国鉄14系客車

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第15回（1972年）
ブルーリボン賞受賞車両

国鉄14系客車（こくてつ14けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1971年（昭和46年）より設計・製造した客車の形式。

[編集] 概要

客車の冷暖房用などのサービス電源を、床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」を初めて採用した12系客車をベースとし、同じく分散電源方式を採用しつつ、特急列車としての使用を前提とした車内設備を持たせた客車がこの14系である。昼行特急列車や座席夜行列車に使用する座席車と寝台特急列車に使用する寝台車があり、さらに寝台車は製造時期や仕様の違いにより14形と15形に分かれているが、いずれも機器などは基本的に同一である。

第15回（1972年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

[編集] 寝台車

「みずほ」で使用された14系14形

「富士」で使用された14系15形

20系客車は寝台列車として大成功を収めたが、列車内でのサービス電源を電源車から供給する「集中電源方式」を採用していたことから、多層建て列車として運行する際には、分割された編成に給電するための別の電源車を必要とし、これが運用上の制約となった。

この運用上の制約を排除するため、客車のサービス電源を床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」を採用して増備していた、12系客車を基本とした寝台車として設計・製作された形式が14系寝台車である^[1]。製造年度によりB寝台車室の違い等から、14形・15形と2種類に分類^[2]される。

また、個室寝台に改造されたケース^[3]もある。

一部の車両については、座席車同様、北海道で使用していた旧型客車を廃車にする際の代替車両用として、耐寒耐雪改造が実施された。この車両は、折戸を引戸に改修するなどの措置が取られており、500番台の車両番号が与えられている。これらは14系500番台座席車同様、急行列車に使用されたが、急行が特急格上げ・気動車化されたのち、一部は気動車連結のために改造されている。

[編集] 14形寝台車

「銀河」で使用された14系14形（大阪駅、1985年頃）

車両の概要としては、上記にある通りであるが、特徴としては、B寝台車の内装が、それ以前の標準寝台幅52cmを踏襲した20系客車と異なり、B寝台車のベッド幅を581・583系電車で採用したのと同様の70cmと大型化し、またユニット方式で内装を製造して車内に取り付ける形を初めて採用した。また、寝台車のベッドの収納等を省力化するため、中段寝台の自動昇降装置を初めて取り付けた。

形式はB寝台車のオハネ14形・スハネフ14形、A寝台車のオロネ14形、食堂車のオシ14形が用意された。A寝台車については、「プルマンタイプ」の開放式寝台車のみが製造された。

まず、1971年に急行「瀬戸（下り）2号・（上り）1号」に試作車のオハネ14 1 - 7とスハネフ14 1 - 3が連結され、試験的に運行を開始した。同列車では他の従来型客車と連結する必要があったため、試作車は蒸気暖房(SG)管と電気暖房用引通し線を新製時より搭載している^[4]。

1972年3月ダイヤ改正で寝台特急「さくら」・「みずほ」・「あさかぜ（下り）2号・（上り）3号」の3往復で運用が開始された。その際の編成はこちらを参照されたい。

しかし1972年（昭和47年）に発生した北陸トンネル火災事故を機に、火元となる可能性のある電源エンジンを客室の直下に置く分散電源方式は防火安全対策上問題があるとされ、本形式の製造はいったん中止され、以後の増備は集中電源方式の24系客車に移行した。

1980年代から1990年代にかけてB寝台車の2段寝台化が行われたが、需給関係との兼ね合いもあり、全車には及ばなかった。2段化されなかった車両は急行列車や波動輸送用に使われたほか、JR西日本管轄であった「出雲3・2号」に廉価サービスの一環として、1989年（平成元年）から3段B寝台車を1両連結する措置がとられ、同列車が1998年（平成10年）に電車化されるまで続けられた。

[編集] 15形寝台車

14系14形の製造が中止された後に、防火安全対策を強化して1978年（昭和53年）より製造された形式。床下発電機にはハロン式自動消火装置が付き^[5]A-A基準に準拠して製作された。

電源システムなどは14形と同じで混結が可能だが、24系25形寝台車に準じた車体形状を持ち、B寝台も2段化されオハネ15形・スハネフ15形のみが製造された。なお、登場時編成図はこちらを参照されたい。

近年は、個室寝台の連結などのサービスの多様化や老朽化したオハネ14形の取り替えを目的として、24系25形からの編入車両が多くなってきた。

新製当初、15形は寝台特急「あかつき」2往復に投入されたが、のちに「明星」との併結運転を実施。

国鉄の分割民営化を控えた1986年（昭和61年）に「あかつき」の減車及び1往復削減に伴い、「彗星」や、一部の15形が熊本運転所へ転属し、14形に混じって「さくら」・「みずほ」にも投入された。

JR化以降、12系と併結の急行「だいせん」・「ちくま」などにも使用された。

「あかつき」の運転終了後は、熊本に転属したスハネフ15形4両・オハネ15形5両が、スハネフ14形6両^[6]、オロネ25形改造のオロネ15形3000番台5両、オハネ25形1000番台改造のオハネ15形2000番台5両、オハネ25形100番台改造のオハネ15形1100番台6両とともに、「富士」・「はやぶさ」で列車廃止まで運用された。

[編集] 改造車

[編集] 国鉄時代

車体構造が共通である24系客車への転出、あるいは同系からの改造編入は、登場直後から行なわれている。系列内改造では、北海道への転用改造が質及び量ともに大規模なものとしてあげられる。

[編集] オシ14形のオシ24形100番台への改造

1975年3月のダイヤ改正により、24系24形が品川客車区に転属して「はやぶさ」・「富士」・「出雲^[7]」を受け持つこととなった際に不足する食堂車5両を補うため、オシ14形に難燃化・電気系統の改造によりオシ24形100番台に編入したものである。

国鉄分割民営化に際しては、全車がJR九州に引き継がれたが、1999年（平成11年）をもって運用から外され全車廃車となった。

オシ14 5, 6, 10, 11, 14 → オシ24 101 - 105

[編集] オハネフ24形のスハネフ14形100番台への改造

スハネフ14 101

1977年（昭和52年）に系列間の需給調整のため、24系客車のB寝台緩急車オハネフ24形に電源用ディーゼル発電機を取り付け14系化した車両で3両が改造された。もともと、24系客車自体が当系列を基本にした系列のため、外観上の差異はほとんどなく、前位車端部の手すりの取付け方が異なる程度である。

102は、1982年（昭和57年）3月15日に名古屋駅構内で発生したDD51形ディーゼル機関車との衝突事故（名古屋駅寝台特急「紀伊」機関車衝突事故）により廃車となり、101がJR九州、103がJR東日本に引き継がれたが、1998年に103が廃車となり、現在は101のみがJR九州熊本運輸センターに配置、2009年廃止の「富士」「はやぶさ」に充当された。

オハネフ24 16 - 18 → スハネフ14 101 - 103

[編集] オロネ14形のオロネ24形100番台への改造

1982年11月のダイヤ改正で24系24形寝台車が秋田運転所に転属となり、「あけぼの」・「ゆうづる」・「出羽」に運用する際に不足するA寝台車を補うため、オロネ14形1両の電気系統を変更して、オロネ24形100番台に編入したものである。1986年には、急行「銀河」24系置き換えの際に不足する2両が追加改造されている。

国鉄分割民営化で、101がJR東日本、102・103がJR西日本に引き継がれた。1991年（平成3年）に101はスロネ24形に改造されたため、現在は102・103の2両がJR西日本宮原総合運転所に配置されている。

オロネ14 11・9・10 → オロネ24 101 - 103

[編集] 北海道向け改造（オハネ14形、スハネフ14形500番台）

スハネフ14形500番台
1987年9月10日札幌駅

1983年、北海道内の急行列車「まりも」・「大雪」・「利尻」で使われていた10系寝台車の置き換えのため、後述の座席車に引き続き、本系列に暖房強化と冬季の着雪・凍結対策として折戸であった客用扉の引戸化など道内向け改造を施したものである。在来客車との併結のため、蒸気暖房管が引き通された。台車はブレーキシリンダを台車装備とし、鋳鉄製制輪子を使用したTR217FとTR217Gに変更され、最高速度が95km/hに抑えられたため、区別のため車体側面の形式番号標記の前に「○ホ（○の中にホ）」マークが加えられた。

オハネ14形が17両、スハネフ14形が8両が改造された。

オハネ14 66, 84, 85, 68, 69, 73, 74, 79, 65, 72, 75, 78, 81, 83, 55, 70, 71 → オハネ14 501 - 517

スハネフ14 42, 43, 53, 41, 46, 51, 52, 54 → スハネフ14 501 - 508

これらは、主に寝台車を連結した夜行急行列車に用いられたが、車両設備の更新のため一時期宗谷本線の昼行急行列車である「宗谷」・「天北」にも座席車代用としても用いられた。後に使用列車の気動車化に伴い、塗色変更の上気動車との併結改造^[8]をされた車両のほかは、座席車も含め「北斗星」増発に伴い24系に改造編入された。

[編集] グリーンシート改装車

1985年3月に、五稜郭車両所でオハネ14 501 - 503の寝台1区画をソファシートに改装し、昼行運用時のみグリーン席としたもの。夜行運用時は2段式B寝台4席のみとして発売された。

14系客車置き換え前の気動車時代に連結されていたグリーン車のサービスを受け継ぐもので、急行「宗谷」（上りのみ）「天北」（下りのみ）で運用されたが、現地でしか購入できないなど発売方法に問題があり利用が振わず、1986年10月までに原型に戻された。

[編集] オハネ14形の4人用個室化改造（オハネ14形700番台）

1984年、高速バスや航空機の台頭に伴う夜行列車の利用率低下を打開するため、B寝台車では初めて登場した4人用個室「カルテット」を配置した寝台車である。種車の寝台レイアウトはそのままに通路との仕切りを設け、昼間利用時の居住性向上のため下段寝台を折りたたみ式のソファーベット化するなどシンプルな改造内容で、原状への復元が容易に行える構造であったが、登場当初はグループ利用者を中心に人気を集め、「さくら」・「みずほ」に使用された。

オハネ14 32, 22, 29, 51, 36, 88 → オハネ14 701 - 706

国鉄分割民営化で全車がJR九州に引き継がれたが、夜行需要自体の減少のみならず、上段が3段式時代のままであったことや個室の少人数志向が進んだことで利用率が低下したことから、1997年に定期運用を離脱。その後個室のドアを撤去し、通常の2段式B寝台として「シュプール大山」号に充当されたが、翌1998年までに全車廃車されている。

[編集] 「ホリデーパル」サロンカーへの改造（オハ14形700番台）

広島鉄道管理局で、1984年に20系寝台車改造の簡易個室式ジョイフルトレイン「ホリデーパル」のサロンカーとして、オシ14 1を幡生車両所で改造したもので、改造後はオハ14 701に改番された。車内は、食堂設備をすべて撤去してカーペット敷きとされたが、外観上は厨房部の窓を固定化したのが目立つ程度で、大きな変更はない。

電気系統は20系の三相交流60Hz/600Vに適合するように改造されたが、回路の切替えにより従来どおり14系や12系に組み込んで使用することも可能であった。国鉄分割民営化でJR西日本に引き継がれ、1990年には白を基調とした新塗装に塗り替えられたが、1997年に20系側の老朽化により廃車された。

[編集] 「はやぶさ」・「富士」用ロビーカーへの改造（オハ24形700番台）

1985年3月、東京対九州ブルートレインの設備改善のため、ホテルのロビーのような機能を持つフリースペースとして「ロビーカー」を「はやぶさ」に連結することとなり、登場。本グループの種車は、当時余剰となっていたオシ14形およびオハネ14形が充てられた。両車の外観は大きく異なるが、種車の設備は完全に撤去され、中央部にソファと1人用の回転椅子を設けたロビーコーナー、前位寄りに飲料の自動販売機を備えたサービスコーナー、後位寄りにPRコーナーが設けられた。外観は、銀色のメタリックテープで翼を広げたようなデザインが行なわれ、ロビーカーであることをアピールした。

「はやぶさ」用には、オシ14形改造車2両、オハネ14形改造車1両が用意されたが、1986年11月から連結が開始された「富士」用には、オハネ14形改造車2両が増備された。両グループは区別されることなく連番が付番されている。

オシ14 9, 4、オハネ14 67, 2, 4 → オハ24 701 - 705

国鉄分割民営化で全車がJR九州に引き継がれたが、2005年（平成17年）の「富士」「はやぶさ」併結運転化にともなって編成から外され、同年に全車が廃車となった。

[編集] JR北海道

JR北海道へは、オハネ14形500番台17両とスハネフ14形500番台8両の計25両が承継された。「北斗星」3・4号の定期列車化にともない、オハネ14形が24系への改造種車とされて減少し、残存車も夜行列車の気動車置き換えにともない、気動車との併結改造が行なわれていたが、道内発着の夜行列車が2008年（平成20年）8月31日出発の特急「まりも」の臨時運転をもって完全廃止。これに伴い、残存車の運用も廃止された。

[編集] 「北斗星」3・4号定期列車化用改造車

1988年（昭和63年）3月、青函トンネルの開通にともなって上野駅 - 札幌駅間で運転が開始された寝台特急「北斗星」は、その豪華な設備が好評を博した。1・2号をJR北海道、5・6号をJR東日本が担当し、3・4号はモノクラスの季節列車として設定されたが、豪華編成の1・2・5・6号の好評を受け、3・4号にもハイグレード客車を連結して1989年3月から定期列車化することとなった。その際、JR北海道とJR東日本で1本ずつ編成を受け持ち運転することとなったが、JR北海道では種車となる24系が払底していたため、宗谷本線急行「宗谷」「天北」のキハ400系気動車へ置き換えによって捻出したオハネ14形10両が種車とされた。改造詳細は国鉄24系客車#JR北海道を参照されたい。

オハネ14 514 → オロネ25 551（ニューツインDX/1・2号用）

オハネ14 513 → オロハネ25 554（ロイヤル・デュエット）

オハネ14 512 → オロハネ25 555（ロイヤル・ソロ）

オハネ14 505, 509, 511, 516 → オハネ24 501 - 504

オハネ14 508, 507 → オハネフ24 501, 502

オハネ14 515 → スハネ25 503（ソロ・ロビー/1・2号用の予備車増備）

オハネ14 517 → オハ25 551（ロビーカー）

[編集] 北斗星「ロイヤル」増結用改造車

「北斗星」のA個室「ロイヤル」が好評で、寝台券がプラチナチケットとなっていたことから、「ロイヤル」の室数を増やすため、1990年（平成2年）から全列車に「ロイヤル・ソロ」を1両増結することとなった。JR北海道では前節と同じ事情でオハネ14形3両が種車となった。

オハネ14 503, 506, 510 → オロハネ25 556 - 558

[編集] 「はまなす」用寝台車への改造（スハネフ14形550番台）

1991年の急行「はまなす」への寝台車連結に伴い、当時14系寝台車が不足していたことから、「北斗星」1・2号の個室化推進に伴い余剰になったオハネフ25形の床下に廃車となったスハフ14形500番台から捻出した電源装置を取り付け、14系化したものである。種車はオハネフ25形200番台だが、改造時に帯を白帯に変更した以外は上述のスハネフ15形に準じている。

オハネフ25 218, 220 → スハネフ14 551, 552

[編集] 気動車併結化改造

スハネフ14 502

スハネフ14 508

1991年3月、宗谷本線の夜行急行「利尻」をキハ400系気動車に置き換えることとなったが、寝台車の連結を続行するため、スハネフ14 501, 505, 508を気動車編成に組み込んで運転することとした。併結のための給電や放送、戸閉回路など引通し関係、ブレーキ管の改造が行なわれ、車内設備についても寝台モケットの張り替えや、トイレ・洗面所のグレードアップが行なわれた。外板塗色は、併結する気動車に準じた灰白色ベースに変更^[9]され、幌受け座が気動車タイプのものに交換された。前位側には、従来からの電気連結栓も存置されたため、客車列車に組み込んで使用することも可能であるが、気動車用引通しの関係から後位車掌室側を稚内向きに固定している。

その後、1992年（平成4年）の石北本線夜行急行「大雪」の特急「オホーツク」への格上げ、1993年（平成5年）の根室本線夜行急行「まりも」の特急「おおぞら」への格上げによるキハ183系気動車化により、残存していたオハネ14 501, 502, 504、スハネフ14 502 - 504, 506, 507が、キハ183系気動車との併結対応に改造された。こちらの改造内容も「利尻」用とほぼ同様であるが、外板塗色は併結するキハ183系に合わせたものとなっている。また、オハネ14の車掌室跡には飲料水の自動販売機も設置されている。

[編集] JR東日本

[編集] 「北陸」用改造車

オロネ14形701 - 703

1989年に、比較的少人数のビジネス利用の多い「北陸」を個室化することになり、後述のスハネ14形とともに オロネ14形を1人用A個室寝台（シングルDX）化し登場した車両である。1人用個室をまくらぎ方向に11室備えた。個室には収納式の洗面台やAV装置をそなえるが、シャワー室はない。

オロネ14 12 - 14 → オロネ14 701 - 703

スハネ14 756

スハネ14形701 - 703, 751 - 759

上述のオロネ14形700番台と同じく「北陸」の個室化に伴い登場した登場した、1人用B個室寝台（ソロ）車両。

1人用個室14室とシャワー室を備えた701 - 703と、1人用個室20室を備える751 - 759計12両が登場した。

現在も上記オロネ14形700番台とともJR東日本尾久車両センターに配置され、「北陸」に運用されているが、750番台は1999年（平成11年）に「北陸」の編成両数が見直された際に751・753・754・757の4両が余剰となり、2000年から2003年にかけて廃車された^[10]。

オハネ14 93, 97, 106 → スハネ14 701 - 703

オハネ14 1, 96, 98, 6, 92, 94, 95, 99, 100 → スハネ14 751 - 759

[編集] JR西日本

[編集] 和風客車「あすか」用改造車

オロ14 851

1987年、ジョイフルトレイン「あすか」用のサロンカーとしてオハネ14形からの改造により登場した。

オハネ14 3 → オロ14 851

[編集] 「出雲3・2号」用グレードアップ改造車

1991年、「出雲」3・2号用に登場したグレードアップ個室寝台車で、1人用A寝台車（シングルDX）3両と1人用B個室寝台（シングル）・2人用B個室寝台（ツイン）合造車3両の計6両が登場した。

オロネ14 301 - 303

1人用A個室寝台（シングルDX）車両。

車両構造は1989年に登場した「あさかぜ」・「瀬戸」用のオロネ25形300番台に準じる。

オハネ14 16, 35, オロネ14 6 → オロネ14 301 - 303

オハネ14 301 - 303

上記のオロネ14形300番台と同じく「出雲」3・2号用に登場した、1人用B個室寝台（シングルツイン）、2人用B個室寝台（ツイン）合造車。

「トワイライトエクスプレス」用に改造されたオハネ25形520番台に準じたエキストラベットを備えた1人用個室6室と、同じくオハネ25形510番台に準じた4人利用も可能な2人用個室7室を備える。

1998年に「出雲」3・2号が285系電車による「サンライズ出雲」化されたことに伴い、上述のオロネ14形300番台とともに「あかつき」に転用されたが、2008年に「あかつき」も廃止されたため、定期運用がなくなった。

オハネ14 15, 17, オロネ14 7 → オハネ14 301 - 303

[編集] 「あかつき」用B個室寝台車

オハネ15 351 - 353

1992年、「あかつき」用にオハネ15形の改造により登場した、1人用B個室寝台（ソロ）車。

定員確保のため通路を車両中央に設け、その両側に1人用個室を合計28室設けている。

2000年、「あかつき」の「彗星」との併結化に伴い、同車は一旦、「彗星」の編成に移されたが、2005年には「彗星」の廃止に伴い、再び「あかつき」で使用されていたが、2008年に「あかつき」も廃止されたため、定期運用が無くなった。

オハネ15 8, 24, 29→オハネ15 351 - 353

[編集] JR九州

オハネ15形1100番台

1997年（平成9年）「さくら」に使用されていたオハネ14の老朽化に伴い、「はやぶさ」の運転区間短縮によって余剰になった24系のオハネ25形100番台車を14系に編入した番台区分である。車両番号は種車の番号+1000になっている。改造内容は、引通し線を変更した程度で外観については種車と変わっておらず、オハネ15形はもともとオハネ25形100番台を基本に製造された車両であるため、オハネ15形新製車との差もほとんどない。「さくら」減車時に2両が廃車されたが、その後1両が追加改造され、現在も、JR九州熊本運輸センターに配置の上、2009年3月14日まで、「富士」「はやぶさ」に使用されていた。

オハネ15形2000番台

「はやぶさ」「富士」用に改造された全室1人用B個室寝台車（ソロ）オハネ25形1000番台を、1999年に「さくら」転用のため、サービス電源の変更を行って14系に編入したもの。詳細は国鉄24系客車オハネ25形1000番台の項を参照。

オロネ15形3000番台

「はやぶさ」「富士」で使用されていた1人用A個室寝台車（シングルDX）オロネ25形を14系仕様に改造したもの。詳細は国鉄24系客車オロネ25形の項を参照。

オハネ15 2003

オロネ15 3006

[編集] 運用

1971年に開発され、その年に「瀬戸」で試験的に運用された後、1972年3月15日国鉄ダイヤ改正から本格的に営業運転に投入された。このダイヤ改正では、途中駅で分かれて別々の目的地を目指す運転形態を採っていた「さくら」などの列車に、当初の開発計画の通り投入された。その後も「いなば」・「紀伊」など多層建ての寝台列車にも投入され、24系の開発・運用開始後も同系と共に寝台列車の中心として使用された。

しかしその後、寝台列車は次第に需要が低迷するようになり、列車の廃止に伴って余剰となり始めた14系も次第に活躍の場を狭めていった。また、北海道にみられた気動車併結列車も2007年10月のJR北海道ダイヤ改正での「まりも」の臨時列車化に伴い定期運用がなくなった。そして2009年3月現在、定期列車では以下の列車で運用されている。

「はまなす」：青森駅 - 札幌駅
「北陸」：上野 - 金沢

2009年（平成21年）3月まで多層建て列車として運転されていた、東京駅 - 門司駅間併結の「富士」・「はやぶさ」では、それぞれの編成内容を共通化することで、1つの編成について、熊本-「はやぶさ」-東京-「富士」-大分-「富士」-東京-「はやぶさ」-熊本という、14系の長所を最大限に活かした車両運用が行われていた点が注目された。

「はやぶさ」：東京駅 - 熊本駅
「富士」：東京駅 - 大分駅

2005年3月15日以降の「はやぶさ」・「富士」編成図
号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
喫煙・禁煙	喫煙席			禁煙席			喫煙席			禁煙席
座席種類	B	A1	B1	B	B	B	B	A1	B1	B	B	B
形式	スハネフ14形またはスハネフ15形	オロネ15形 3000番台	オハネ15形 2000番台	オハネ15形	オハネ15形	スハネフ14形またはスハネフ15形	スハネフ14形またはスハネフ15形	オロネ15形 3000番台	オハネ15形 2000番台	オハネ15形	オハネ15形	スハネフ14形またはスハネフ15形
下り列車	←熊本方	「はやぶさ」				東京方→	←大分方	「富士」				東京方→
上り列車	←大分方	「富士」				東京方→	←熊本方	「はやぶさ」				東京方→

座席種別凡例

A1=A寝台1人用個室寝台「シングルデラックス」
B1=B寝台1人用個室寝台「ソロ」
B=開放式B寝台

詳細としては「スハネフ14(15)形-オロネ15形3000番台-オハネ15形2000番台-オハネ15形-オハネ15形-スハネフ14(15)形」1編成を、上り「はやぶさ」→下り「富士」→上り「富士」→下り「はやぶさ」とする運用を組み合わせる形で使用されていた。

車両の面から見ると「富士」「はやぶさ」に使用されている14系の製造時の形式は、14系14形が5両（スハネフ14形0番台）、14系15形が9両（スハネフ15形・オハネ15形0番台）、24系24形が1両（オハネフ24形改造のスハネフ14 101）、24系25形が16両（オロネ15形3000番台・オハネ15形2000番台・オハネ15形1100番台）とすでに廃車となっている20系客車を除く寝台特急用客車の全形式にわたっていた。

趣味的な観点であるが、銀帯の車両が多数派となっているが、もともと白帯であるスハネフ14形に加え、更新改造時に銀帯（ステンレス）を白帯（塗装）に変更した15形車両も存在するため、帯の色が統一された編成となることはほとんどない。2008年3月現在、スハネフ14形、スハネフ15形の一部、オハネ15形1100番台が白帯、スハネフ15形の一部、オハネ15形0番台、オハネ15形2000番台、オロネ15形3000番台が銀帯となっていた。

[編集] 座席車

スハフ14（1990年頃小田原駅）

1969年（昭和44年）、国鉄は波動輸送用として12系客車を開発・製造していた。しかし、12系は急行用としたことから座席は向かい合わせの固定式クロスシートである。冷房装置を完備した唯一の昼行用客車ということもあり、当初は臨時特急列車にも12系を使用していたが、特急料金の割引を行っても利用者の評判は芳しくなかった。そこで12系客車の設計を基本とし、183系電車と共通の車内設備をもつ特急形車両として1972年より設計・製造された形式が14系座席車である。波動輸送用として増備されたことから、普通車のみが製造された。客室は上記の通り、座席、冷房装置、窓框の高さなど183系電車の普通車とほぼ同一である。車体の屋根高さは12系客車よりも10cm低い3,520mmである^[11]。また、同じ特急形でも電車・気動車と異なり、窓部の側構は内傾しておらず垂直である。12系および14系寝台車以外の系列との併結は考慮されず、蒸気暖房管と電気暖房用引通し線は装備していない^[12]。合計325両が製造された。

[編集] 形式

スハフ14形・オハ14形・オハフ15形がある。このうち、スハフ14形にDMF15HS-G形ディーゼルエンジン駆動の発電機を搭載し、スハフ14形1両当たり自車を含む6両に給電できる^[13]。またオハフ15形については、オハフ13形のようにサービス電源用の発電エンジンを搭載するための準備工事は施されていない^[12]。

スハフ14-32
（2008年3月、松山駅）

オハ14-165
（2008年3月、京都駅）

オハフ15-23
（2008年3月、京都駅）