との相反する制約に伴う、出力不足の問題が顕著となった（国鉄キハ58系気動車#改造による問題点を参照のこと）。
この問題に対応するため、勾配路線のキハ58系急行列車編成に増結してブースター的な役割を持たせる目的で開発されたのが本形式である。当初から冷房付きで、キハ28形同等の冷房電源装置を装備し、かつ、大出力の走行用エンジンを搭載した。
試作車両のキハ91系気動車をベースとしながら、1969年から1972年にかけて暖地仕様（0番台：1 - 86）および寒地仕様（500番台：501 - 518）の合計104両が新潟鐵工所・富士重工業・日本車輌製造で製造された。
[編集] 諸元
1987年撮影
2007年撮影
2007年撮影
2007年撮影
床下に過給器付きの水平対向12気筒30リッターディーゼルエンジン（DML30HSD 連続定格500PS/1,600rpm、最大出力590PS/2,000rpm）1基と冷房電源装置を設置している。これはキハ58形（DMH17H 連続定格180PS/1,500rpm×2）と比較しても1.4倍になる大出力であった。液体変速機は1段3要素型のDW9形であるため、0km/h付近の低速ではキハ58と同等の引張力となってしまうが、中速域や直結段ではその大出力から来る強い引張力が発揮されるようになる。
併せて、自車を含め3両分の冷房電源を供給できるディーゼル発電機「4VK型発電セット（4VK型ディーゼルエンジン+DM83A型発電機・ダイハツ製）」1基を搭載した。冷房装置は屋上にAU13形分散式ユニットクーラーを7基搭載している。
台車はディスクブレーキ付きで、2軸駆動のDT39と付随台車のTR218（80 - 86はそれぞれDT39A、TR218A）を装着する。これらは2軸駆動化でボルスタが位置的に推進軸に干渉するため、揺れ枕を廃して車体を直接ダイヤフラム形空気バネで支え、牽引力は直角クランクピンとボルスタアンカーによるリンク連結を用いる仮想心皿方式で車体に伝達する構造である。また、ブレーキシステムも同様に2軸駆動機構との干渉を避けるべく台車シリンダー方式が採用され、このためキハ58系のDAE系電磁自動空気ブレーキに中継弁を付加したDARE1中継弁付き電磁自動空気ブレーキとされた。
トイレと洗面所設備は省略された。実際の運用においては、全車にトイレと洗面所を備えたキハ58系との混結が前提であったことによる構造簡略化・軽量化のための措置である。
客室窓はキハ58系の一段上昇式から上段下降・下段上昇式のユニット窓となり、また、客用扉は、台車の枕バネに用いる空気ばねの位置的な制約からこれに干渉する位置に戸袋を設けられないという物理的な理由もあり、キハ181系と同様に2枚式折り戸を用いている。
設計上、車体構造は同時期の12系客車と共通点が多く、前述のユニット窓の他にも車体端部の面取り（絞込み）や雨樋の位置といった、車両限界をフルに活かすための工夫が挙げられる。
[編集] 運用
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当初はグリーン車まで2エンジンの専用車種（キロ58形）を用意するほど過酷な使用条件にあった中央本線や、四国・九州地区の各線などに投入されたが、中央本線運用車（500番台車）は後に急行「アルプス」の電車化に伴い、関西本線・山陰本線・高山本線などへ転用された。
国鉄分割民営化の際には、東海旅客鉄道（JR東海）、西日本旅客鉄道（JR西日本）、四国旅客鉄道（JR四国）、九州旅客鉄道（JR九州）の4社に継承されている。
[編集] 現況
大出力エンジンによる走行性能の余裕を買われ、JR移行前後に大規模な改造を受けた車両も存在したが、急行列車の削減や老朽化に伴い、1990年代後半からは急速に数を減らしている。特に、オリジナルに近い車両は九州旅客鉄道（JR九州）に1両が残るのみとなっていた。
多気筒大出力エンジンは保守・点検の面では必ずしも有利とは言えず、ローカル運用には性能過剰な面もあった。またトイレを装備しない関係で運用に制約が生じた一面もあった。これらの背景から比較的早くに廃車が進み、現存数は少ない。
[編集] 改造車
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- 急行「かすが」と快速「みえ」の運転用にキハ58形とともに室内の座席はリクライニングシートに交換された。塗装もクリームにオレンジのラインと一新した。また、「みえ」では110km/h運転を行うため、台車枠を交換しC-DT39CとC-TR218Cとなった。このため、前者は3000番台、後者は5000番台と区分された。1999年にキハ75形に置き換えられ、消滅した。
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「ゆぅトピア」
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「雷鳥」に併結された「ゆぅトピア和倉」
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ゆぅトピア和倉（国鉄→JR西日本、2両、消滅）
- 1986年に、七尾線直通の不定期特急「ゆぅトピア和倉」に使用するため改造された2両編成のジョイフルトレイン（グリーン車扱い）である。グリーン車への格上げにより、形式はキロ65形に改められ、車両番号はトイレ付きが1、トイレなしが1001となった。これは国鉄時代、キハ65形に対する形式番号の変更をともなう唯一の改造例である。
- 先頭部は、キハ59形「アルファコンチネンタルエクスプレス」に準じた形態の高床式の前面展望式に改造、側窓は固定化された。座席もフルリクライニングシートに交換された。1はトイレ取り付けにともない、冷房電源用発電機を取り外した。
- 最大の特徴は、大阪～金沢間でエル特急「雷鳥」と併結して120km/h走行を行うための装備を設けている点で、485系電車との連結のため連結器を密着式に、台車をDT39BとTR218Bにそれぞれ交換している。併結時は無動力で牽引され、ブレーキのみ協調した。単独運転時の最高速度は95km/hのままである。塗装は青と白に金の斜線というものだった。
- 七尾線直通車として使用されていたが、同線の電化により団体臨時列車用に転用された後、故障を起こしたのを契機に、1995年3月に廃車された。
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「ゴールデンエクスプレス アストル」
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「アストル」代走の「ゆぅトピア和倉」
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ゴールデンエクスプレスアストル（JR西日本、2両、消滅）
- 前出の「ゆぅトピア和倉」の予備および団体臨時列車用として、1987年に改造されたジョイフルトレインである。形式は「ゆぅトピア和倉」同様キロ65形に改められ、車両番号はトイレ付きが551、トイレなしが1551に変更された。
- 基本的な構成や機能は「ゆぅトピア和倉」に準じるが、角に丸みが付けられ、展望室部分の側窓も屋根肩部に達する曲面ガラスとされている。こちらは団体向けの臨時列車に重点を置いており、中間にラウンジカー（半室）として、キロ29形を挟んでいる点が大きく異なる。塗装はゴールドと白に青とピンクの帯が入っていたが、オレンジと白に変更されている。2006年11月に臨時快速「ありがとうアストル」号が金沢-猪谷間にて運転され、同年12月に運用を離脱した。
- なお、中間車キロ29 554は2代目で、初代の552は1998年に廃車された。
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「エーデル丹後」（団体専用列車）（2007年撮影）
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「北近畿」に併結された「エーデル丹後」
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「エーデル丹後」（JR西日本、2両）
- 前記2種類のジョイフルトレインと同じく、電車連結改造が施されたジョイフルトレインで、1988年に改造された。こちらは、福知山線の電車特急「北近畿」（当初は485系、のちに183系電車に改造）に併結して、福知山から宮福鉄道（現・北近畿タンゴ鉄道）宮福線に乗入れる臨時特急「エーデル丹後」として運用された。
- 展望室部分は角が完全になくなり、側面の窓は階段状の座席に合うように台形にされた。それ以外の部分の窓も座席配置に合わせて拡大され、展望性が向上している。前2車がグリーン車であったのに対し、こちらは普通車であるのが大きく異なるが、特急として運用されるため、座席は回転リクライニングシートに交換されている。
- 本形式だけで編成を組むため、1両にトイレが取り付けられ、車両番号はトイレ付きが601、トイレなしが1601に改番された。
- 塗装は白にピンクと水色のラインと一転してさわやかなものになっている。北近畿タンゴ鉄道への乗り入れ用として使われた後、「タンゴディスカバリー」（北近畿タンゴ鉄道KTR8000形気動車）に役目を譲り、波動輸送、団体輸送用に転用されている。
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シュプール&リゾート第1編成
（臨時快速「あまるべロマン号」）（2007年撮影）」 |
シュプール&リゾート第2編成
（臨時快速「あまるべロマン号」）（2007年撮影）」 |
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シュプール&リゾート（JR西日本、4両）
- 冬場の「シュプール号」に使用するため、1989年に改造された車両である。シーズン以外は臨時列車としての使用が考慮され、電車との併結機能も備える。また、多客時は「エーデル丹後」の中間車となることを前提としたため、機器類は「エーデル丹後」用と同じ改造がなされたが、前面は貫通式のままとなっており、側窓の拡大も行なわれていない。そのため、トイレ付きは611・612、トイレなしは1611・1612と区分された。前面では、前照灯の移設（元の種別表示窓の部分に3灯）や左側（助士席側）窓の拡大が行われており、印象は変化している。また、610番台からは冷房電源が取り外された。2編成4両が本グループに属するが、第2編成となった612・1612の走行装置は改造当初は後述の「エーデル鳥取」と同仕様の712・1712で、1990年の改造により現番号となった。
- 塗装は第1編成が白にピンクとライトグリーンのライン、第2編成が白に黄と水色のラインで、連結時に統一感が出るように配慮されている。
（2005年撮影）
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「エーデル鳥取」（JR西日本、5両）
- 1988年、山陰本線城崎駅（現・城崎温泉駅）以西の非電化区間への直通運転用に改造された車両で、外観は「エーデル丹後」に準じるが、こちらは単独運転をすることとなり、電車連結改造はなされていない。
- 5両が改造されたが、このうち展望室が取り付けられたのは2両のみで、残りは原形前面のままで中間車代用とされた。また、連結器だけは密着式に取り替えられており、「エーデル丹後」や「シュプール&リゾート」と連結することもある。運用消滅後も団体輸送用として残っているが、721は廃車となった。餘部鉄橋を見るための観光列車「あまるべロマン号」に使用されることもある。
- 塗装は白に水色のラインで展望部のみが赤色。車両番号の付番の仕方は「エーデル丹後」、「シュプール&リゾート」を踏襲しているが700番台となり、展望室・トイレ付きが701、展望室付きのトイレなしが1701、トイレ付きの中間車が711、トイレなしの中間車が1711、トイレと冷房電源の両方を持つ中間車が721となっている。
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エーデル北近畿・展望車
（急行「だいせん」）（2004年撮影） |
エーデル北近畿・原形前面車
（急行「だいせん」）（2004年撮影） |
「ほくせつライナー」
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「エーデル北近畿」（JR西日本、6両、消滅）
- 1989年、「エーデル鳥取」の増強と「北近畿」の運転区間延長のために改造された車両である。塗装は、「エーデル鳥取」の塗色を反転したもので、展望室まわりが青、帯が赤である。車体の改造は、「エーデル鳥取」に準じる。
- 一方で、走行機器は全く改造されておらず、最高速度は95km/hのままである。連結器は原形の小型密着自動連結器のまま存置されており、600番台、700番台の各車との連結はできない。
- 番号は、展望室・トイレ付きが801、展望室付・トイレなしが1801、トイレ付きの中間車が811・812、トイレなしの中間車が1811・1812である。種車は、同社で保有していたキハ65形すべてを合わせても所要数が足りずに不足分をJR四国から購入しており、その中にはトップナンバーの1も含まれていた。
- このタイプは、一時期だけだが座席定員制列車「ほくせつライナー」（大阪行きのみ。その後特急「北近畿」に吸収）に使用されていたこともあり、正面運転台真下の愛称表示器部分が容易に変更できるよう、バス汎用品を使用した電動式となっていた。
- 他のジョイフルトレインとの互換性がないことから、後にキハ58形に「砂丘」用と同等の改造を施して増結用の7301として編入し、「エーデル」廃止まで使用していた。
- エーデル運用を失った後も、夜行急行「だいせん」に転用され、3両程度で運用に就いていたが、2004年10月16日のダイヤ改正での「だいせん」廃止後に、全車が廃車された。
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JR四国急行用（JR四国、最大39両）
- 快適性向上のため、座席をバケットシート化したものである。塗装はJR四国標準色のクリームと水色。なお、「最大」としたのは本数削減などにより廃車となった車両があることからである。廃車となった車両のうち6両はJR西日本に、5両はJR九州にそれぞれ譲渡された。
- 1998年3月14日のダイヤ改正で「よしの川」がキハ185系に置き換えられたため急行運用はなくなったが、その後も普通用として残存していた。同社のキハ58・28形のうち過去には転換クロスシート、回転クロスシート、回転リクライニングシート設置改造車（いずれも現存しない）が存在したほか、2008年時点では一部にロングシート設置改造車があるが、同社の本形式には同種の改造が行われた車両はない。
- 前述したが、2008年10月をもって定期運転を終了し2009年3月31日付で全車廃車となった。34はJR四国から西条市に貸与され四国鉄道文化館に2008年11月23日から2009年1月3日まで展示・公開された。廃車後の同年5月23日の多度津工場一般公開時にも展示された。同車は唯一残った国鉄色でエンジンも動くことから保存の声も根強いが、現在解体の危機に瀕しており、今後の動向が注目される[1]。
 国鉄色 |
 JR四国標準色 |
 JR四国のキハ65形車内（2007年撮影） |
 車内には急行用の名残で自由席を表すサボ（裏は指定席）が現在も存在する（2007年撮影） |
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- JR九州発足後から、「由布」「火の山」「えびの」などに使用される気動車急行用車両は快適性向上のため、キハ58系と共に回転リクライニングシート化、回転クロスシート化改造が行われており、上半分白色、下半分ベージュ色にオレンジ色の細帯が入る「九州急行色」と呼ばれる専用塗装になっていた。のちに急行の廃止で車両を「SSL」にも転用した。「SSL」は快速、「くまがわ」は急行で、その他の部分は一般車と共通だった。外部塗色はブルーで、それぞれのロゴが入る。「SSL」用は側扉が赤色だった。また「SSL」は、登場時は黒に近い濃いブルーだった。なお、「えびの」から「SSL」に転用された際、ほとんどがすぐにSSL色に塗り替えられたが、1両のみ「えびの」色で運転され続けた珍車の32があった。
- 「くまがわ」は特急列車への格上げに伴い、「SSL」は長崎運輸センターに転入したキハ66・67形やキハ200系と交代で廃車された。
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ゆふいんの森（I世）（JR九州、2両）
- ジョイフルトレインとして使用するため、車体は完全に新造のものに取り替え、機器類のみを流用している。そのため、一見して元本形式と全く分からない外観になった。「ゆふいんの森」は4両編成だが、本形式を種車とするものは先頭車のキハ71形2両で、中間車キハ70形2両はキハ58形からの改造となっている。
- 2003年に速度向上とエンジンの老朽化のために機関換装工事が施工された。詳しくはJR九州キハ71系気動車の項目を参照のこと。
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TORO-Q（JR九州、1両）
- トロッコ列車の牽引用としてキハ58形と共に改装された。外部は濃緑で、列車名のロゴが入る。相方のキハ58系が元「SSL」車から選ばれたのに対し、本形式は一般車を種車としており、内装に違いが見られる。なお改装された36は同社で最後のキハ65形で、JR四国からの購入車の1両である。
- 尚、車輌の老朽化により2009（平成21）年11月29日（日）の運転をもって運行を終了する予定である。
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サルーンエクスプレス（JR九州、1両、消滅）
- キハ65 502→キハ65 7001（1994年廃車）
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ジョイフルトレイン長崎→ジョイフルトレイン熊本（JR九州、1両、消滅）
- キハ65 12→キハ65 7002（1994年廃車）
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ふれあいGO（JR九州、1両、消滅）
- キハ65 57→キハ65 8001（1994年廃車）
[編集] 脚注
[編集] 関連項目
- 日本国有鉄道（鉄道省）の気動車 ■Template ■ノート
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この「国鉄キハ65形気動車」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 |
最終更新 2009年10月23日 (金) 13:59 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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