国鉄52系電車

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飯田線を走行するクモハ52002他４連（1978年頃）

52系電車は1936年から1937年にかけて、京阪神地区固有の急行電車（急電）に使用することを目的に製造された電車を便宜的に総称したものである。

基本設計は42系電車に準じるが、車体形状に当時世界的に流行していた流線型を取り入れ、当初は「魚雷型電車」と形容され、後には「流電」の愛称で親しまれた。後に阪和線では特急電車にも使用され、その高速性能を発揮した。さらに、後述する高速試験にも使用され、電車による本格的な特急形車両開発の礎となった。

本項では、モハ52形6両（52001 - 52006）、モハ43形4両（43038 - 43041）、サロハ46形1両（46018）、サロハ66形4両（66016 - 66019）、サハ48形5両（48029 - 48033）の20両について取り扱う。

[編集] 概要

京阪神緩行線向けに増備が続いていた42系を基本としつつも高速な急電用に特化し、また4両固定編成を組むことを前提に各部の設計が行われている。汎用性を重視する傾向が強かった戦前の鉄道省制式電車としては極めて異例のコンセプトに基づく車両である。

機器面では主電動機がMT15系の高回転モデルであるMT16^[1]、主制御器（CS5形電空カム軸式制御器）、それにA動作弁によるA自動空気ブレーキ、と在来車とほぼ同一の仕様となっている。このため、運転上の取り扱いは42系と共通であり、付随車や制御付随車の混用が可能であった。ただし、高速運転を目的として歯数比が変更^[2]され、台車についても抵抗軽減を目的として、当時最新のスエーデンSKF社製ローラーベアリングを軸受に使用するTR25A（電動車用）およびTR23A（付随車用）に変更されているため、運転曲線そのものは42系と異なっている。

車体については全溶接構造となり、加えて側窓上下の補強用帯（シル・ヘッダー）を外板裏側に隠したノーシル・ノーヘッダー方式と、雨樋を屋根上部に移設した、張り上げ屋根方式を採用したこともあって、非常に平滑な、すっきりとした外観となった。また、連結面は完全な切妻^[3]とされ、編成としての美観を考慮したデザインとなっている。

「流電」の象徴ともいうべき流線型の前頭部は、4組の板ガラス窓を円周上に配置したもので、裾部が丸め込まれた床下のスカートとともに、1933年8月より運行を開始したドイツ帝国鉄道（DRG）の「フリーゲンダー・ハンブルガー（Fliegender Hamburger）」用SVT877形（後のDB VT04形）電気式ディーゼル気動車の影響を強く受けた造形である。本家よりも明朗かつ流麗にまとめられており、その登場は他の幾つかの流線形車両とともに、日本の社会に流線形ブームを引き起こすほどのインパクトを与えた。

もっとも、本系列の動力性能（最高速度95km/h）では、流線形採用による空力的なメリットは十分得られず、機器の保守についてサイドスカートの着脱を必要としたことから保守陣から嫌われ、また乗務員扉を省略したことから客扱い上、様々な不便が生じたため、2回に分けて3編成12両が流線形仕様で製造されたにとどまり、急電運用に必要であった残り2編成8両については、52系と在来の42系を折衷した通常仕様で製造されることとなった。

[編集] 第一次流電

モハ52001 - サロハ46018 - サハ48029 - モハ52002の4両1編成が、1936年に川崎車輌兵庫工場で製造された。窓配置は42系の相当形式に準じ、狭幅^[4]のままである。サロハ46形およびサハ48形は、42系サロハ46形および32系サハ48形の追番である。

本編成のモハのみ運転台が半室構造の片隅式となっており、車掌台側は座席が設置されて乗客に開放されていた。^[5]また、屋根肩部には換気用のルーバーが片側6個設置されており、その関係で屋根上の通風器はガーランド形を1列に配置している。

当初は従来通りの葡萄色を主体として、扉と窓枠、スカートを明度の高いベージュ^[6]に塗り分け、さらに屋根を灰色に塗装した、比較的地味な塗装であった。これは後に2次車に合わせて窓部をベージュに塗り分けた新塗装への変更が実施された。なお、一次流電の新塗装化への移行の過程で新塗装となったモハ52一次車（先頭車）と二次車の中間車を組み合わせた暫定編成も見られた。

1937年12月、2次車以降の仕様に合わせ、サロハ46形とサハ48形に便所が設置され、サロハ46018はサロハ66形に改形式のうえ、3次車の追番（66020）に改称されたが、サハ48形に対しては改番は実施されなかった。また。この改造にあわせてサロハには張り上げ位置の雨どいが車体全長に渡るものに変更された^[7]。

[編集] 第二次流電

1次車が好評だった事から、1937年に2編成8両が増備された。製造は、モハ52形、サロハ66形は川崎車輛、サハ48形は日本車輌製造本店である。

この2次車は、1次車と設計思想は一にするものの、車体側面部の大幅な設計変更が実施された。これらの車両では当時量産中の制式客車が広窓採用の方向へ進みつつあったのを受けて、こちらも側窓が広幅のもの^[8]となり、さらにスマートさが増している。このため、1次形の「旧流」に対して「新流」と呼ばれることもあった。番号と編成は次のとおりである。

モハ52003 - サロハ66016 - サハ48030 - モハ52004

モハ52005 - サロハ66017 - サハ48031 - モハ52006

1次車では屋根肩部にあったルーバーは廃され、屋根上の通風器はガーランド形が1列に配置された。また、三等付随車（サハ48形）には車端部に便所が設置され、二等三等付随車は当初から車体中央の間仕切り部の三等室側に便所を設けたため、サロハ66形が付与されており、東京地区横須賀線の同形式車の追番となっている。

[編集] 第三次流電

流電は利用客からは好評だったが、乗務員扉省略やスカートの装着は運用・整備上極めて不便を来した。このため、1937年製の第4、第5編成では、中間車はそのままに先頭車のみを通常の貫通型に変更して製造されることとなった。そのため、形式番号はモハ43形とされその追番が付与されたが、主電動機はMT16、歯車比は1:2.04で、性能的にはモハ52形と同等である。前面は半流で側面も2次形同様の広窓としたため、従来のモハ43形とも違った形態になった。1次・2次車で検修サイドから不評を買った床下を覆うスカートは廃止されており、塗色も塗分けを止めて茶色一色となった。通風器は、従来の1列から3列配置へ変更されている。

編成は以下のとおりである。

モハ43039 - サロハ66018 - サハ48032 - モハ43038

モハ43041 - サロハ66019 - サハ48033 - モハ43040

これらの編成はその折衷的な形態により、当時のファンの間から「合の子流電」、あるいは単に「合の子」と俗称された^[9]。

製造は、2次車と同じくモハ43形、サロハ66形は川崎車輛、サハ48形は日本車輌製造である。 当初は先頭部に幌が取り付けられていたが、事実上固定編成の急電運用では必要性が低いため、程なく取り外された。

[編集] 戦時改造

1937年に日中戦争が勃発すると、鉄道輸送も戦時体制が強化され、急行電車も朝夕のみの運転となり、昼間時は電力節約のためサハやサロハを外した2連（MM）または3連（MTM）で運転されることも多くなった。1942年11月には、ついに急行電車の運転が中止され、1次車・2次車のスカートも取り外されてしまった。モハ52形もその特殊な形状から朝晩のラッシュ時用となり、客扱い上乗務員扉の非設置が問題となったことから編成の中間で付随車代用となることが多くなった。

[編集] サロハ66形の格下げ

1943年、二等車の廃止により、1次車・2次車のサロハ66形3両について、仕切り壁の撤去および二等室の三等格下げ（ロングシート化）により、サハ48形に編入された。その中で3次車の66018・66019は、予備車としてサロハ66形のまま存置された（貴賓車的色合いが強かった）。番号の新旧対照は次のとおりである。

66016・66017・66020 → 48034 - 48036

[編集] 3扉化改造計画

1944年になると、通勤輸送を捌くために全車が車体中央部に扉を増設して3扉化することとなった。この際、モハ52形については改番を行わず、3次車のモハ43形4両についてはモハ52形の追番（52007 - 52010）に編入し、サハ48形、サロハ66形についてはサハ57形に編入することとされた。しかし、この計画は戦争の激化による物資と人手の不足により、1両の改造もないまま、終戦を迎えることとなった。

[編集] 戦後の状況

本系列は、戦時中に扉を増設する等の改造は行われなかったが、他の例にもれず、座席のロングシート化やクロスシートの撤去が行われており、戦時中の酷使や戦後の乗客の急増、整備の不徹底によって荒廃した状態となっていた。しかしながら、本系列は戦後いち早く整備が行われ、1948年にはモハ52形を使用した高速度試験が行われ、翌1949年には急行電車の復活にともなって、整備のうえこれに使用されたという記録がある。

[編集] 戦災廃車

本系列では、1945年7月7日に明石電車区構内で全焼した52006と、同年8月6日に住吉駅構内で全焼した43038が廃車となっている。他系列では、70系客車として復旧・復籍されたり、私鉄に譲渡されたものもあるが、本系列では52006が一旦は川崎車輌兵庫工場に搬入されている^[10]ものの再生されておらず、2両ともそのまま解体処分となっている。これらは書類上、いずれも1946年に除籍されている。

[編集] 高速度試験

1948年4月23日、モハ52形を使用して、東海道本線の三島 - 沼津間で高速度試験が行われた。この試験に充当された52002と52005は、濃緑色に塗装され、中間に木造の性能試験車クヤ16形（16001）を連結した。 この時、119Km/hの最高速度を記録し、長距離列車の電車化、特急形車両開発の礎になった。

[編集] 急行電車復活

1949年4月10日、京都 - 大阪間で急行電車が復活し、同年6月1日の急行電車増発により、本系列が整備のうえ4連2本が組成され、急行電車として使用された。この際、外板を「アイスキャンデー色」と呼ばれる、濃淡の青色で塗分け、その塗分け部に赤線を配した塗色に改められた。この編成は、1950年10月に、代替として80系電車が急行電車に投入されるまで使用され、その後は阪和線に転出した。東海道線の急行電車に使用された本系列の編成は次のとおりであった。

52001 - 48032 - 48029 - 52002

52003 - 48035 - 48033 - 52004

[編集] 阪和線特急電車に転用

1950年10月1日、本系列は阪和線の特急電車に転用され、前述の「合の子」も使用して、3両編成（MTM）4本が組成された。このときの塗装は、青の濃淡を基調としたもの、マルーンとクリーム色で塗り分けた「阪和特急色」、茶色1色という3種が存在した。このときの編成と塗色は次のとおりである。

52001 - 66018 - 52002（青基調）

52003 - 48034 - 52004（阪和特急色）

43041 - 48036 - 43040（阪和特急色）

52005 - 66019 - 43039（茶色）

上記の他に予備車として48035がある。一部は二等三等合造のサロハ66形であるが、全室三等として運用された。

阪和線の特急電車の運行は、1951年11月まで続けられたが、この間の更新修繕により、モハ52形には乗務員室を拡大（客室ロングシートを撤去）して乗務員室扉が新設され、同時に52001・52002・43040・43041の4両は電動機をMT30^[11]に交換したが、改番等は行われなかった。

[編集] サハ48形を横須賀線に転用

1950年、東京地区の旧51系のモハ41形と交換で、大阪地区の42系が横須賀線に転属した際、サハ48形5両（48029 - 48033）も横須賀線に移った。その後、2両（48034・48035）が追加で転用され、計7両が横須賀線で使用されることとなった。

[編集] サロハ66形を制御車に改造

阪和線で特急電車用に使用されていた3次車の66018と66019は、1951年、飯田線に転出し、1952年2月、豊川分工場で三等室側に運転台を設けて制御車（奇数向き）に改造された。改造後はクハ47形に編入され、47021・47022に改称された。

[編集] 1953年車両形式称号規程改正による変更

1953年6月1日に施行された車両形式称号規程の改正は、車体長17m級電車の改番整理が中心であったため、改番対象となったものは多くない。阪和線時代に出力増強改造されていたモハ43形2両を、モハ53形に改称した程度である。モハ52形については、前述のとおり出力増強改造施工車と未施工車が混在していたが、改形式は行われなかった。モハ43形の新旧番号対照は次のとおりである。

43041・43040 → 53007・53008

[編集] 1953年車両形式称号規程改正以後の状況

[編集] 飯田線に転用

阪和線では乗客の数の増加が激しくなり、阪和社形に扉を増設し3扉化を要する状況になっていた。国鉄本社では、「流線型電車」という記念碑的な車両をどこに転用するかが話題となっていた。そこで、2扉クロスシートという装備を活かせる長距離路線である飯田線と身延線が候補に上ったが、結局低屋根改造を要しない飯田線に転用されることとなった。モハ52形は1957年4月に2両（モハ52004・52005）が、同年9月には3両（モハ52001 - 52003）が北部の伊那松島機関区に転属した。ここでは、クハ47形などと組んで普通列車に使用されたが、同年10月からは飯田線を走破する快速列車が設定され、モハ52形はこれに使用されることとなり、豊橋機関区に転属となった。豊橋では、窓周りをオレンジ色、幕板と腰板をダークブルーに塗り分けた快速専用色とされた。塗色については後に湘南色を経て最終的には横須賀色となったが、この時のモハ52形の塗り分けは第2次流電竣工時と同一とされた^[12]。

3次車に属するモハ43039・53007・53008の3両も1958年2月に飯田線入りし、伊那松島機関区に配置されている。

また、1次車に属するサハ48036（旧サロハ66018）は、1958年3月に飯田線に転用され、それと同時に旧三等室側に運転台を新設して制御車化され、クハ47025に改称された。1950年に51系と交換で横須賀線に転属していた2次車のサハ48034（旧サロハ66016）は、1959年12月に飯田線に転用された。

[編集] 便所の取付け

飯田線に転用された制御車（クハ47形）と付随車（サハ48形）は、長距離運用に供されることから1958年度に便所の新設を行なった。対象となった車両は次のとおりである。

47021・47022・47025・48034

また、横須賀線で使用されていたサハ48形についても、3次車の2両（48032・48033）が1958年に大宮工場で便所の取付けを行っている

[編集] 1959年車両形式称号規程改正による変更

1959年6月1日付けで、運転台を持つ電動車（制御電動車）に、新記号「クモ」が制定されたため、本系列に属するモハ43形、モハ52形、モハ53形はそれぞれクモハ43形、クモハ52形、クモハ53形に変更された。また、従来は記号を含めない2桁の数字のみであったが、今回の改正により記号までを含めて形式とされた。

本系列においては、この車両形式称号規程改正による番号等の変更を行う例はなかった。

[編集] その後の状況　

[編集] クハ47形の番号整理

1959年12月には、クハ47形の番号整理が行われた。これにより、旧サロハ66形を改造した3両が改番され、150番台とされた。その際、全車が奇数向きであったため、奇数のみが付与された。番号の新旧対照は次のとおりである。

クハ47025・クハ47021・クハ47022 → クハ47151・クハ47153・クハ47155

[編集] サハ48形の3扉化改造（サハ58形化）

横須賀線で使用されていたサハ48形は、同線の混雑と、混用されている70系と扉数が違うために生じる不便を解消するため、1963年度にクモハ43形（→クモハ51形200番台）、クモハ53形（→クモハ50形）とともに、車体中央部に扉を新設して3扉化され、新形式サハ58形に改称された。

当時横須賀線に所属していた6両全車が改造対象となったが、種車やトイレの有無により、次の4区分番台に分類された。

（1次車）サハ48029 → サハ58000

（3次車・便所付）サハ48032・サハ48033 → サハ58010・サハ58011

（2次車）サハ48030・サハ48031 → サハ58020・サハ58021

（2次車・旧サロハ66形）サハ48035 → サハ58050

このうちサハ58050は雨樋を張り上げ位置を保ったまま改造され、特異な外観を有していたが、のちに他車よりほんの少し上の位置に雨樋を付け直している。

[編集] クモハ43形の低屋根化改造

1965年3月、伊那松島機関区にあったクモハ43039は、身延線転用のためパンタグラフの取付け部の屋根を削り、低屋根化された。この改造により、同車はクモハ43810に改称されている。

[編集] 終焉

本系列のうち戦災を免れた18両は、改造を繰り返されながらも昭和50年代まで現役で使用された。

最初に淘汰されたのは、横須賀線から京阪神地区に転出し、さらに山陽本線岡山地区で使用されたサハ58形6両で、置換えは1976年度のことである。これらは順次吹田工場で解体された。

飯田線で使用されていたもののうち、豊橋機関区のクモハ52形、サハ48形、伊那松島機関区のクハ47形については、1978年10月をもって全廃され、それ以後も伊那松島機関区に残ったクモハ53形は、旧形国電最末期の1983年8月まで使用された。

身延線に転用されたクモハ43810については、身延線へのモハ72系改造の62系投入により、1975年に松本運転所北松本支所に転出、中央西線・篠ノ井線の麻績（→聖高原） - 上松間ローカル運用にクモハ43800などとともに運用された。最初は専任であったようだが、後に大糸線にも使われるようになり、中央西線・篠ノ井線ローカル運用撤退後は大糸線運用で使用された。同線が新性能化される1981年まで使用された。

[編集] 保存

クモハ52004

本系列は戦前の国有鉄道を代表する電車であることから、2007年現在、2両のクモハ52形（52001・52004）が保存されている。

クモハ52001は当時の国鉄関係者、特に大阪鉄道管理局の関係者の尽力で廃車直後に古巣と言うべき吹田工場に移され、そこでパンタグラフをPS13から本来のPS11へ戻し、1次車の特徴であった半室式運転台や側面の通風用ルーバー^[13]をはじめ極力2次車竣工直後の塗装変更後に近い外観と内装に復元されたが、代品の調達ができなかった客用扉と台車は更新後のプレスドアとDT13のままとされた。1981年10月14日には準鉄道記念物に指定され、1987年の国鉄分割民営化後は西日本旅客鉄道（JR西日本）に引き継がれ、現在も吹田工場玄関前に展示されている。

一方のクモハ52004についても、広窓流電の1両として飯田線沿線での保存が計画された。しかし、当時は保存先が見つからず、やむなく豊川に工場が所在する日本車輌製造に保管が打診された。同車は川崎車輛製であり、同じ鉄道車両メーカーである日本車輌製造側にしてみれば、他社製の車両を保管することについて、少なからぬ反発があったという。しかしながら、縁の深い飯田線の象徴ともいうべき流電であることから、日本車輌製造側の英断により、同車の保管が実現したのである。原形に復元されたクモハ52001に対し、クモハ52004は最終状態で保存された。国鉄分割民営化後は、飯田線を所管する東海旅客鉄道（JR東海）の手により、1991年に中部天竜駅構内に開設された佐久間レールパークに移された。当初は、最終状態のまま整備のうえ展示されたが、後年、スカートの取付けや前照灯の埋め込み化を行ない、竣工時の塗色に改めた。この「復元」については、側面客用扉以外はほぼ忠実に復元されたクモハ52001に対し、クモハ52004は乗務員扉や、更新修繕で交換された屋根上のグローブ形通風器を存置した状態であるため、時代考証を全く無視した中途半端なものであるとして、ファンの間で賛否両論がある。

[編集] 脚注

[編集] 参考文献

• 沢柳健一・高砂雍郎　『決定版 旧型国電車両台帳』（ジェー・アール・アール、1997年） ISBN 4-88283-901-6
• 『旧形国電ガイド』（ジェー・アール・アール、1981年）
• 沢柳健一　『旧型国電50年 I・II』 - JTB ISBN 4-533-04376-3 （2002年） / ISBN 4-533-04717-3 （2003年）
• 吉田昭雄　「国鉄鋼製電車1-11 [直流旧形電車編] 42系」 - 交友社『鉄道ファン』1966年2月号（No.57）
• 手塚一之ほか　「半流43系姉妹の一代記 I・II」 - 交友社『鉄道ファン』1998年10月号～11月号（No.450・451）
• 手塚一之ほか　「流電52系姉妹の一代記 I～V」 - 交友社『鉄道ファン』1999年9月号～2000年1月号（No.461～465）
• 白井良和　「飯田線を走った車両」 - 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1983年5月号（No.416）

[編集] 関連項目

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