国鉄70系客車

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70系客車（70けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道の前身である運輸省鉄道総局が製造した、客車の系列の一つである。

太平洋戦争末期、米軍による日本本土への空襲によって被災した鉄道車両を、戦後に復旧して製造したもので、戦災復旧車（せんさいふっきゅうしゃ）とも呼ばれる。

[編集] 製造の背景

戦後1年が経過した1946年当時、客車の総保有数は、数字の上では戦前とほぼ同数の約11,000両を保っていた。しかしこの内訳は、戦災に遭って破損したまま廃車手続きがなされていない車両が約2,200両、故障・事故によって使用不能となっている車両が約1,400両、進駐軍に接収された車両が約1,000両に及び、実働可能な車両は総保有数の約7割にとどまっていた。さらに、終戦後の外地からの引き揚げ、食料買い出しなどのため、旅客輸送需要は戦時中に比べて極端に増大した。これらの事情が重なって、客車の著しい不足を生じたため、貨車に乗客を乗せて輸送することも実際に行われた。しかしこれは、安全面・サービス面から非常に好ましくない事態であり、大量の客車の早急な新製が強く望まれた。だが当時は戦後の混乱期であり、資材・労働力不足と技術力低下により客車の製造能力は著しく衰えており、普通に客車を新製するだけでは、客車不足への対応は非常に困難であった。

そこで、戦災を受けた客車・電車の台車・台枠・鋼体を再利用して車体のみを新製し、旅客輸送の用に供することが考えられた。この手法により製造された車両を戦災復旧車という。区別のため、形式は70番台の番号を付されていたことから、便宜上70系客車とも呼ばれる。

[編集] 設計思想と構造

70系客車は、あくまで客車不足を補うための応急的対策と位置づけられ、最小限の資材で最大限の収容力を確保することを念頭において設計された。そのため、従来の客車に比べて次のような特徴を有していた（例外は少なからず存在する）。

• 側面扉は片側3箇所（17m級客車の復旧車は2箇所）に設置し、デッキは設けない。
• 窓は二段窓（通常の客車は一段窓）。
• 座席は木製のロングシートとし、吊り革・手すりも設ける。
• 内装は極力簡素化。座席は布が張られておらず、照明は裸電球。
• 洗面所なし（便所はあり）。
• 暖房装置なし。

基本的に、長距離運行を前提とする従来の客車の設計思想ではなく、大都市圏を運行する通勤形電車の設計思想を取り入れて製造されたものといえる。

標準的な設計図面も作成されたが、破損の程度の少ない車両についてはこの図面に従わず、従来の車両の車体を修理改造して扉を増設しただけのものもあった。また通勤形電車を復旧改造したものは、原形とほとんど同じ形状のものもあった。そのため同じ形式でも、外観は車両により大きく異なっていた。

[編集] 製造

1946年から1948年の間に製造された。全国の国鉄工場、鉄道車両メーカーだけでなく、終戦により軍事用の需要が途絶えていた造船所・航空機メーカーなども製造に加わった。

[編集] 形式

車体長さ、台車によって70系統・71系統・77系統（後の78系統）の3種類に区分される。ただし、先述のように外観はそれぞれ異なる。

[編集] 三等車

[編集] オハ70形

車体長17mのグループに付された形式である。客車ではオハ31系、電車では30系・31系・50系の被災車がこの形式に該当する。113両が製造された（番号は63番が欠番で114まで）。側面扉は、客車復旧車は片側2箇所、電車復旧車は片側3箇所である。オハ70 43はオハ31系の形状を残し、窓も一段狭窓のままで中間に扉を2つ増設したもので、側面4扉であった。

[編集] オハ71形

車体長20mのグループに付された形式である。客車ではスハ32系・オハ35系、電車では40系・51系・63系の被災車がこの形式に該当する。通常の図面に従って製造された0番台132両（番号は132が欠番で133まで）と、破損の少ない車両を日本車輌で修理した500番台22両があった。500番台は、従来の客車の形状を残しつつ、中間に扉を2つ増設したもので、側面4扉であった。

[編集] オハフ71形

車体長20mの電車を復旧して製造された緩急車。2両が製造された。電車時代の車体をそのまま利用し、運転台を車掌室とした。メーカーは東洋レーヨン（現・東レ）である。

[編集] オハ77形

食堂車・寝台車およびそれらの格下げ車など、車体長20mで3軸ボギー台車をもつグループを復旧した車両に付された形式である。29両が製造された（番号は24が欠番で30まで）。1953年に形式をオハ78形と改めた。

[編集] 荷物車

[編集] オニ70形

当初から荷物車として製造された、車体長17mのグループに付された形式である。1947年から1948年にかけて汽車製造、川崎車輛で8両が製造された。荷重は10t。車体は丸屋根と折妻（半切妻）の2種類が存在した。

[編集] スニ71形

当初から荷物車として製造された、車体長20mのグループに付された形式である。1947年から1949年にかけて汽車製造、川崎車輛、近畿車輛で17両が製造された。車体を新製した車両は、1800mm幅の荷物扉が2箇所、20m級電車の車体を流用した車両は1100mm幅の荷物扉が3箇所になっていた。荷重は14t。製造当初はスニ71形だったが、その後重量記号が変更されたため、形式をマニ71形と改めた。
スニ71 18は、マニ77 5を編入した車両だったので、本形式の他の車両と比べると心皿間の距離が短くなっていた。

[編集] マニ72形

マニ71形に引き続き製造された、車体長20mの荷物車のグループに付された形式である。1950年に汽車製造、帝国車輛、富士産業、新日国工業、日本海ドック工業で25両が製造された。荷重は14t。電車台枠を再利用した復旧車で、車体は新製されていたので切妻形となっていた。台車は24両はTR23を装着していたが、1両だけTR11を装着していた。車体を新製したにもかかわらず窓の上下移動寸法が電車のものに準拠している。

[編集] マニ77形

当初から荷物車として製造された、車体長20mで3軸ボギー台車をもつグループに付された形式である。1947年に6両が製造された。1953年に形式をマニ78形と改めた。称号改正前に1両がマニ71形に編入されたので、形式はマニ78 1～5と付された。

[編集] 郵便・荷物合造車

[編集] オユニ70形

当初から郵便・荷物合造車として製造された、車体長17mのグループに付された形式である。1950年に富士産業で5両が製造された。荷重は郵便室が3t、荷物室が5t。

[編集] 郵便車

[編集] スユ71形

戦後の郵便車不足を補うために製造された、車体長20mのグループに付された形式である。1947年から1948年にかけて日本車輌、新潟鐵工所で15両が製造された。荷重は13t。

[編集] 試験車

[編集] スヤ71形

1949年に、クハ55069を復旧して製造した振動測定用の試験車。車体は張上屋根で、屋根上には2列のガーランドベンチレーターが並んでいた。ノーシル・ノーヘッダーで、客用扉は全て埋められていて、一部に窓が新設された。台車はTR23を装着しているが、いろいろな台車に入れ替えて、その振動状態を比較し測定ができる構造になっていた。また車内床下の台車付近に観測用窓があり、走行中における台車の様子を観察することができた。晩年は特定の試験用ではなく、必要に応じて各種試験機器を積み込み使用されていたと思われる。1971年に廃車となった。

[編集] 製造後

最初に製造された車両が1946年12月に東京駅で展示されたのち、続々と製造され、全国各地に配置され使用された。しかし、あくまでも戦後の混乱期の応急的対策として製造された車両であり、極めて少ない資材と低い生産能力で粗製濫造されたため、従来の客車に比べて接客設備が著しく劣悪であり、老朽化した木造客車に対してさえ見劣りしていた。このため旅客輸送需要が落ち着き、客車の製造能力が回復して需給が安定してきた1950年頃から順次旅客輸送の用途から外され、当時著しく不足していた荷物車・郵便車の代用として使われるようになった。そして1954年までにすべて正規の荷物車に改造された。オハ71形500番台のみは、郵便荷物合造車オハユニ71形に改造され、接客設備を従来の客車と同等のものに整えた上で引き続き旅客輸送に使用された。

1960年代に入ると、荷物車・郵便車も需給が安定してきたことから、戦災復旧車は救援車・配給車などの事業用車に改造されていった。事業用車に改造されなかったものは1969年までにすべて廃車され、この時点で営業用の戦災復旧車は消滅した。事業用車に改造されたものについては、国鉄の車両基地の統廃合が進められる1985年頃まで一部が残っていた。

[編集] 車体長17mのグループからの改造車

[編集] スニ73形

1950年に松任、鹿児島、後藤の各国鉄工場で電車を復旧して製造された、オハ70形を種車とした荷物車で、全部で34両が改造された。荷重は10t。

[編集] スニ75形

オハ70形を種車とした荷物車で、スニ73形に改造されなかったものは全て改造され、全部で79両が改造された。1～79は客車復旧車からの、91～110は電車復旧車からの、111（後に151に改番）はオハ70 43からの改造車である。

[編集] オエ70形

オニ70形、スニ73形、スニ75形を種車とした救援車。

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[編集] 車体長20m・2軸ボギー台車のグループからの改造車

[編集] マニ74形

1948年から1949年にかけて松任、高砂、鹿児島、後藤の各国鉄工場でオハ71形を種車とした荷物車で、全部で46両が改造された。荷重は13t。電車を復旧して製造された0番台14両と、客車を復旧して製造された50番台32両があった。0番台は切妻形または半流、50番台は折妻となっていた。車掌室は他形式と比べると広く、長距離列車にも使用できるように簡易寝台が設けられていた。

[編集] オハユニ71形

1950年に長野、土崎の両国鉄工場でオハ71形（500番台）を種車とした三等・郵便・荷物合造車で、全部で20両が改造された。改造では、オハ71形の車体中央の2つの出入台を撤去して、郵便室扉と荷物室扉を新設した。車体は折妻だった。

[編集] スユ72形

スユ71形は車掌室がなく運用に不便があったため、全車が1951年に車掌室と車掌用出入台の設置が行われ、形式をスユ72形と改めた。

[編集] オユニ71形

1951年に長野、土崎の両国鉄工場でオハ71形を種車とした郵便・荷物合造車で、全部で10両が改造された。種車の面影を多く残した改造だった。

[編集] マニ76形

1952年から1953年にかけて多度津、鹿児島、後藤の各国鉄工場で最後まで改造されずに残っていたオハ71形を種車とした荷物車で、全部で41両が改造された。荷重は14t。車体は丸屋根と折妻、切妻形の3種類が存在した。マニ74形のような簡易寝台はなかった。また、台車は38両はTR23を装着していたが、3両だけTR34を装着していた。

[編集] スユニ72形

1953年から1954年にかけて、オハ71形、オハフ71形を種車とした郵便・荷物合造車で、全部で40両が改造された。オユニ71形とは異なり、本格的な改造が行われていた。客車を復旧して製造された0番台33両と、電車を復旧して製造された50番台7両があった。50番台は側窓が大きく半流が存在するなど、電車時代の面影を多く残していた。

[編集] スエ71形

1960年から1967年にかけて幡生、多度津、大船、盛岡、小倉、大宮、名古屋、松任、土崎、旭川、高砂、五稜郭、新津、後藤の各国鉄工場でマニ71形、マニ72形、マニ74形、オハユニ71形、スユ72形、オユニ71形、マニ76形、スユニ72形、オル71形を種車とした救援車で、全部で103両が改造された。1987年までに廃車となった。

[編集] オル71形

1961年に盛岡、土崎の両国鉄工場でマニ74形、オハユニ71形を種車とした配給車。100番台のみ存在した。1971年までに形式消滅となった。

[編集] 車体長20m・3軸ボギー台車のグループからの改造車

小樽市総合博物館のスエ78 5

[編集] マユニ78形

1953年から1954年にかけて長野、旭川の両国鉄工場でオハ78形を種車とした郵便・荷物合造車で、全部で29両が改造された。車体はスユニ72形と同じだが、丸屋根と折妻の2種類が存在した。

[編集] スエ78形

1961年から1966年にかけて盛岡、土崎、旭川、五稜郭、後藤の各国鉄工場でマニ78形、マユニ78形を種車とした救援車で、全部で15両が改造された。早いものは1975年から廃車が始まり、民営化までにラストナンバーの15を除く全車が廃車となった。残った15は後述の通りJR東日本に継承され高崎車両センターに配置されていたが、2007年に廃車となった。

[編集] 現状

スエ78 15は、JR化後も東日本旅客鉄道（JR東日本）高崎車両センターに車籍を残していた。同車は戦災復旧客車最後の1両で、国鉄末期において3軸ボギー台車を装着した本線走行可能な唯一（後にマイテ49 2が車籍復帰したため「唯一」ではなくなったが）の一般用客車であったことから、保存運転用に引き継がれたものであった。JR発足直後は頻繁に使用されていたが、近年は全く使用されず、2007年に除籍され、同センターに留置されている。その後、廃車により70系客車は系列消滅となった。

このほか、北海道小樽市の小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）にスエ78 5が静態保存されている。

[編集] 脚注

1. ^ 江良秀雄「70系客車のいろいろ」

[編集] 参考文献

• 『鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 16 国鉄の客車 1950-1960』（電気車研究会、2008年）

江良秀雄「70系客車のいろいろ」（初出：『鉄道ピクトリアル』1958年11月号 No.88） p.120-p.127

[編集] 外部リンク

• 国鉄型車両ファイル

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