国鉄153系電車

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153系（京阪神地区新快速用のもの。1978年撮影）

国鉄153系電車（こくてつ153けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1958年に設計・製造した準急形（後に急行形）電車。1962年までに計630両が製造された。

[編集] 開発の経緯

国鉄では1957年に、「東海」（東京～名古屋間）と「比叡」（名古屋～大阪間）の両準急列車を、従来の客車列車から、新開発の80系電車300番台車に置き換え、当時の急行列車を凌駕する高速運転を実現して、技術面・営業面での成功を収めた。

しかし80系300番台車は、在来電車に比して内装の質的向上は図られてはいたものの、基本的設備は普通列車との汎用仕様^[1]であったために、長距離列車の接客設備としてはやや不十分で、居住性で当時の標準的な客車（10系客車など）を凌駕するまでには至らなかった。また、80系の先頭車両は非貫通構造（「湘南顔」と通称される2枚窓）となっており、先頭車を中間に挟む増結運用の際には通り抜けができず、隔てられた各編成ごとに車掌を乗務させる必要があり、業務上非効率でもあった。

一方で国鉄は、同じ1957年、中空軸平行カルダン駆動方式などの新技術を導入した90系通勤形電車（後の101系電車）を開発し、技術的成功を達成した。

90系電車で確立された新技術は、在来車に比して居住性や走行性能の向上に寄与するものであり、速やかに優等列車用電車への技術移転が図られた。その結果、準急列車用として1958年に開発されたのが91系（153系）である。

[編集] 概要

居住性において従来の客車列車を完全に凌駕し、電車による長距離列車運転の優位性を確立する役割の一翼を担うとともに、1960年代以降の国鉄急行形・近郊形電車の設計思想の基礎ともなった。

最初に使用された列車にちなみ、「東海形電車」の別名でも知られている。当初は91系電車と称したが、1959年の車両称号規定改正に伴い153系電車となった。

位置づけとしては「80系電車の近代化形」ではあるが、車体や機器などは完全に一新されている。

[編集] 走行系統

CS12電動カム軸多段制御器で2両分8個のMT46A主電動機（端子電圧375V時1時間定格出力100kW）を制御する、1C8M構成によるMM'ユニット方式で、ブレーキはSELD（発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ）を採用。歯車比は4.21に設定し、営業運転時の最高速度110km/h、設計最高速度130km/hに対応している。

しかしモーター自体の出力が低いため、連続勾配路線では、編成中の電動車比を高く取る必要があった。最盛期に東海道本線等で組まれていたMT比1:1の12両編成では、勾配路線の登坂能力に難があり、山陽本線瀬野～八本松間（通称「瀬野八」）などの急勾配区間では、補機の電気機関車を編成後部に連結して運転した一方で、停車駅の少ない運用^[2]や、変電所容量の限られた路線での運用では、緩勾配であることを前提に、MT比2:3という限界ぎりぎりの経済編成を組むこともあった^[3]。

台車は、DT21系の枕バネをベローズ形空気バネに置き換えたスウィングハンガー式車体支持装置を備え、ボルスタアンカーを付加したDT24（電動車）・TR59（付随車）を装着した。これらは、151系特急電車用のDT23・TR58を急行電車での使用に適した形に修正したもので、当時としては最先端の台車であり、乗心地の改善に著しい効果を上げた。以後、急行形電車の台車は、DT21A・TR62を装着した修学旅行用の155系・159系を除き、すべて空気バネ台車が用いられることとなった。

[編集] 車体

80系300番台同様の全金属製セミモノコック構造であるが、車体幅を10cm拡大して2.9mとし、車両限界に合わせ裾を絞った断面形状としている。ただし特急形（151系）では上部も絞っているが、より施工の容易な、最大幅のまま立ち上がる形状とした。車体長は中間車で19.5m（特急形は20m）、片側1.0m幅片開き2扉で、客室の両端にデッキを設けたスタイルは、車内のクロスシート設備とあわせ、以後ながらく急行形の標準となった。

また洗面所とトイレを、サハシ153形を除く各車両の車端部に設置した。これらは、以前の急行形客車ではデッキより客室側にあったが、先行した10系客車にならい、客室とはデッキを挟んで隔離した配置とし、臭気が車内に侵入するのを防止した。

塗色は、80系と同様なオレンジと緑の塗り分けによる「湘南色」であるが、前面は80系のように2色を塗分けずに、高速運転のため警戒色としての役割を持たせたオレンジ1色とされ、強烈な印象を与えた。

[編集] 前面形状

先頭車の前頭部中央に貫通路を設け、先頭車が編成中間に入った場合も通り抜けが可能な設計としている。運転台前面窓は、側面まで回り込んだパノラミックウインドウとして視認性を高め、前照灯は屋根上から窓下に移し、左右に大型のものを2個配置した^[4]。前照灯の下には尾灯を配置し、前照灯と貫通路の間に警笛を置いて左右対称のデザインとした。そして1961年度以降製造の車両は、従前の運転台（低運転台とよぶ）より踏切事故対策として運転台が高くなり（高運転台とよぶ）、前面窓の縦幅は短くなった。この前面デザインは、後に登場する165系や451系などの急行形、113系や415系などの近郊形電車にも受け継がれていくこととなる^[5]。なお低運転台・高運転台の外見的特徴については、同様の変遷を経た国鉄415系電車#共通概要の画像も参照されたい。さらに貫通路上には、照明入りの大型列車種別表示器^[6]を設け、ホームで列車待ちをする利用者の利便性を図った。

[編集] ユニット窓

客室側窓は、後から開発されたサロ152形を除き、国鉄車両としては初めて「上段下降・下段上昇式」のユニット窓を採用している。

153系で採用されたユニット窓は、当時の西ドイツ国鉄の客車を参考にした方式であり、四角い2段式の窓枠内で上段は下降、下段は上昇する方式である。開口部の枠内で完結しているため、幕板に窓袋を作る必要がなく、窓を車内側から組み付けて縁部をコーキングするだけで組付が完了し、生産性・整備性が著しく向上^[7]した。

ユニット窓は、開けても窓が車体内に全く入り込まないため、開口面積は全開時でも窓全体の半分になってしまうが、従来よりも窓自体の面積が大幅に拡大（天地寸法940mm）されており、非常時には窓から脱出できるだけの十分な開口幅を確保している。

[編集] 車内設備

80系同様に独立したデッキを設けているが、80系では普通列車での使用を考慮したため、車端部にロングシートを配置したのに対し、本系列では、基本的に準急など料金を収受する列車での使用を前提しており、座席は全席クロスシートとした。三等車（現・普通車）は、客車と同様の対面型固定クロスシート（ボックスシート）としたが、車体幅が拡大されたことにより座席も横幅が広くなり、窓側の肘掛も設けられている。通路幅は540mm。向かい合わせのシートピッチは1460mmである。ただし扉が1m幅のため、中間車の定員は客車より4名少ない84名であり、車端部にデッキを背にした2人掛けの席があり、この席の窓は、側扉の戸袋となるため、窓が固定である。

空調は、全車非冷房で扇風機^[8]が設置されていた。後に製造されたサハシ153形のビュフェ部分にAU12形分散式冷房装置4基を搭載し、1964年からはサロ152形に、1969年からは普通車に冷房化工事が施工されるが、老朽化の進行により全車両には及ばなかった^[9]。

153系は名目上「準急形」ではあったものの、これらの設備内容は当時の急行用客車と同等以上の水準に達するものであり、当初から急行列車への使用を視野に入れていたことが伺える。実際、本系列の後に量産された165系や451・471系などの新性能急行形電車も、基本的に本系列を踏襲するなど、国鉄急行形電車の原型となった形式である。

[編集] 形式

※は、1959年の車両称号規程改正以前の形式である。

モハ153-1～161（※モハ91形奇数車）

モハ152-1～161（※モハ91形偶数車）

ユニットを組む三等電動車で、モハ153形には主制御器や主抵抗器などを搭載。モハ152形にはパンタグラフや電動空気圧縮機 (CP) を搭載。ともに定員84名。153系はMT比1:1で編成することが基本とされていたので、モハ153・152形それぞれに5kVAの電動発電機 (MG) を搭載している。1961年度製の66～は、妻面の窓を片方廃止して、主電動機冷却風取入口を妻面に設けた。23号までが旧車両番号を持つ（91001～91046）。

クハ153-1～80・501～557（※クハ96形）

三等制御車で、本系列では唯一の先頭車。定員76名。密着連結器の両側に電気連結栓を備えており、奇数（東海道本線基準で東京側）・偶数（同じく神戸側）向の区別なく使用できる両渡り構造であるが、冷房改造車は電源用の110kVAのMGを搭載し、引き通しが片渡り構造となったため向きは固定された。1961年以降に落成した、踏切事故時の乗務員の安全性を高めるため運転台の位置を300mm高くした車両は、500番台に区分される。22号までが旧番号を持つ（96001～96022）。

サハ153形（※サハ97形）

モハ153形と同一車体を持つ三等付随車で、定員86名。当初は電動空気圧縮機 (CP) のみ搭載していたが、後にMG・CP双方を搭載する車両や、どちらも搭載しない車両も登場したために、改番と番台区分が行われている。

1～11

• MG・CPなし。1～10は2代目。

101～116

• CP搭載。101～106は、旧番号（97001～97006）を持っている。1959年の改番によりサハ153-1～6（初代）となり、同年4両（7～10）が追加製造されたが、1960年に0番台（2代目）と200番台が製造されることから、100番台（101～110）に改番された。1959年2次製造分の111は、当初から100番で落成しており、1960年および1961年に112～116が増備された。

201～221

• MG・CP搭載。1960年～1962年に製造された。電源・空気容量確保のため、153系編成のほか、1972年3月～1983年3月までの間、165系使用の身延線急行「富士川」に組み込まれた。

後に大垣電車区（現・大垣車両区）・神領電車区（現・神領車両区）配置の0・100番台冷房改造車の一部は110kVAのMGを搭載したが、改番は行われていない^[10]。

サロ153-1～12・14～59・13→201・202・203・901・902（※サロ95形）

二等（現・グリーン車）付随車で、定員60名。1958年から計63両が製造されたが、座席は急行列車に連結されているリクライニングシート装備の特別二等車（特ロ）よりもグレードの低い、「並ロ」クラスの回転クロスシートを設置しており、本系列が、本来普通列車・準急列車用の「湘南電車」80系の後継形式であったが故のグレード設定である。当時、準急列車には特別二等車の連結がなく、従来の「並二」（一般形二等車、「並ロ」ともいう）は、広いピッチの固定クロスシートか転換クロスシートが標準であったため、これに水準を合わせたものである。なお、次の区分番台がある。

• 201～203は、湘南準急付属編成用にMG・CP付きとした車両で、201は13からの改造車。
• 901・902は、1958年にセミステンレス（外板のみステンレス鋼を使用）製試作車で、無塗装の銀色車体であったが、汚れが目立つことを理由に、後年は他車同様に塗装されている。
• 1～10および901・902が旧番号を持つ（95001～95010・95901～95902）。

1960年7月には2等級制に移行したことから、一等車とされた。1961年には、急行列車への本格的使用のため、リクライニングシート装備の一等車サロ152形が登場したことから、翌1962年に製造が打ち切られた。これ以降、153系急行列車の一等車にはサロ152形が充当されるようになる。準急列車の一等車には、引き続きサロ153形が充当された。

その後、準急列車も一等車のリクライニングシート化により、1966年から1968年にかけてサロ153形は全車サロ110形に改造された。153系が形式消滅した後も残存し、国鉄分割民営化時には東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継され、1992年まで使用された。

サロ152-1～30

急行「なにわ」の電車化と共通運用となる「せっつ」のグレードアップに伴い、1961年から1962年に30両が製造された一等車で、定員48名。座席は、「特ロ」クラスのリクライニングシートで、窓は2連形のバランサ付き1段下降窓を採用し、以降の急行形一等車の基本形となった。編成替えなどの際の便宜を図り、簡易運転台^[11]が設けられている。

優等列車の冷房化計画により、1964年から、AU12S形冷房装置と電源用20kVAのMGを搭載する改造が行われたが、新幹線開業にともなう在来線優等列車の減少、サロ165形の増備などにより、改造は30両のうち15両を施工した段階で中止された。

1967年に、湘南急行付属編成用にMG・CPを取り付けて200番台となった車両3両が、1969年～1970年にCP取付改造された30を含め、100番台に改番されている。1975年3月まで、通常はサハ153形200番台が入る付属編成の12号車に組み込まれて急行「伊豆」で運用され、伊豆箱根鉄道修善寺にも入線している。なお、改番に関しては次に示す。

• サロ152-15・17・19→201～203
• サロ152-30・201～203→101～104

本形式は、2回にわたってサロ153形と同様、全車が113系への編入改造を受け、サロ112形となった。最初は、1967年から1968年にかけて15両（2～12・14・16・18・20）が非冷房のまま転用された（番号は種車を承継）。残った15両は、サロ152形時代に冷房搭載された車両で、1969年および1975年に全車が113系化されたが、下降窓のため雨水の侵入による車体下部の腐食が激しく、1979年までに廃車された。なお、その後の本系列ではサロ163・165形が編成に組み込まれることとなった。

サハシ153-1～30

サロ152形と同時に製造された二等ビュフェ合造車で、二等定員36名でトイレ・洗面所は設置されていない。床下には自車電源用の40kVAのMG、CPを搭載する。ビュフェ部分は、カウンター側に明かり取り用の小窓と搬入用の扉が設けられ、通路側は固定窓。またビュフェ部分には、新製当初から屋上にAU12形冷房装置が4基搭載され、当時の特急用電車・気動車と同様に、2基ずつキノコ形カバーに内蔵されていた。

ビュフェにはすしコーナーが設けられ、寿司職人が乗務して利用客から好評を博したほか、冷蔵ケースや電気酒燗器など、当時としては最新の供食設備が採用^[12]された。

1961年12月には、23に新開発の電子レンジを搭載し、営業列車でテストが行われた。結果は良好で、サハシ165・451・455形・新幹線0系電車などのビュフェに正式採用された。

1965年および1968年に、5両がサハシ165形50番台に、1968年には10両がサハシ169形に、1975年には2両が教習車（クヤ153・165形）改造されたが、残りの13両は、1976年に廃車され、形式消滅した。なお22は廃車後、山陽本線本郷駅に休憩所として留置されていた。

[編集] 163系（サロ163形）

サロ163形は、1964年に製造された一等車の形式である。153系の一等車冷房化を目的としたもので、153系が全車廃車となる1983年まで編成に組み入れて使用された。このうち1両は113系用のサロ112形に改造された後、1978年に廃車となっている。

もともと163系は、平坦線区向けの急行形電車の系列となる計画であった。すなわち、抑速ブレーキを省略した上で、モーター出力を165系と同じ120kWに向上した車両形式を予定していたものである。しかし計画通りにはならず、本形式のみの製造に留まった。

163系における系列としての詳細は、165系の記事を参照のこと。

[編集] 改造

[編集] 他系列への改造

[編集] 113系への改造

113系に編入改造を受けたものとしては、以下の各形式がある。

• サロ153形→サロ110形0番台・900番台
• サロ152形→サロ112形0番台

詳細は国鉄113系電車の項を参照のこと。

[編集] 165・169系への改造

165・169系に編入改造を受けたものとしては、以下の各形式がある。

• クハ153形→クハ164形
• サハシ153形→サハシ165形50番台

詳細は、こちらを参照のこと。

• サハシ153形→サハシ169形

詳細は、こちらを参照のこと。

[編集] 事業用車への改造

余剰となったサハシ153形を改造し、2形式の事業用車が製作された。

[編集] クヤ153-1

1975年、大阪鉄道管理局の教習用車両として吹田工場でサハシ153-11を改造した車両である。両端部に運転室が設置され、前面は103系低運転台車に準じた非貫通形となった。足回りは、水タンクを撤去などした以外はほぼ原型である。

客室であった区画は、運転実習室として運転シミュレータが設置され、ビュフェであった区画は座学講習用の講義室となった。屋根にはPS13形パンタグラフが設置された。塗装は新性能直流事業用車の標準塗色である、青15号の地色に前面下半を黄色5号の警戒色とし、側面上端と下端に黄色5号の帯を配した色となった。

1987年2月15日付で廃車。

[編集] クヤ165-1

クヤ165-1

1974年に、サハシ153形を名古屋鉄道管理局の165系電車用教習車に改造したもの。

詳細は、国鉄165系電車#165系としての改造車を参照のこと。

[編集] 運用

[編集] 東海道新幹線開通まで

東海道本線優等列車沿革、山陽本線優等列車沿革、近鉄特急史#近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車、踊り子 (列車)#東京～小田原・熱海・伊豆間の観光優等列車沿革も参照のこと。

1958年11月に準急「東海」「比叡」に使われていた80系電車を置き換える計画であったが、所要車両の製造が間に合わず、初日に153系で運転が開始されたのは「東海」1往復のみであった。しかし車両の完成が進むにつれて、「東海」は1959年4月に置換が完了した。続いて「比叡」も同年4月から置換が始まり、6月に全列車が153系化された。続いて同年6月には湘南準急、1960年10月には大阪～宇野間の「鷲羽」に進出するなど運転本数を増やしていった。また、1961年10月ダイヤ改正では、上野～長岡間の準急「ゆきぐに」1往復にも投入された。

一方、1960年6月に国鉄初の定期運行の電車急行列車として運行を開始した東京～大阪間の急行「せっつ」を皮切り^[13] に、東海道急行・山陽急行など急行へも運用の場を延ばす。そのうち特筆すべきものは、東京～広島間894.8kmを走り、急行形電車を使用した定期列車としては最長距離のものとなった「宮島」（1962年6月～1964年9月）である。

[編集] 異常時特急運用

東海道新幹線の開通以前に東京～大阪間に運行されていた、特急「こだま」「つばめ」^[14]に使われていた151系が故障した際、予備車が少ないことや大阪地区に配置がないなど、やむを得ず153系で運行^[15]することが何度かあった。また153系の種別表示に「特急」が後に追加され、実際にこの表示を代走時に使用したこともあった。

しかし、当然ながら外観も接客設備も153系そのものであり、これを使用した「こだま」は、利用客から「こだま」をもじった「かえだま」（替え玉）、または「にせだま」（にせ「こだま」）と揶揄された。

[編集] 東海道新幹線開通後

東海道新幹線の開通に伴い、東京～大阪間の急行は、「なにわ」「六甲」「よど」「いこま」の昼行4往復と、不定期夜行の「いこま」と姫路行の「はりま」の2往復に整理された。一方大阪以西では、大阪～下関間の「関門」と大阪（新大阪）～広島間の「宮島」、それに新大阪始発に変更された「鷲羽」が増発された。「東海」は1往復、「比叡」は2往復が廃止され、「比叡」の速達版だった「伊吹」は、停車駅追加・全車自由席化のうえで「比叡」に吸収された。

1966年3月の料金制度改定により、走行距離100km以上の準急列車は急行列車に格上げされ、「東海」「比叡」「鷲羽」は急行に格上げされた。また、田町電車区（現・田町車両センター）ではサロ153形の連結を中止したが、大垣電車区配属の車両は引き続き「東海」に使用していた。サロ153形は113系との連結化改造を行い、車番はそのまま113系に編入されたが、のちサロ110形となった。

1966年10月のダイヤ改正では、東海道本線の急行が大幅に整理され、東京～大阪間の急行は「なにわ」2往復のみとなり、「東海」は2往復が廃止されて4往復に減便され、不定期の「するが」「はまな」は廃止された。「比叡」も4往復に減便された。一方大阪以西の急行は、東海道本線で余剰となった153系を転用しての増発、及びビュフェ未連結編成の12両編成化が実施され、「関門」は2往復に、「宮島」は1往復に変更されたものの、「鷲羽」は9往復（うち下り1本は普通列車）となった。「びんご」は2往復であった。

1968年10月1日ダイヤ改正により、東京～大阪間の昼行急行が全廃された。また「東海」は2往復が静岡行に変更、この改正で大垣区のサロ153は編成から外され、サロ110形に改造された。一方、東京～美濃赤坂間の夜行普通列車に153系が使用される様になり、のち『大垣夜行』として人気を集める存在となった。「関門」から改称された「ながと」と「宮島」及び「比叡」は、編成がビュフェ車入りになったが、サハシ153とサロ152はそれぞれ1両減車され、他形式に改造された。「鷲羽」は定期・臨時合わせて11往復となり、一方「びんご」は2往復増発されるとともに、愛称が「とも」に変更された。「鷲羽」「とも」はビュフェ車なしの12両編成で、一部は向日町運転所に転属した。東京から伊豆方面への153系急行は、愛称が「伊豆」（全車指定席）・「おくいず」（全車自由席）に統一された。この頃から冷房装置取り付け改造も開始された^[16]。

1970年10月のダイヤ改正で呉線が電化され、大阪～呉間の「安芸」が「とも」の区間延長によって1往復新設され、「宮島」は「鷲羽」と同じ12両編成に変更された。

1972年3月15日ダイヤ改正は、山陽線の153系にとって大きな転換点となった。大阪～岡山間の急行はほぼ全滅し、わずかに夜行「鷲羽」が1往復残るのみとなった。「とも」「安芸」は廃止され、「ながと」「宮島」は大阪～岡山間が廃止された上で、165系によって岡山以西で運転されていた急行と統合して「山陽」となり、岡山～呉・広島間に「安芸」が新設された。この結果、宮原電車区では大量の153系が余剰となり、ビュフェ付きの10両編成は下関運転所に転属したが、「鷲羽」系統の153系は、一部の車両が白地に青帯の塗装に塗り替えられ^[17]、冷房改造も施された上で、関西地区の「新快速」に投入された。

一方東海道本線の153系は、「東海」が4往復全て東京～静岡間に変更され、「比叡」は8両編成に変更の上、2往復が廃止され2往復になった。この他、大垣区所属の車両を使用して、名古屋を中心とした快速列車に153系が投入された。

1975年3月10日ダイヤ改正では、山陽本線の昼行急行が全廃され、下関区の153系は、6両編成に変更の上、広島以西（一部岡山まで）の快速列車^[18]に使用される事になった。余剰となった車両のうち、サハシ153は編成から外され、暫く活用方法について検討されたが、事業用車に改造された2両を除き、翌年廃車された。一方、他のサロ^[19]を含む余剰車は幕張電車区に転属して、それまで気動車で運転されていた急行の電車化に使用される事となった。

田町区の153系については、この改正でも大きな動きは無かったが、大垣区の153系は、一部の車両が宮原区から転属してきた155系と入れ替わりに幕張区に転属したため、「東海」や快速列車に155系が数多く使用される事になった。

サロ152形は、この改正を最後に153系編成を外れ、サロ112形に改造された。

[編集] 晩年

153系は、1970年代後半に入っても冷房化改造が行われていたが、一方で老朽化が見られ始めた。特に宮原区で主に新快速に使用されていた車両は、長時間の高速運転が続く事もあって老朽化が目立ち、また並行する私鉄の車両と比較して車内設備の陳腐化は否めず、国鉄では、新たに新快速専用車を製造して153系と置き換える事を決定した。代車となる117系は1979年に登場し、試運転ののち1980年1月22日より営業運転を開始して順次置き換えを開始し、7月10日をもって置き換えを完了した。余剰となった車両のうち、状態良好な車両は各所に転属し、特に大垣区に転属した車両によって155・159系の大半が廃車された。

1980年10月改正では、山陽本線で最後まで残っていた「鷲羽」が廃止され、「比叡」も1往復が廃止されて担当も大垣区に移管された事から、長らく所属していた宮原区から153系が姿を消した。一方「東海」は2往復が廃止されて2往復のみとなった。

続いて、田町区所属の153系の置き換えが決定され、1981年に185系が登場、田町区に配置された。185系は3月より「伊豆」への使用が開始され、しばらくは153系とも混結されていたが、9月には置き換えが完了して10月には特急「踊り子」に格上げされた。東京口の普通列車運用も10月末で退き、一部車両が幕張区に転属した他は殆どが廃車されて、田町区の153系も消滅した。

さらに、大垣区の快速運用に入っていた153系についても置き換えが決定し、117系の落成を待って1981年12月より置き換えを開始、1982年5月までに置き換えを完了したが、「東海」や「大垣夜行」に使用される153系については、今しばらく残る事となった。

1982年、山陽本線快速列車運用の153系についても置き換えが具体化し、当地区用に新たに設計された115系3000番台が投入される事となり、11月に予定されていたダイヤ改正に向けて下関区に配属され、11月14日を最後に置き換えが完了、山陽本線から姿を消した。

また幕張電車区（現・幕張車両センター）配置の車両は、11月改正により房総地区急行が全て特急に格上げされた結果余剰となり、全車廃車され姿を消した。

一方大垣区の車両は、11月改正が153系置き換えの絶対条件ではなかったため、検査期限に余裕のある車両を中心にダイヤ改正後も引き続き使用されたが、松本運転所（現・松本車両センター）・神領電車区から転属してきた165系と順次置き換えられて、1983年3月を最後に運用を終了した。一部車両は休車のまま暫く留置されたが、1984年3月に最後の4両が廃車^[20]され、153系は姿を消した。

他系列に改造された153系のうち、サロ110形は長命を保ち、最後の2両は1992年まで使用された後に廃車された。事業用車として改造されたクヤ165-1のみ、各所を改造されてはいるものの、唯一の153系保存車両として佐久間レールパークに保存されている。

[編集] 脚注

[編集] 関連項目

• 日本国有鉄道の直流用新性能電車 （■JRを含む全一覧 / ■カテゴリ） ■Template　■ノート
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