国鉄DE50形ディーゼル機関車
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国鉄DE50形ディーゼル機関車（こくてつDE50がたディーゼルきかんしゃ）は、1970年（昭和45年）に日本国有鉄道（国鉄）が製造した幹線用液体式ディーゼル機関車である。
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[編集] 概要
本形式が開発された1960年代後半当時、国鉄では非電化区間の蒸気機関車を淘汰してディーゼル機関車や気動車で置き換える動力近代化政策の下、幹線用ディーゼル機関車として出力1,100PS級のディーゼル機関を2基搭載するDD51形が大量増備されていた。
しかし、DD51形は機関と液体変速機を2基搭載していたため、保守に手間と費用がかかっていた。そこで1966年より山陰本線など、当時「亜幹線」と呼称されていた地方幹線区用として、大出力機関[1]を1基搭載するDD54形の量産が開始されたが、これは精緻かつ複雑な機構を備える西ドイツ製エンジン・変速機のライセンス品を搭載したことなどから十分に使いこなせず、また設計上のミスもあったことから、推進軸落下などの致命的なトラブルが多発し、保守を受け持つ現場では対応に苦慮していた。
そのことに対する反省と、将来的に単機でオーバー3,000PS級を実現する大出力ディーゼル機関車を求める運用側の意見もあったことなどから、DD51形やDE10形に搭載されているDML61系エンジンの設計を基本として、シリンダーの行程や直径はそのままにレイアウトをV型12気筒からV型16気筒へ変更、過給器系の改良で2000馬力を引き出すDMP81Zと、これに対応する新型液体式変速機が1969年に開発された。
本形式はこの新型機関・変速機を1セット搭載し、2エンジン構成のDD51形を代替する後継車種を得ることを目的として開発されたものである。
DD51形1号機の製造を担当した日立製作所笠戸工場にてDE50 1が1970年7月に完成、以後中央西線をはじめとする各線区で高速貨物列車牽引などの各種試験に充当された。
[編集] 車体
※以下、各部機器配置の説明にあっては、ボンネットの長い側を「1位側」短い側を「2位側」と記述する。
車体はDE10形を基本としつつDD51形の特徴を折衷した、セミセンターキャブ構造の凸型である。
DE10形では機関や駆動系と冷却系が1位側ボンネットに集中搭載されていたが、本形式では機関や冷却系の大型化もあり、1位側ボンネットにはエンジン、液体変速機、補機類が収められており、2位側ボンネットには機関の出力向上とハイドロダイナミックブレーキ装備による放熱量増大に対応した大型ラジエターや水タンク、2基の強制冷却ファンなどが設置される分散配置構造としている。
なお、本機は貨物列車牽引専用として計画されており、旅客列車の牽引は想定外であったため、SG（暖房用蒸気発生装置）は搭載していない[2]。また、DE10形と違い本線での高速貨物列車牽引が主目的であったため、運転台の構造は入替用途に配慮したDE10形のように枕木方向を向いて座るものではなく、進行方向を向いて座るDD51形と共通のレイアウトになっており、運転台部分の外観形状もDD51形の当該部分からSG搭載スペースの部分をカットして前後に縮めたようなデザインにまとめられている。
[編集] 主要機器
[編集] 機関・変速機・冷却システム
機関として、1時間定格出力2,000PS/1,500rpmのDMP81Zディーゼルエンジンを1位側ボンネット内に1基搭載する。
この機関はDD13形用のDMF31系エンジンに端を発する国鉄機関車用副燃焼室式中速ディーゼル機関の最終進化形態となった機種であり、基本的にはDML61ZB[3]のシリンダブロックを組み替えて2バンク4気筒増設してV型16気筒とし、更にツインターボ搭載などの過給器系の見直し・強化で2,000PSを実現したものであった。従って摩耗部品の多くはDML61系、ひいてはその原型となったDMF31S系と互換性があり、保守や部品貯蔵の面で有利と見なされていた。
このDMP81Zからの出力を受け止める液体式変速機は、DD51形等で実績のある充排油式のDW2Aを改良して、吸収馬力1,440PS相当（計画値）のハイドロダイナミックブレーキ機構[4]のための流体継手を内蔵した、DW7が新たに設計された。
また、この大出力機関やダイナミックブレーキから発生する熱を放散する冷却システムは、その排熱量の過大さもあって前述の通り2位側ボンネットに集約搭載された。これは2位側ボンネットの運転台直前に置かれた容量600リットルの水タンクから供給される冷却水を用いる水冷式で、全長約3.5mにも及ぶ大型のラジエターパネルをボンネットの左右側面に配し、DW7からユニバーサルジョイントで導かれた動力で駆動される2基の大径ファンによって強制通風することで冷却を行うものである。
[編集] 台車・ブレーキ
台車については、強力な機関出力を効率よく利用するため、また各動軸の軸重を乙線規格に対応する14tの範囲に収めるため、DE10形で成功を収めた軸配列AAA-Bの5動軸構成が採用された。
もっとも、2軸台車はDE10形などと共通のDT131形が採用されたが、3軸台車についてはDE10形での使用実績や、その後の技術開発の成果を採り入れて新設計が行われ、当時DE10形用として量産されていたDT132Aを基本に各部構造を合理化したDT140形が採用された[5]。
ブレーキ系は基本的にはDE10と共通の三圧力式制御弁を使用する自動空気ブレーキを常用するが、DD51形等とも単独ブレーキ弁操作を含む重連総括制御が可能なよう読替装置やジャンパ栓、それに釣り合い引き通し管が搭載されている。また、上述の通り液体式変速機にハイドロダイナミックブレーキ機構を追加してあり、下り連続勾配区間での抑速制動用として制輪子摩耗の減少が期待された。
[編集] 運用
1両だけ製造された試作車の番号が「901」ではなく「1」と付番されたことでも判る通り、これは量産にあたっての問題点の洗い出しが目的の量産先行試作車であり、DD51形と同様、試験結果が良好であればそのまま量産に移行する予定であった。
この1号機は新造直後に稲沢第二機関区へ配属されて各種性能試験の後、中央西線で高速コンテナ貨物列車の牽引などに充当された。同線の電化工事開始後、1973年の同線電化完成前に岡山機関区へ転属の措置が取られ、設計段階での導入想定線区の一つであった伯備線で試用された。
本形式は意欲的な設計であったが、オイルショックによる投入予定各線区の急速な電化計画の進展や、マル生運動に端を発する国鉄本社と労働組合との急速な関係悪化[6]もあって、以後の幹線・亜幹線用ディーゼル機関車の増備はDD51形に一本化されることとなり、本形式やその発展型各形式の開発・量産計画は中止された[7]。
量産計画の中止後、唯一製造された1号機はしばらくダイナミックブレーキの効果が期待できる伯備線でDD51形と共通の本線運用が続けられていたが、運用中に故障が発生して走行不能となったことをきっかけとして休車とされた。その後は廃車されないまま岡山機関区構内で長期にわたり留置され続けた。
16年間に渡る長い休車の末、JRになる直前の1986年（昭和61年）に廃車となったが、分割民営化で岡山機関区がJR貨物の所有に帰したため、JR西日本に継承された同機は岡山駅東側の岡山気動車区に移動され、以後、10年以上に渡ってそこで保管されていた。現在は津山線津山駅に隣接する岡山電車区気動車センター津山派出敷地内にある、旧津山機関区・扇形機関車庫に移動され、そこで保管されている。
[編集] 主要諸元
- 全長：15,950mm
- 全幅：2,967mm
- 全高：3,925mm
- 重量：70.0t
- 軸配置：AAA-B
- 1時間定格出力：2,000PS/1,500rpm
[編集] 脚注
- ^ DMP86Z。1時間定格出力1,820PS/1,500rpm。
- ^ そのためのスペースも車体内部に用意されていない。なお、仮称DF51形として本形式をAAA-AAAの6動軸構成として2位側ボンネットを延長し、SG搭載スペースを確保した旅客列車牽引用バリエーションモデルも検討の俎上にあった。
- ^ DE10形用。V型12気筒、定格出力1,350PS。
- ^ 液体変速機内の油の流体抵抗を利用し、回転エネルギーをタービン羽根車の回転抵抗によって熱エネルギーに変換するブレーキシステム。
- ^ この台車の設計は後にDE10形にフィードバックされ、同形式用としてDT140形の揺れ枕より上を変更したDT141形が設計された。
- ^ 本形式の量産が検討されていた1970年代、国労や動労といった国鉄労働組合はDD54形の失敗もあって新形式車両の投入に対して極めて消極的かつ否定的な姿勢を取っており、新型車両のための習熟訓練などにさえ極めて強い拒否反応を示していた。このため、115系1000番台やEF64形1000番台のように従来ならば新形式を与えられていたような大規模な設計変更を行った車両であっても、導入に伴う労働組合との折衝やその反対を回避すべく、既存形式の区分番台車という扱いとする例が続出することとなった。
- ^ もっとも、本形式のために開発されたDT140台車の設計などは上述の通りDE10形増備車の改良に反映されており、そのすべてが無に帰したわけではない。
[編集] 外部リンク
- わが国鉄時代：DE50出現 伯備線での性能評価中の写真が掲載されている
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最終更新 2009年8月20日 (木) 08:49 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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