地方交通線

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地方交通線（ちほうこうつうせん）とは、国鉄・JRの鉄道路線の分類の一つ。

[編集] 概要

国鉄の末期、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）に基づいて国鉄の路線は幹線と地方交通線に分類され、異なる運賃を適用することになった。これらの分類のうち、地方交通線は、「幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める基準に該当するものを除」いて、「その運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難であるもの」と定義されている。具体的には、以下のいずれかの条件にも当てはまらない路線を指す（日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行令第1条・第2条）。

1. 1980年3月末現在で人口10万人以上の都市（＝主要都市）を相互に連絡し、旅客営業キロが30kmを超えるか、すべての隣接駅間の旅客輸送密度（＝1977年 - 79年度3年間平均の1日1kmあたりの輸送人員）が4,000人以上である線
2. 1.の条件にあてはまる営業線と主要都市とを相互に連絡し、旅客営業キロが30kmを超えるか、すべての隣接駅間の旅客輸送密度が4,000人以上である線
3. 旅客輸送密度が8,000人以上である線
4. 貨物輸送密度（1977年 - 79年度3年間平均の1日1kmあたりの輸送貨物トン数）が4,000t以上である線

1981年4月、国鉄は175線（10,169.5km）を地方交通線として運輸省に申請し、承認された。さらに、地方交通線の中でも旅客輸送密度4,000人未満の路線は、原則として廃止対象の特定地方交通線に指定された（詳細は該当項目参照）。

従来全線で一律だった国鉄運賃は、幹線と地方交通線とで異なる運賃を適用されることになり、その分類はJRにも引き継がれている。JR移行後に開業した路線については、その路線を管轄する旅客鉄道会社が利益予測を元にするなどして幹線・地方交通線の別を決定している。

幹線と地方交通線の分類は、線区を一単位とし、そこへ輸送密度を当てる機械的な方法のため、 線区と現実の運転系統とが整合していない場合や、特定の区間のみ利用者が多い場合に矛盾が生じる例がみられる。また、既存の路線については1981年の制定以来改訂が行われていないので、秋田新幹線が毎日10数往復する田沢湖線や、高速貨物列車が多数運転される江差線や津軽線、閑散区間の廃止が行われた可部線（現存区間の輸送密度は10,000人／日を超える）などが地方交通線のままであるなど、その後の輸送実態の変化に合わなくなっている事例も生じている。

一般的な月刊冊子型の時刻表に記載されている索引地図では、地方交通線は青の太線で表示されている。

[編集] 運賃計算

北海道旅客鉄道（JR北海道）・東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の4社では、幹線用の運賃表とは別に地方交通線用の運賃表（幹線の約1割増）が用意されていて、地方交通線のみを乗車する場合（通過連絡運輸により他社線を跨いだ場合でも、乗車するJR線区間が全線地方交通線である場合も含む）は地方交通線用の運賃表が適用される。一方、四国旅客鉄道（JR四国）・九州旅客鉄道（JR九州）の2社では、発足後の運賃改定により、幹線と地方交通線の運賃表は共通である代わりに、地方交通線の運賃計算に擬制キロ（営業キロを約1割増したもの）を用いる。

幹線と地方交通線とを乗り継ぐ場合は、地方交通線については営業キロを約1割増した換算キロ（JR四国・JR九州では擬制キロ）を用い、これと幹線の営業キロとを合算した運賃計算キロを元に、幹線の運賃表で運賃を求める（ただし、JR北海道・JR東日本・JR東海・JR西日本では、営業キロが10km以下の場合は営業キロで地方交通線の運賃表を適用する）。

[編集] 地方交通線一覧

[編集] 北海道旅客鉄道

[編集] 東日本旅客鉄道

[編集] 東海旅客鉄道

[編集] 西日本旅客鉄道

[編集] 四国旅客鉄道

[編集] 九州旅客鉄道

[編集] 整合性のないことで問題になった主な路線

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前述のとおり、幹線と地方交通線の分類には線区と現実の運転系統とが整合していない例がみられる。ここではその主な例について記述する。なお、廃止された路線との整合性については特定地方交通線も参照のこと。

• 根室本線・釧路 - 根室間（花咲線）
  • 根室本線・釧路 - 根室間は、1991年に「花咲線」という愛称が付された。花咲線の輸送密度は500人未満であり、特定地方交通線並みの状況である。釧路以西とを直通する列車はなく独立した運転系統ではあるが、根室本線として全区間で幹線のままである。
• 川越線と八高線
  • 川越 - 高麗川 - 八王子間で直通運転されている一体の運転系統ではあるが、川越 - 高麗川間（通称：川越西線）は幹線、高麗川 - 八王子間（通称：八高南線）は地方交通線である。
• 予讃線と内子線
  • 内子線は赤字83線の取り組み時は廃止対象となるほどだったが、1986年3月に内子線を挟める形で予讃本線（当時）の短絡ルート（鉄建公団の建設線名は内山線）が開通した。向井原 - 内子間および新谷 - 伊予大洲間は予讃線（幹線）に、内子 - 新谷間は内子線（地方交通線）のままである。
• 筑豊本線と篠栗線
  • 筑豊本線（地方交通線）・折尾 - 桂川間は博多方面に通じる篠栗線（幹線）と一体の運転系統で乗客も多いが、桂川 - 原田間は別個の運転系統で一日数往復の閑散線区である。JR化後の電化時に篠栗線と筑豊本線・折尾 - 桂川間は「福北ゆたか線」と、桂川 - 原田間は「原田線」と愛称を付されたが、筑豊本線は全区間で地方交通線のままである。
• 筑肥線と唐津線
  • 筑肥線は、かつて博多 - 伊万里間を唐津市街を通らないで直通していたが、1983年に一部区間の廃止や変更、電化があり、唐津線で分断された路線となった。西唐津 - 唐津 - 姪浜方面（通称：筑肥東線・電化）に、西唐津 - 山本 - 伊万里方面（通称：筑肥西線・非電化）に、それぞれ直通運転されているなど一体の運転系統ではあるが、筑肥線は幹線、唐津線は地方交通線である。
• 宮崎空港線と日南線
  • 宮崎空港線は宮崎空港へのアクセス鉄道として開業した路線で、日豊本線・宮崎 - 南宮崎間、日南線・南宮崎 - 田吉間を含めた宮崎 - 宮崎空港間に「空港線」の愛称が付けられているが、宮崎空港線は幹線、日南線は地方交通線である。