国鉄専用型式

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国鉄専用型式 三菱ふそうP-MS735SA
車両称号:744-4952→H654-84452

国鉄専用型式（こくてつせんようかたしき）は、日本国有鉄道自動車局（国鉄バス）が東名高速線の運行に際して開発させ、1969年から1986年まで導入された、特別設計のバスの総称である。書籍によっては国鉄専用形式（こくてつせんようけいしき）と記載されていることもある。「かたしき」は運輸省（現国土交通省）の自動車に関する用語、「形」の字を用いる「けいしき」は国鉄の用語である^[1]。

[編集] 前史

[編集] 試作・試験用車両の開発

1958年、国鉄バスは来るべき高速バス時代に向け、国鉄バス専用道（白棚線）にて、日野自動車BC10型を使用した高速試験を開始した。

国鉄からの発注を受け、まず1961年に試作車両として日野・RX10P 型（車両称号:773-1901）を製造、1962年にはいすゞ・BU20PA 型-改（車両称号:713-2501→741-2901）が製造された。これらの車両は1台ずつで、実際には名神高速道路での営業運行には用いられなかったといわれている^[2]。流線型の車体は、当時のバスとは大きく異なる印象を受けるものであった。

また、三菱ふそうは1962年に販売が開始されていた MAR820 型をベースとした試作車として、MAR820 型-改（車両称号:743-2901→744-2901）を開発した。この車両はその後製造された量産車に近い外観で、試験終了後には名神高速線で実際に営業に使用された。

これらの試作車により、白棚線のバス専用道や一部完成した名神高速道路での走行試験が行われ、加減速性能や操縦安定性を確認した。

[編集] 量産車

1964年の名神高速道路全通に伴って名神高速線を運行することが決定すると、試作車によるテストの結果を踏まえて、各メーカーに高速バスに対応した車両の開発を依頼した。

• 日野は、1963年には RX10P を発展させた RA100P を開発した。エンジンは当時最高出力といわれた、水平対向12気筒16リッターの DS120 型・320 ps を搭載していた。
• 三菱ふそうは、MAR820 の改良型として MAR820 改を開発した。エンジンはターボチャージャー付き 8DB20AT 型・290 psを搭載。
• いすゞ自動車は、BU20P をベースとして渦電流式リターダを装備した高速仕様車 BU30P を開発した。エンジンはターボチャージャー付き DH100H 型・230 ps を搭載。
• 日産ディーゼルでは1963年に 6RA110 を開発した。エンジンは230 ps。

これらの車両のうち、国鉄バス名神高速線には RA100P・MAR820 改が採用された。当初の車両は全長が11.5mで、その後の車両より短かったが、1964年導入の1台だけは12mの限界いっぱいの車両で、車内便所も設置されていた。この評価を踏まえて、1965年に増備された車両では、全車両に便所・アンチスキッド装置が装備された他、車体長も全て12mに延長された。

なお、日本急行バス（当時）では BU30P も採用している。また、日本高速自動車は、近畿車輛が架装したオリジナルボディの車輛（三菱 AR820 改）を投入している^[3]。

[編集] 国鉄専用型式の開発と導入

[編集] 要求仕様

東名高速道路の全通を1969年に控え、国鉄バスでは東名高速線の運行を行うことになった。名神高速線に使用された車両の運用・保守実績から、東名高速線にはさらに高速バス運行に特化した特別設計の車両を導入することを決定、1966年に各車両メーカーに開発を依頼した。

国鉄から要求されていた性能は、下記に挙げるようなものであったが、この要求は、当時のバス・トラック用のエンジンは230～280 ps というのが標準レベルで、最も強力なエンジンを搭載していた日野 RA100P でも320 ps であったこと、また、当時の一般的な1.5Lクラスの乗用車でさえ、120km/h程度の最高速度であることを考えると、大型バスに対する性能要求としては、当時の自動車全般の常識を大きく逸脱した内容であった。

• エンジン出力は自然吸気（ターボチャージャーなどの過給器なし）で320 ps 以上

  当時の国鉄は、ターボチャージャーの信頼性を疑問視していたため、採用は認めていなかった。

• 最高速度140km/h、巡航速度100km/h^[4]
• 3速で80km/hまで加速が可能というギアリング

  途中バスストップでは短い距離での加速を強いられるが、名神高速線で採用された車両の性能では合流時までに十分な加速ができないことがあった。基準は、0km/hの状態から発進、加速して400m先に到達するまでの時間（ゼロヨン加速タイム）は29秒以内で、追い越し加速では4速80km/hから100km/hまでは15秒以内と定められた^[5]。

• 高性能ブレーキ

  フェード・ヒートトラック・タイヤスキッドを防止することで安全性を向上することを目的とする^[6]。排気ブレーキの基準は、4速で100km/hから60km/hまでの減速が22秒以内と定められた。

• サブエンジン式冷房装置

  名神高速線で採用された車両は直結式冷房で、発電能力の落ちる渋滞時のバッテリー消耗を引き起こしたり、登坂時にも出力低下を抑えるため冷房カットを行う必要があった。

• 急激なエア漏れを防ぐチューブレスタイヤ
• 便所の設置

  東京～名古屋は所要5時間以上、ドリーム号は所要8時間以上となるため、必要と考えられた。

• 高速走行時の浮き上がりを防ぐワイパー

また、名神高速線で運用していた車両において冷却性能の不足や駆動系のトラブルが発生したため、改善目標として「30万kmノンオーバーホール」が定められた。耐久性がこの目標に達しているかどうかを確認するため、名神高速道路での100km/hでの20万km走行試験も課題として要求した^[7]。まずこれをクリアしない限り、東名高速線への採用はなかったのである。20万kmという走行距離は、東京～大阪を毎日往復していれば1年程度で到達する距離であり、100万kmノンオーバーホールがあたりまえの今日では、ごく控えめの試験内容であるが、やはり当時の常識からは大きくかけ離れた^[8]過酷な試験であった。

[編集] 開発された車両

国鉄専用型式 日野RA900P
車両称号:747-9901
（つくば市のさくら交通公園に保存の車両）

国鉄専用型式 三菱ふそうB906R
車両称号:744-9901
（交通科学博物館に保存の車両）

国鉄専用型式 三菱ふそうK-MS504R
車両称号:744-2903
（東京駅八重洲南口）

国鉄専用型式 日産ディーゼルK-RA60S
車両称号:748-1907
（東京駅八重洲南口）

日野DS140型エンジン。日野RA900Pに搭載された。(旧・交通博物館所蔵品、現在は鉄道博物館にて展示)

メーターパネル上に電気式の速度計を取り付けた運転台も特徴だった（1987年式の三菱エアロクィーンW）

この国鉄の過酷な要求に、各メーカーはさまざまな方法で対応した。

• 日野RA900P（747形・1969年・49台）

  既にRA100Pに搭載されていた水平対向12気筒320psのDS120型エンジンにチューンアップを施したDS140型エンジンにより、自然吸気で出力350psを実現。最高速度は141km/h^[9]。車体は帝国車体製。

  4社の中で唯一の水平対向エンジンを採用しており、最後部の「ひな壇」がなく、室内スペースを有効に使用できることからシートピッチが860mmと広く（他社の車両は830～845mm）、主にドリーム号に使用されることになり、全て夜行仕様での導入となった。センターアンダーフロアエンジンの実績を持つ日野らしく、ラジエターをフロントに置くのが特徴。1975年を最後に導入を終了している。

• 三菱ふそうB906R（744形・1969年・62台）→MS504Q（744形・1974年・38台）→K-MS504R（744形・1979年・42台）

  自然吸気V型12気筒で、出力350psを実現。搭載された12DC20型エンジンは、200psのV型6気筒エンジンを2つ連結したもので、実馬力は400psとも言われた。当時の開発担当者は「乗用車を追い越しても平気で走れる車両でした」と回想している^[10]。車体は富士重工製。

  主に昼行便で使用されたが、1970年代半ばを過ぎると、排ガス規制の関係で、エンジンは自然吸気V型10気筒の10DC6型エンジンに変更されている。エンジンの小型化によって室内スペースの拡大が図られたため、ドリーム号にも用いられるようになった。

  本型式は東名急行バス及び日本急行バス（現：名古屋観光日急）でも採用され、こちらは三菱製の車体を纏って活躍し、東名急行バスの車両は同社の撤退による解散後、名鉄や静岡鉄道（現：しずてつジャストライン）などに引き継がれた。

  1979年から1982年にかけて、中国高速線用にも本型式が導入されたが、中国高速線用車両では便所は省略された。

• 日産ディーゼルV8RA120（748形・1969年・27台）→K-RA60S（748形・1979年・29台）

  当時の日産ディーゼルとしては珍しいV型エンジンを採用、2サイクルUDV型8気筒で、小排気量9.9リッターながら出力340psを実現、2サイクルの強みを遺憾なく発揮した。UDエンジンは掃気のための機械式スーパーチャージャーが必須となるため、本形式のみ過給器を装備する^[11]。のちの騒音・排ガス規制にともない、4サイクルV型10気筒 350psのRD10型エンジンに変更。車体は富士重工製。

  名古屋を中心に昼行便で使用された。

• いすゞBH50P（741形・1969年・2台）

  自然吸気 V型8気筒エンジンを新規に開発。公称出力は330psだったが、国鉄が試験を行った結果、320psという国鉄の要求を満たすことは出来なかった^[12]。また、全輪ディスクブレーキが採用されたが、ブレーキパッドの消耗が激しく、経済性の観点からこれも不採用となった。このため、BH50Pは2台だけの導入に終わり、以後国鉄時代には東名・名神高速線の専用車としていすゞ車が導入されることはなかった^[13]。車体は川崎航空機製で、国鉄へは初の納入となった。

  昼行便で使用された。

開発された車両では、ゼロヨン加速タイムは26秒に達した^[14]。

いずれの車両も、昼行便向けの車両は側窓（客室窓）が引き違い式、夜行仕様は固定式である。また、夜行仕様では全座席にシートベルトが設置された。

国鉄専用型式では、運転台回りもメーカー標準型とは異なっていた。

• 運転台の機器配置は、メーカーに関わらず統一されていた。
• 通常の空気式ホーンの他にボッシュタイプの電気ホーンを取り付け、しかも自動車全体でも珍しい足踏み式であった。JR化後の1987年に導入されたエアロバスでも採用されていた他、電気ホーン自体は1990年代の新車まで採用していた。
• 速度計は電気式のものをメーターパネル上に取り付け、運転視界に速度計が入るようにした。また、速度計は針が真上を向いた時が時速100キロを示すようになっていた。メーターパネルで本来速度計がある場所は塞がれていた。この速度計はJR化後も、1996年の新車まで採用されていた。
• 前照灯のディマースイッチは足踏み式、ハザードランプスイッチ、排気ブレーキスイッチはコンソールに配置されており、大型表示灯も別途取り付けられていた。これらも末期には民間型同様のマルチファンクションレバーに統一され、表示灯も廃止された。この表示灯つきスイッチ盤は、国鉄では一般路線車にも装備されていた。
• 高速走行に特化したステアリング特性とするため、専用ジオメトリーと「大反力パワーステアリング」を採用した。ただし、一般道区間ではパワーアシスト無しに近いほど、操舵が重かったそうである。
• 無線機を搭載していた。これは新幹線の列車無線システムを使用していた。

[編集] メーカーの苦悩

自然吸気の大排気量エンジンと共に自動車メーカーを悩ませたのが、1速を発進ギアとした、5速トランスミッションであった。通常大型バスは2速発進であり、1速はエクストラローの扱いで、急勾配での発進などの非常用である。当然、国鉄向けのトランスミッションは専用品となり、生産数も極少量となったが、公道を走る以上は運輸省の型式認定を受けなければならず、そのため、国鉄形のみ別に試験を行う必要があり、多大な費用負担を伴う。これは補給部品の常時確保と共に、メーカーにとっては非常に大きな損失となっていた。

しかし、厳しい注文の一方で、開発費などでの国鉄のバックアップは皆無に等しく、厳しくなる一方の排出ガスと騒音規制を看過できないところまで追い詰められてしまった。さらに、開発の停滞により、ついには性能面でも民間型の後塵を拝するありさまとなってしまった。この性能面について、一般的にメーカーに求められていたものは、あくまで通常の観光バスとしての高速巡航性能であり、国鉄ハイウェイバスのように途中バスストップでの加速力が重視されるなどの性能は「特殊な要求」でしかなかったのである。

これらの状況から、日野は「継続の価値無し」と判断し、1975年限りで国鉄高速車の開発中止を決定した。お家事情により抜けられない三菱ふそうと、市場シェアの低下に歯止めをかけたい日産ディーゼルの車両は、1981年まで導入が続けられた。シャーシ型式の変更はあったものの、車体のモデルチェンジは全く行われず、新規参入の民営バスと較べても陳腐化は否めなかったが、座席単体の改善などは行なわれた。

[編集] エピソード

• 開業直後の増発便には準高速車や名神高速線の車両が使用されることもあったが、いずれも直結クーラーだったことから、一般道区間の渋滞時には冷房カットの励行が呼びかけられた。しかし、サブエンジン式冷房を装備した国鉄専用型式では、そのような気遣いは全くなかったそうである。
• 当時としては最先端のバスであったが、乗客が車内備品を持ち去ってしまうことも多かったという。灰皿やトイレットペーパーなどの他、リクライニングレバーやシートベルトの金具など、持ち帰っても役に立ちそうも無い物まで持ち去られてしまったそうである。

[編集] 最後の国鉄専用型式

三菱ふそう・P-MS735SA 国鉄専用型式 744形 1986年式 車両称号:744-6904→H654-86404     [[ファイル:|250px]]   [[ファイル:|250px]]   メーカー 三菱自動車工業   親会社   製造国 日本   製造期間 1984年-1986年   設計統括   デザイナー   乗車定員 乗務員2名+乗客40名   ボディタイプ 箱型   ハイブリッド   エンジン 8DC9T （ターボチャージャー付V型8気筒）   モーター   最高出力/トルク   最高出力 350ps/2200rpm   最大トルク 125kgm/1400rpm   変速機 5速MT   駆動方式 RR   サスペンション 前：エアサスペンション 後：ワイドエアサスペンション   全長x全幅x全高 11980mm x 2490mm x 3415mm   全長   全幅   全高   最低地上高 405mm   ホイールベース 6500mm   車両重量   乾燥重量   総重量   最大積載量   燃料タンク容量   燃費   ステアリング位置   製造台数 16台     本体価格   別名   先代 K-MS504R   後継 なし   姉妹車/OEM   車台共有車   同クラスの車   -自動車のスペック表-

[編集] ハイデッカー化

1980年代に入ると、一般の観光バスでは既にハイデッカー車の時代となりつつあった。国鉄バスも東京湾岸線用にハイデッカー車( MS613SA → MS715S )を導入していたことから、1984年に新車を導入する際には、東名・名神高速線にもハイデッカーの高速車を導入することを決めた。

この時も各社に発注の打診を行ったが、受注したのは三菱ふそうのみであった。排出ガス規制の強化により、再度エンジン開発から始めることになるが、1事業者のために特注の車両を少数製造することについて、コスト高になってしまうことが敬遠されたのである。三菱ふそうも当初は辞退することになっていたが、他社にも断られたことを聞き、やむなく受注に踏み切ったという。

[編集] ターボチャージャーの採用

要求仕様は1969年当時とほぼ同様であるが、この頃にはターボチャージャーの信頼性も確立していたため、メーカーの働きかけに国鉄が折れる形で、初めてターボチャージャー付エンジンの導入が認められた。これにより、ようやく標準仕様のバスエンジンをベースにした開発が可能になった。

こうして、東名・名神高速線では初のハイデッカー車であるとともに、最後の国鉄専用型式となる P-MS735SA 型（744形）が登場した。搭載エンジンは、ターボチャージャー付V型8気筒の 8DC9T 型・350 ps、トランスミッションは従来どおり1速発進の5速MTであった。フロントサスペンションは、独立懸架ではなく従来どおり車軸懸架だが、リアにはワイドサスが装備された。車体は引き続き富士重工製とされた。

MS735SA は東名高速線の新しい看板車として、1984年から1986年までに16台が製造され、ドリーム号を中心に運用された。1986年式では方向幕がフロントガーニッシュ内に収められ、より市販車に近いスタイルになっている。

この型式を最後に、事実上、国鉄バスのフラッグシップの歴史は終わりを告げることになる。

[編集] 終焉

[編集] 市販車の導入

1986年には初のスーパーハイデッカー車として、ドリーム号用に三菱エアロクィーンW(P-MU525TA改)を導入している。また、名神ハイウェイバスの超特急に使用する車両として、日産ディーゼル・スペースウイング(P-DA67UE改)が採用されている。国鉄専用型式の登場から17年が経過し、ようやく国鉄専用型式ではなく市販車へのターボチャージャー装備で対応することになった。

[編集] 強馬力指向

JR化以降の高速車は、国産4メーカー揃っての納入が再開され、輸入車も交えた豊富なバリエーションで旅に花を添える存在となっている。しかし、東名高速線の車両については、JR化後もしばらく大馬力指向は続いた。

MS735SAと同様のシャーシを利用したエアロバス（三菱ふそうP-MS725SA改） 車両称号:644-7933→H654-87433		JR東海バスではエアロクィーンMの足回りとエアロバスの車体を組み合わせた（三菱ふそうP-MS729SA改） 車両称号:744-9952

1987年にJR東日本バスが導入したのは、型式こそ市販車と同様の純正エアロバス(P-MS725SA改)であるものの、実際にはMS735SAとほぼ同様のシャーシ（但し前軸は市販車同様独立懸架に進化）を利用し、変速機は一般市販車と同じフィンガーシフトの6速MT（2速発進）とした車両であった。また、1989年のJR東海バスで導入された車両は、エアロクィーンMの足回りとエアロバスの車体を組み合わせた車両^[15]であった。また1991年度までの MS7 系車輌は、頻繁な変速と時速90kmにおいて6速 → 5速にシフトダウンできるよう、クラッチ、シンクロメッシュ、ギア関係が強化されており、ギア比も一般市販車と比べ、高速域での加速力を重視したもの（クロースレシオ）となっていた。JR東海バスで同時期に導入された北陸道、東名高速線用日産ディーゼル車^[16]についても同様の措置が採られていた。

動力性能とは関係ないが、運転席側のバックミラーが標準車とは異なり、延長ステーでの取り付けとなっていた。これも国鉄の基準に沿ったものが引き継がれていたが、1993年に導入されたニューエアロバスからは、設計段階で延長ステー設置を想定しておらず、ステーの延長はかえって視界を損ねることから、メーカー標準のミラーに変更されている^[17]。このニューエアロバス(U-MS821PA)も、折戸を装備するハイデッカーながら、自然吸気400psエンジンを搭載していた。

1996年にJRバス関東で導入されたいすゞ・ガーラは、東名高速線専用車としては実に27年ぶりのいすゞ車としてバス雑誌誌上でも話題となり、自然吸気450psエンジンと、28年前に不採用となった BH50P の汚名を返上するかのような性能で、乗務員の評価も良かった。一方、搭載エンジンはV型12気筒と、奇しくも27年前に国鉄専用型式が開発された時と同様のものになっていた。

[編集] 運用終了まで

続行便に運用されたK-MS504R（1992年3月） 車両称号:744-0910→M654-80410		開業30周年記念に東名高速線でリバイバル運行されたP-MS735SA（1999年6月） 車両称号:744-5952→H654-85452

MS735SA以外の国鉄専用型式車両は、1993年頃まで使用されていた。西日本JRバスの車両は早期に置きかえられたが、JR東海バスでは最後まで東名高速線に導入していた。また、JRバス関東では、常磐自動車道（常磐道）・東関東自動車道（東関道）への高速バスの続行便に使用していたほか、一部はトイレ撤去座席増設で旅客定員を44人とし東京湾岸線にも使用された。カラーリングは大半の車両がJR高速バス色に塗りかえられたが、JR東海バスの車両の中には国鉄高速バス色のまま廃車になった車両もあった。

MS735SAは2000年まで使用されていた。西日本JRバスに引き継がれた5台は、名神高速線や北陸ハイウェイバスで使用されたが、1996年2月頃に全廃となっている。JR東海バスの6台は、シートを MU525TA と同様のレッグ・フットレスト、マルチステレオ付に交換、ピッチを拡大し旅客定員36名に変更し、主に「ドリームなごや号」に使用されていたが、1990年代後半には予備車や波動用（高速道路経由の競艇輸送など）に格下げとなった後、3社の中では最も早く1995年3月には全廃されている（1台は事故廃車）。JRバス関東の5台は原型のままで1994年頃に地方の支店に転属し、常磐道・東関道への高速バスで使用された。

最後の1台は、1994年以降は水戸支店に配置されていたが、1999年6月に東京支店に貸し出され、開業30周年を迎えた東名高速線でリバイバル運行された他、往時のドリーム号を再現するツアーにも使用された後、2000年6月25日付けで廃車となった。ここに、国鉄専用型式の運用は全て終了したのである。

いずれの車両も、貸切車に転用されることはなく、最後まで高速車として使命を全うした。設計段階から高速路線に特化させた車両であったため、急勾配での発進ができないことや、ステアリング操作が過重であるなど、一般路での使用には不向きであった。また、運転台機器配置がメーカーに関わらず統一されており、これは逆にどのメーカーの一般市販車とも異なっていたため、他事業者への譲渡も全くなかった。また、MS735SA 以外の車両は、車体や内装に軽合金が多用されていたため、解体業者でもやや持て余し気味だったという。

[編集] 保存車

廃車後、3台が保存されている。全て静態保存である。

• RA900P 型（1969年式）…747-9901 がつくば市のさくら交通公園に保存。
• B906R 型（1969年式）…744-9901 が交通科学博物館に保存。
• P-MS735SA 型（1984年式）…H654-84451 ( 744-4951 ) が日本バス友の会にて保管されている。

この他、MS735SA のうち1台がバス旅フォトラリーの賞品となっていたが、引き渡された後の動向は不明。

[編集] 功績

国鉄専用型式は、当時の常識からかけ離れた高性能を要求された上、バス市場全体から見れば極めて少数で、製造コストも高くついたことから、その要求仕様には時期尚早とする声もあった。

しかし、その後高速道路網の整備が進むにつれ、市場環境は高速道路走行が日常的になり、車両の耐久性・信頼性も大きく向上した。登場当初は過剰と考えられた性能も、高速バス網が発達した今日では標準的な性能と位置付けられていることを踏まえると、国鉄専用型式は高速道路を走行するバスの性能における1つの技術的目標としての位置づけと考えられ、日本のバス技術の向上に大きく貢献したといえる。

[編集] 注記

1. ^ バス・ジャパン13号「特集・昭和の名車たち」でも国鉄専用形式と記載されている箇所がある。
2. ^ JRバス関東東北道統括支店発行の「白棚線開業50周年」記念冊子には、「棚倉ゆき」の行き先を出した RX10P の写真が掲載されているので、「営業運行に使用されたことはある」ということになる。
3. ^ 日本高速自動車は近畿日本鉄道が主たる出資者であった。同社は当時、近畿車輛に製造させる形で自社のバス路線に2階建てバス、ビスタコーチや低床バスなどを投入していた。
4. ^ バスラマ・インターナショナル27号「私の知っているバス達」の記述による。
5. ^ 「バス・ジャパン」13号によれば、1速で25km/h、2速で45km/h、3速で80km/hまで加速して合流という運転操作だったという。
6. ^ バス・ジャパン3号「東名・名神高速バスにSハイデッカー登場」より。
7. ^ バスラマ・インターナショナル24号「特集・国鉄～名神 東名・名神ハイウェイバス」p36での記述によると、当時のメーカー側では5万kmから10万km程度の走行試験を考えており、国鉄では20万km以上の走行試験を希望したが、開発時間の制約により20万kmと決められたという。
8. ^ バスラマ・インターナショナル27号「私の知っているバス達」の記述によると、当時のバス車両の寿命は、平均で40万kmから60万km程度であったという。
9. ^ バスラマ・インターナショナル22号「私の知っているバス達」の記述による。
10. ^ バス・ジャパン3号「ふそうバスの戦後史」
11. ^ 出力増強目的でなかったため認められた。
12. ^ いすゞの社内試験でも本当に330psを記録していたのかは不明。
13. ^ ただし、準高速用車としてBH20などが導入されており、多客時には東名高速線でも運用されている。
14. ^ バスラマ・インターナショナル24号「特集・国鉄～名神 東名・名神ハイウェイバス」p41
15. ^ 89年度P-MS729SA改：744-9951～60・90年度U-MS729SA：744-0951～60
16. ^ 1987年度 748-7971・72 P-DA67UE、748-7951～57 P-RA53TAE
17. ^ バスラマ・インターナショナル37号「MS735 最後の活躍」の記述による。

[編集] 参考文献

• バス・ジャパン3号「特集・国鉄バスのゆくえ」「東名・名神高速バスにSハイデッカー登場」「ふそうバスの戦後史」（1987年1月・バスジャパン刊行会）
• バス・ジャパン13号「特集・昭和の名車たち」（1990年6月・BJエディターズ）
• バスラマ・インターナショナル22号「私の知っているバス達」（1994年2月・ぽると出版）
• バスラマ・インターナショナル24号「特集・国鉄～名神 東名・名神ハイウェイバス」（1994年6月・ぽると出版）
• バスラマ・インターナショナル27号「私の知っているバス達」（1994年12月・ぽると出版）
• バスラマ・インターナショナル37号「MS735 最後の活躍」（1996年8月・ぽると出版）
• バスラマ・インターナショナル48号「バス事業者訪問44 ジェイアールバス関東」（1998年6月・ぽると出版）
• 白棚線開業50周年（2007年7月・ジェイアールバス関東東北道統括支店）

[編集] 関連項目

ウィキメディア・コモンズには、国鉄専用型式に関連するカテゴリがあります。

• 国鉄バス
• 東名ハイウェイバス
• 名神ハイウェイバス
• ドリーム号 (高速バス)

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