国鉄C57形蒸気機関車
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| C57形蒸気機関車 | |
 山口線を力走するC57 1 |
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| 動力方式 | 蒸気 |
|---|---|
| 製造所 | 川崎車輛、汽車製造、三菱重工業、日立製作所 |
| 製造番号 | 別記 |
| 製造日 | 1937年 - 1953年 |
| 総製造数 | 215両 |
| 軸配置（ホワイト式） | 4-6-2 |
| 軸配置（アメリカ式） | パシフィック |
| 軸配置（日本式） | 2C1 |
| 軌間 | 1,067 mm |
| 動輪径 | 1,750 mm |
| 全長 | 20,280 mm |
| 全高 | 3,945 mm |
| 最大軸重 | 13.96 t（第3動輪） |
| 総重量 | 67.50 t |
| 含炭水車重量 | 115.50 t |
| 燃料種別 | 石炭 |
| ボイラ | 過熱式 |
| ボイラ圧力 | 16.0 kg/cm² |
| 火格子面積 | 2.53 m² |
| 大煙管寸法本数 | 140 mm×5,500 mm×18本 |
| 小煙管寸法本数 | 57 mm×5,500 mm×84本 |
| 煙管伝熱面積 | 115.0 m² |
| 火室伝熱面積 | 11.4 m² |
| 全蒸発伝熱面積 | 168.8 m² |
| 過熱器形式 | シュミット式 |
| 過熱伝熱面積 | 41.4 m² |
| 気筒数 | 単式2気筒 |
| 気筒寸法 | 500 mm×600 mm |
| 弁装置 | ワルシャート式 |
| 出力 | 1,040 PS |
| 引張力 | 12,820 kg |
| 粘着係数 | 10,330 kg |
| 単独ブレーキ | 空気ブレーキ |
| 列車ブレーキ | 自動空気ブレーキ |
| 運用者 | 鉄道省→日本国有鉄道 |
| 形式 | C57形 |
| 同一形式両数 | 201両 |
| 車両番号 | C571 - C57201 |
| 愛称 | シゴナナ、貴婦人 |
| 運用地域 | 四国以外の全国 |
| 保存 | 別記 |
| 運用者 | 台湾総督府鉄道→台湾鉄路管理局 |
| 形式 | C57形 → CT270形 |
| 同一形式両数 | 14両 |
| 車両番号 | C571 - C576 → CT271 - CT276, CT277 - CT284 |
| 運用地域 | 台湾 |
C57形蒸気機関車（C57がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の旅客用テンダー式蒸気機関車である。マスコミなどでは「貴婦人（きふじん）」の愛称で紹介されることも多いが、機関士仲間や古くからの蒸気機関車・鉄道ファンはほとんど使用せず、もっぱら「シゴナナ」と呼んだ。
目次 |
[編集] 誕生の経緯
1937年（昭和12年）、C55形の63号機として製造が始められた機関車であるが、改良箇所が多岐に及んだため、検討の末に新形式とすることが決定され、C57形蒸気機関車として誕生をしている。
1947年（昭和22年）までの間に201両が量産された。本形式への信頼も高く、C51形に始まるライトパシフィック機の決定版となった。
[編集] 構造
C55形との主な相違点はボイラー使用圧力の上昇（14kg/cm²→16kg/cm²）、それにともなうシリンダ直径の縮小（510mm→500mm）、スポーク動輪からボックス動輪への変更などである。ボイラー使用圧力が上昇したことにより、C55形よりも石炭・水消費量の減少や出力上昇など性能が向上し、これが新形式を与える決め手になったとも言われる。C55形とC57形は共通運用となる場合も多かったが、線形や列車条件によっては混運用ができない場合もあった。
動輪の以外での形態的な変化は、煙室前端部の曲面化、蒸気ドーム キセ後端部の傾斜化、エプロンの傾斜角変更が目立つところである。なお、C57形でもC57 110のように事故や腐食などの修繕や更新で、煙室前端部がC55形のように平面化されたものが数両存在する。
製造時期により、形態が若干異なっている（詳細後述）。戦後に製造されたもののうち、第4次形と呼ばれるタイプは運転室が密閉型となるなど、C59形に準ずるスタイルになっており、戦前から戦中に製造されたものとは、寸法や重量が若干異なる。
戦後に製造された3次形と4次形の中には、技術力、品質管理能力の低下により、ボイラーの性能が悪いものがあり、該当車両は一時期使用圧力を下げて運用されるなどの不便を招いていたため、1957年（昭和32年）から1959年（昭和34年）にかけて、本形式のうち、57両のボイラーが新造品に載せかえられている。なお、ボイラー取り替え対象車両の中には、上記以外に、X線検査の結果、不備が見つかった戦前製のものも含まれている。現在動態保存中のC57 1も1958年（昭和33年）にボイラーの載せ替えが実施されている。これは戦時中に空襲で受けた損傷が原因であったといわれている[要出典]。
[編集] 製造
鉄道省向けには、川崎車輛、汽車製造会社、三菱重工業、日立製作所の4社により、計201両が製造された。その他、台湾総督府鉄道およびその後身である台湾鉄路管理局向けに14両が製造されている。
年別の製造状況は次のとおりである。
- 1937年（16両） : C57 1 - 14, 33, 34
- 1938年（62両） : C57 15 - 32, 35 - 78
- 1939年（46両） : C57 79 - 124
- 1940年（26両） : C57 125 - 150
- 1941年（2両） : C57 151, 152
- 1942年（17両） : C57 153 - 169
- 1946年（21両） : C57 170 - 190
- 1947年（11両） : C57 191 - 201
製造所別の製造状況は次のとおりである。
- 川崎車輛（60両）
- C57 1 - 7（製造番号1769, 1770, 1798 - 1802）
- C57 15 - 32（製造番号1869 - 1878, 1882, 1889）
- C57 45 - 72（製造番号1898 - 1907, 1919 - 1925, 1961 - 1965, 1968 - 1973）
- C57 153 - 159（製造番号2679 - 2685）
- 汽車製造（5両）
- C57 8 - 12（製造番号1500 - 1504）
- 三菱重工業（106両）
- C57 13, 14（製造番号212, 213）
- C57 41 - 44（製造番号225 - 228）
- C57 73 - 86（製造番号237 - 242, 245 - 249, 251 - 253）
- C57 109 - 152（製造番号259 - 286, 307 - 322）
- C57 160 - 169（製造番号346 - 355）
- C57 170 - 201（製造番号503 - 534）
- 日立製作所（30両）
- C57 33 - 40（製造番号941 - 948）
- C57 87 - 108（製造番号1062 - 1083）
[編集] 製造期による違い
- 1次形（C57 1 - 138）
- 1937年（昭和12年）から1940年（昭和15年）の間に製造された基本形である。従台車とテンダー台車が共に一体鋳鋼製とされた。
- 2次形（C57 139 - 169）
- 1940年（昭和15年）から1942年（昭和17年）にかけて製造。第二次世界大戦の開戦により、資材・工程の削減をやむなくされた。組み立て式従台車を使用し、テンダー台車枠が板枠に変更された。基本的には1次形のままで性能に大きな差はない。この形式の別名でもある「貴婦人」とは1次形と2次形を指している。
- 1次形と2次形の間で炭水車を振り替えたケースもある（C57 120、121、135、145、148号機など）。
- 3次形（C57 170 - 189）
- 1946年（昭和21年）製造。戦後の旅客用機関車の不足を補うために製造された。設計期間が無かったことから2次形からの大幅な改設計は見送られた。それでも先輪がD52用の流用であるディスク形となったり、コンプレッサーからの空気放熱管がランボード下に収められるなどの相違点が見られる。また、砂箱キセ前面が1次形や2次形と比べ傾斜している。
- 4次形（C57 190 - 201）
- 1947年（昭和22年）製造。3次形が2次形の基本をそのまま踏襲したのに対し、本グループではC59形の設計思想を取り入れた大幅な改良が施されている。キャブ（運転室）が密閉式となり、デフレクター前部上端は45度に切り取られ、炭水車は船底形となり、ボイラーも板厚を増したものになるなど改良され、C59形によく似た外観となった。また、動力逆転機も装備されたが、燃焼室の採用は見送られている。外観の変化が比較的大きかったことについては、均整美が失われた、とするものと、近代的で力強い、とする両論がある。
[編集] 外地向けのC57形
日本が領有していた台湾の台湾総督府鉄道においては、1942年（昭和17年）から1943年（昭和18年）の間に6両が製造され（川崎と日立製）、同じくC57形（C57 1 - 6）として使用された。太平洋戦争後は台湾鉄路管理局が引き継ぎ、CT270形（CT271 - 276）と改称され、1982年（昭和57年）まで使用された。また1953年（昭和28年）にアメリカの援助で8両が日立で製造され、追加輸出された。その8両（CT277 - 284）は整備の関係で戦前に台湾に渡っていたグループと仕様を揃えるため特別に2次形を生産、これが日本で最後に製造された国鉄形蒸気機関車である。
[編集] 運用
四国を除く全国各地で優等旅客列車の牽引を中心に使用された。特に大型蒸気機関車の入線できなかった鹿児島本線や長崎本線では、1942年に関門トンネル開通で長崎まで延長運転された特急「富士」（戦局の悪化等の理由で翌年博多発着とされ、1944年3月に廃止）や戦後の特急「かもめ」「さくら」の牽引にも大活躍した。また、北陸本線（今庄駅 - 直江津駅間）、信越本線の“海線”区間（直江津駅 - 柏崎駅 - 長岡駅 - 新津駅 - 新潟駅間）、羽越本線（新潟駅 - 新発田駅間の白新線を含む）などのような全国各地の地方幹線（や亜幹線）でも、急行などの優等列車を牽引した。北海道でも、戦後の1960年代中期までは小樽築港機関区所属機や釧路機関区所属機が、小樽駅 - 札幌駅 - 滝川駅 - 富良野駅 - 帯広駅 - 釧路駅間を、函館本線 - 根室本線経由でロングラン運用されるなどして活躍した。
性能・保守面の良さを買われて長く活躍し、国鉄の旅客用蒸気機関車の代名詞となった。全長に比べてボイラが細く見え、スタイルが美しいとの理由で「貴婦人」の愛称で親しまれた。1953年にはC57 126がそれまで東京鉄道管理局のお召し列車専用機であったC51 239に替わって就役している。昭和30年代以降、特急・急行列車の無煙化が進むと普通列車の牽引に回ったが、大半が蒸気機関車の最終期まで残り運用された。晩年になってもディーゼル機関車の不調や両数不足などで急行列車牽引の機会があり、寝台特急の牽引事例もあった。また、日豊本線や千歳線では、貨物列車の定期運用もあった（千歳線では、主に重量貨物列車の補機として使用）。なお、C57 73・74・99・162は太平洋戦争終戦前に戦災に遭い、1949年（昭和24年）3月29日付けで廃車となっているほか、C57 106は1961年（昭和36年）8月29日に羽越本線新津駅 - 京ヶ瀬駅間の踏切でトレーラートラックと衝突大破して同年11月18日付けで廃車、C57 90は1963年（昭和38年）3月16日に北陸本線能生駅 - 筒石駅間で発生した地滑りにより土砂に埋まり、同年6月18日付けで廃車となっている。
1972年（昭和47年）10月14日・15日に鉄道開通100年を記念して汐留駅 - 東横浜駅間に運転された「鉄道100年記念号」の牽引には、当時紀勢本線で稼働中の7号機が上京してその任にあたっている。同機は和歌山県で現在も静態保存されている。
また、北海道を除く東日本地区において最後まで本形式が運用されていた羽越本線でも、1960年代前期に定期急行牽引任務からは外れたものの、1972年10月のダイヤ改正時に電化が完成するまでは、大阪駅 - 青森駅間の臨時急行「きたぐに51号」の新潟駅 - 秋田駅間（白新線経由）を牽引するなど、臨時急行列車や荷物列車などの牽引機として活躍した（ただし、羽越本線での普通列車と荷物列車の牽引については、同線の電化開業半年前の同年3月のダイヤ改正時に、全てD51形に置き換えられている）。
日豊本線でも、晩年の延岡以南における優等列車の牽引はDF50形ディーゼル機関車に置き換えられていたが、DF50形が故障し、予備機のやりくりがつかなくなった場合など、急行列車、時には寝台特急「富士」「彗星」を牽引することもあり、1973年5月9日の上り寝台特急「彗星」を本形式が重連で牽引しているところを一ファンが撮影した写真が誌上掲載されており、イレギュラーとはいえ蒸気機関車による最後の特急牽引仕業といわれる。
なお、1972年5月の新潟植樹祭の際に、羽越本線の新津駅 - 村上駅間でお召し列車を牽引した、当時の新津機関区所属のC57 1（動態保存機）については、本項目内の下記の記事で別途に記述する。
1973年（昭和48年）4月9日・10日・12日、宮崎植樹祭が開催された際に日豊本線でC57 117が牽引するお召し列車が運行された。これは蒸気機関車が牽引するお召し列車としては最後のものとなった。なお、最終日となる12日のお召し列車運行区間は宮崎駅 - 延岡駅間であった。
1973年（昭和48年）10月から、日豊本線の急行列車、下り「日南3号」の宮崎駅 - 都城駅間の牽引に使用された。この列車はすでにDF50形ディーゼル機関車に置き換えられていたが、寝台特急の増発による車両運用の都合上、再びC57形が使用されることとなった。この運用は翌年1974年（昭和49年）3月まで続き、これが国鉄で蒸気機関車が牽引する優等列車としては最後のものとなった。
1975年（昭和50年）、NHKは当時の人気アイドルであった歌手の山口百恵と漫画家の加藤芳郎が出演する、蒸気機関車を扱った特別番組を制作した。このロケのため運転された列車には岩見沢第一機関区に所属していたC57 135が使用された。そしてその年の12月14日、そのC57 135が室蘭本線室蘭駅 - 岩見沢駅間で国鉄最後の蒸機牽引旅客列車となる225列車を牽引した。同列車は本来はD51形を使用することになっており、最終日の12月14日のみ特別措置としてC57牽引となった。
[編集] 保存機
[編集] 動態保存機
2009年現在、西日本旅客鉄道（JR西日本）に所属する1号機と、東日本旅客鉄道（JR東日本）に所属する180号機の2両が動態保存されている。いずれも本線運転用に整備され、車籍を有している。
1号機は、日本国有鉄道→JRにおける蒸気機関車の恒常的保存運転の嚆矢として知られる。
[編集] 静態保存機
[編集] 日本
C57 201
C57 5 兵庫県姫路市 御立公園
CT284 宜蘭運動公園
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国鉄最後の蒸気牽引旅客列車を牽引し、現在は鉄道博物館収蔵の135号機をはじめ、日本各地で静態保存されているものが多数ある。名古屋市のJR東海社員研修センターで静態保存される139号機は、1971年（昭和46年）4月17日に準鉄道記念物に指定されている（2011年春のJR東海博物館の開館に合わせて移転の予定）。東京都大田区大森北4丁目27番地の入新井西児童交通公園には66号機が露天で展示されている。これは、圧縮空気でシリンダーを動かし、動輪が回転するように設置されている。
- 東北地方
- C57 46 福島県福島市 児童文化センター
- 関東地方
- 中部地方
- 近畿地方
- 四国地方
- C57 44 愛媛県西条市 市民公園
- 九州地方
[編集] 台湾
[編集] 注記
- ^ 近年の情報ではC57110のボイラー形状（厳密には煙室前部角の丸型から角型への変更）が六軒事故により特殊な形状になったと書かれている情報が見受けられるが、これは整備受持の鷹取工場がC57形に行っていた腐食対策の施工であり、亀山機関区所属のC57形は戦後製造のC57198を除き全てに施工されていた。よって六軒事故による破損を原因とした"C57110だけの特殊な改造"ではなく、事故修理の際に他車輌と同様の腐食対策を併せて行ったに過ぎない。
- ^ 長崎原爆直後、最初の救援列車を牽引したのはC51 68と言われている。1973年頃になって「救援列車牽引機を保存したい」という話が持ち上がったが、該当機は1960年小倉工場で解体されており、他のC51形は数輛の保存機を残すだけとなっていた。そのため代替として長崎本線で運転実績のある「姉妹型機」として1973年4月に人吉機関区で廃車となったC57 100が選定され保存される事となった。
[編集] 参考文献
- 池口英司・梅原淳『国鉄形車両 事故の謎とゆくえ』（東洋堂出版、2005年・平成17年） ISBN 4490205635
- 交友社『鉄道ファン』1997年（平成9年）10月号、1999年（平成11年）7月号
- 西日本旅客鉄道会社『梅小路90年史』（ネコ・パブリッシング）
- C57 180号機履歴簿
- 『C57 180 復活への軌跡』（ネコ・パブリッシング）
- 『新津市史』（新津市）
- 瀬古龍雄・小桧山六郎『磐越西線の100年』（郷土出版社）
- 種村直樹『貴婦人C57の軌跡』（創隆社）
[編集] 関連項目
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最終更新 2009年11月22日 (日) 10:46 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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