大邱地下鉄放火事件

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大邱地下鉄放火事件
放火によって焼け爛れたコインロッカー
場所	大韓民国大邱広域市
標的	地下鉄
日付	2003年2月18日
攻撃手段	放火
死亡者	192人
負傷者	148人

大邱地下鉄放火事件（テグちかてつほうかじけん）は、2003年2月18日9時53分（現地時間）頃、大韓民国大邱広域市で発生した地下鉄列車への放火事件である。

[編集] 概要

2003年2月18日午前9時53分頃、大邱広域市地下鉄公社1号線の中央路駅構内地下3階のホームに到着した第1079列車（第18編成）の車内で、自殺願望の男が飲料用ペットボトルの中からガソリンを振りまいて放火し火災となった。

放火された車両は難燃材を用いて製造されていたが、高熱で融解する材質が使われており、特に窓ガラスの支持等に使用されていたゴム材が溶けて部品が脱落し、火炎が編成全体に行き渡る結果となった。

火災発生時、地下鉄の指令センターは状況を正しく把握しておらず、また防災管理能力も欠如しており、すぐには運転中止措置を取らなかった。そのため、火災発生直後、異常を知らされていなかった対向列車・第1080列車（第5編成）が中央路駅に入線した。中央路駅は対向式ホームであるため、炎上している編成に隣接して対向列車が停車する形となってしまった。しかも指令センターは状況把握の間運転抑止を行い、運転士に対しても何も指示を出さなかった（これは後日、列車無線の交信記録から明らかになっている）。その後、ようやく発車指令が出されたときには火災によって送電が停止してしまっており、既に駅構内の照明も落ちていた。この送電異常にも指令センターはすぐに気付かなかった。

事故に気づいていたのは警察と消防署だった。脱出してきた乗客が携帯電話で消防署に通報し、駅近くにあった消防署からも駅から煙があがっているのが確認され、消防署が指令センターに火災状況について知らせるという、事故を想定していないシステムであったことが露呈された。

火災は対向列車に延焼し、指令センターは火災から9分後の10時2分にやむを得ず運転士に避難指令を出した。運転士は即座に全てのドアを開けて乗客に避難するよう告げた。しかし、既に電気配線が焼けており、前2両のみの扉しか開放できなかったとされる。運転士は一度ドアを開放したまま避難したが、もう一度電車を動かせるかどうか試みるため運転室に戻り、考えられる全ての方法で通電をしたが電車は動かず、その時電車を動かすのに必要なマスコンキーを抜いて避難、これによって電車のドアが閉まった^[1]。対向列車の車両も出火元の車両と同一構造で、ドアには非常開放機構もあったが、その使用法が明確に表示されておらず、窓からの脱出も不可能であるため^[2]、閉じ込められた乗客の多くが脱出できないまま焼死した。また、放火された列車の運転士は駅員と救助活動を行なったが火災の事実を22分間にわたって通報せず、これが対向列車を入線させた原因となったとされる。死傷者数は出火元の編成に乗っていた乗客よりも対向列車に乗っていた乗客のほうが圧倒的に多く、対向列車の入線を防ぐことができれば事故の規模は小さくなっていたとする意見もある。

最終的には死者192名、重軽傷者148名となった。そのうちの142名が第1080列車で死亡した。

[編集] 事件後

放火の実行犯である男性は放火した後怖くなってその場から逃亡したが、事件直後に逮捕された。裁判で検察側は犯人に対して死刑を求刑したが、判決では心神耗弱が認められて無期懲役に減刑され、刑が確定した。犯人は収監され服役していたが、2004年8月30日に持病だった脳卒中の後遺症で死亡したことが明らかにされた。

大邱広域市地下鉄公社は事件の翌日に安全対策をほとんど何も行なわない状態のまま一部区間で運行を再開させ、安全に対する意識が低すぎると非難を浴びた。さらには放火された列車と対向列車の運転士や駅員、指令員は上層部の指示で口裏を合わせるなど、組織ぐるみでの隠蔽を行った。しかも上層部は全てが明るみに出ると今度は2名の運転士と指令員に全ての罪を被せるなど、公社の無責任体質が事故を招いたと批判された。

実行犯以外にも、運転士と指令センター職員の計8名が事故時の対応が不適切であったとして業務上重過失致死傷容疑で逮捕・起訴された。

以後、韓国の列車の内装材は不燃材への入れ替えが進行中である。

[編集] 日本の類似事故

この事故は日本でのものではないが、2つの点で過去に起こった日本国内の鉄道事故との共通点がある。

[編集] 共通点

日本の過去の列車火災事故に共通している点が多々見られる。

例えば乗降ドアの非常開放手段の案内が不徹底であったこと、それに車外へ脱出できない車両構造であったことが死者数を増やしたという点では1951年の桜木町事故と共通しており、火災発生中の地下鉄駅構内において列車が立ち往生したことが被害を大きくしたという点では、1972年の北陸トンネル火災事故に共通する^[3]。

これらは何れも日本が過去の経験において、犠牲を伴いながら教訓としてきたものである。韓国の地下鉄の建設に当たっては、日本が技術支援をしているため、その初期においては、こうした安全対策はそのまま持ち込まれた。

日本国内では1990年代以降、システムの信頼性向上や車両の不燃化が進んだこともあり、悪戯による列車抑止を防止する観点から、ドアコックや消火器を極力隠す設計に移行しつつあった。しかし、この事件は、日本の鉄道関係者に世代を超えて桜木町事故の悪夢を思い出させることになり、再び非常時対策優先の表示・配置に回帰した。一時期コストダウンの一環として廃止されていた貫通路ドアの復活とドアクローザーの取り付けも教訓の中のひとつである。

[編集] 不燃車両への論議

韓国の地下鉄は日本の技術援助によって建設されてきたが、日本では人為的な放火による大規模列車火災事故の例はない。そのため、世界各国のメディアやインターネット等において、本事件のように故意に可燃性液体が撒かれて放火された際、日本の地下鉄車両の防火構造をもってしても火災には対応しきれないのではないかという議論が湧き起こった。しかし、該当車両は韓国で独自に設計・製造した車両で、製造コスト低減のため、日本の物よりも基準が緩い「難燃材」を用いており、これが被害を大きくした原因となったことが判明している。

日本の基準による地下鉄等旅客車は、高温でも容易に変化・劣化しない「不燃材」を使用することが義務付けられており、実際に帝都高速度交通営団（現・東京メトロ）で廃車車両を利用した燃焼実験を行った際には、ガソリン等の可燃物が撒かれても、それ自体は燃えるが車両の内装品には（着火する可能性もあるが）少なくとも数十分以上の間着火しないことが確認されている。また、1990年代に地下鉄内で連続放火ボヤ騒ぎがあったが、いずれも座席の表皮やクッション材を僅かに焼失しただけだった。

大邱の火災で燃焼した主要な燃材は、乗客の着衣ならびに人体そのものであり、車両の不燃化だけでは同種の車両火災は防ぎようがないという点に着目した研究は存在しない。ただ本件の場合、前述の通り火災初期段階から延焼に至るまでの経緯で、車両・設備側の不備により火炎の伝播を早めている為、少なくともこの点では日本の地下鉄はより徹底した対策を採っている。

本事件では駅に通風口が1箇所しかないという排煙の悪さや、非常口の分かりづらさ、誘導員の不在などが影響し、列車から脱出しても駅出口までに辿り着けずに一酸化炭素中毒死する犠牲者が少なくなかった。日本の場合、地下鉄施設内の延焼防止や排煙についても設計段階から織り込まれており、さらに過去に起きた地下鉄サリン事件の教訓などから、駅員に対し徹底的に乗客誘導の教育が行われている^[4]。

[編集] 影響

[編集] 日本

この事件はマスメディアにより日本でも大きく報道され（テレビでは現場から生中継がなされた）、社会の強い関心を集めた。日本国内の地下鉄では防災管理の見直しと避難訓練が行われた。これを受け、その後も小規模ながら同種の地下鉄火災事故が発生していた韓国においては「事故後に日本では各種の対策を行っているのに、なぜ当事国の韓国はしないのか」などと、朝鮮日報などのマスメディアが地下鉄管理組合などを非難したことがあった。^[5]

国土交通省においては、鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準を変更し、地下鉄等旅客車を含む日本の鉄道車両の耐火性については一定程度以上を有すると考えられるものの、大火源火災に対応させることとして、

• 客室天井材の耐燃焼性及び耐溶融滴下性を確保するため、コーン型ヒータによる燃焼試験及び耐溶融滴下性の判定を追加。
• 列車の防火区画化（連結車両の客車間に通常時閉じる構造の貫通扉等を設置）
• 消火器の所在場所を乗客に見やすいように表示

などの項目を新たに追加した。 これらの基準改正により、事件以降に製造された車両では室内蛍光灯のプラスチック製カバーが省略（京阪10000系の第4編成以降など）もしくはガラス繊維など不燃性のものを使用する（JR西日本321系）など設計変更が行われている。

[編集] 関連項目

• 韓国の地下鉄
• 地下鉄等旅客車
• 静岡駅前地下街爆発事故
• 新宿西口バス放火事件
• 地下鉄サリン事件
• 大邱上仁洞ガス爆発事故

[編集] 脚注

[編集] 外部リンク

• 韓国地下鉄火災事件における「多数派同調バイアス」と「正常性バイアス」 （防災システム研究所）：同サイト内に事故の概要もあり。
• 大邱の地下鉄火災 JST失敗知識データベース