大阪市交通局66系電車

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大阪市交通局66系電車
阪急京都線内を走る後期車第15編成
編成	8両編成17本（136両）
起動加速度	2.8km/h/s
営業最高速度	堺筋線内 70km/h 阪急線内 110km/h
減速度	3.5km/h/s（常用最大） 4.0km/h/s（非常）
編成定員	1,108人
全長	18,900mm
全幅	2,845mm
全高	4,080mm
編成質量	225.5t
軌間	1,435mm
電気方式	直流1,500V架空電車線方式
モーター出力	180
主電動機	かご形三相誘導電動機
編成出力	2,880
歯車比	17:98
制御装置	GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御（1～12編成） IGBT素子VVVFインバータ制御（13～17編成） いずれも純電気ブレーキ対応
駆動装置	WN平行カルダン駆動方式
ブレーキ方式	回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
保安装置	WS-ATC、阪急型ATS
製造メーカー	川崎重工業、近畿車輛
備考	全長・全幅・全高および編成重量の数値は第1編成のもの
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大阪市交通局66系電車（おおさかしこうつうきょく66けいでんしゃ）は、1990年（平成2年）に登場した大阪市交通局の高速電気軌道（大阪市営地下鉄）堺筋線用の通勤形電車。

堺筋線と乗り入れ先の阪急電鉄（阪急）千里線・京都線で使用されている。製造時期によって第1～12編成の前期車と第13～17編成の後期車に分けることができる。

[編集] 概要

従来堺筋線で使用されていた60系は非冷房であり、一部編成については冷房装置を搭載することとしたが、内装が直通相手の阪急の車両に比較すると見劣りすると言われていた。そこで、非冷房で残された60系の置き換えと内装の向上を目的として、1990年（平成2年）より新型車両の投入が開始された。これが66系である。

堺筋線初のVVVFインバータ制御車であり、同じくVVVFインバータ制御が採用された第三軌条方式各路線用の新20系と同じ年に登場したことから、当系列は「新20系の堺筋線版」と言われることがある。ただし、車体外観は新20系が直線的なデザインで片側に4か所の客用扉が設けられているのに対し、66系は曲線を多用したデザインで客用扉は片側3か所であるなど、使用路線の違いで異なる部分も多い。

なお、現在阪急電鉄線内を営業運行する車両では唯一、阪急マルーン中心の車体塗装でない車両である。

編成構成は以下の通り。

• 車両番号の表記体系は新20系に準じている。すなわち、万の位の「6」と千の位の「6^[1]」で系列名を表し、百の位で車両形式、十と一の位で製造番号（編成番号と一致）を表す。

↑天下茶屋

• • 66600形 (Tec1)

静止形インバータ(SIV)や空気圧縮機(CP)、蓄電池などの補機類を搭載する制御車。

• • 66000形 (Ma1)

パンタグラフや主制御器などの走行機器を搭載する中間電動車。6両編成では天神橋筋六丁目方の車端部に簡易運転台（営業時は扉の中に封印）が設置されていた。

• • 66100形 (Mb1)

66000形からパンタグラフを取り除いた構造を持つ中間電動車。6両編成には組み込まれていなかった。

• • 66700形 (Tp')

CPを搭載する付随車。天神橋筋六丁目方の車端部に簡易運転台が設置されている。6両編成には組み込まれていなかった。

• • 66800形 (T')

主要機器を搭載しない付随車。天下茶屋方の車端部に簡易運転台が設置されている。

• • 66300形 (Mb2)

66100形と同様の中間電動車。

• • 66200形 (Ma2)

66000形と同様の中間電動車。

• • 66900形 (Tec2)

66600形と同様の制御車。

↓天神橋筋六丁目・阪急線

• • 両制御車の運転台側は自動連結器、4-5両目の連結器は密着連結器、それ以外は半永久連結器が搭載されている。
  • 「e」は蓄電池搭載車を表す、大阪市交通局独自の記号。

1990年落成の第1編成から1992年（平成4年）落成の第5編成までは6両編成で製造された。1992年から1993年（平成5年）にかけて8両編成とするために66100形と66700形が連結され、また、第6編成から第8編成までの3本が当初から8両編成で製造され、1994年（平成6年）には8両編成12本（96両）の陣容となった。この時点で60系非冷房車は消滅し、増備は中断された。

1999年（平成11年）1月から車端への転落防止幌の取り付けが進められ、2000年（平成12年）10月までに全車への施工が完了した。

2002年（平成14年）より、老朽化が進んできた60系冷房改造車の置き換えを目的として製造が再開された。2003年（平成15年）までに第13編成から第17編成までの8両編成5本（40両）が製造され、現在の8両編成17本（136両）の陣容となった。これにより60系は全廃となり、堺筋線所属車は66系で統一された。

当系列の製造メーカは川崎重工業（第1～10編成、第13～15編成および第1編成～第5編成の増結車）・近畿車輛（第11・12編成、第16・17編成）の2社が存在する。

[編集] デザイン

[編集] 車体外観・電装品

車体はステンレス鋼の地肌を生かした無塗装で、窓上に茶色、腰部に上から橙色、白色、茶色の細い帯が入れられている。側面の窓配置は60系を踏襲したドア間3枚・車端部に1枚（中間車の場合）^[2]であるが、形状は60系の角ばった2段式から、阪急車両に類似した、角が丸みを帯びた1枚下降式に変更された。

前面は60系の切妻形状から、窓が大きく傾斜がつけられたものに変化した。帯は窓下と尾灯・標識灯の間に入り、それより上は黒色に塗装されている。上部中央に前照灯2灯が、その左隣に行先表示器が、右隣にVVVFインバータ制御車であることを示す「VVVF 66 SERIES CAR」のシンボルマーク（新20系のそれとは図案が異なる）が配置された。また、窓下の帯部分には角型で、外側が尾灯・内側が標識灯となった灯具ユニットが2組設置された。形状は大きく異なるものの、灯具配置は阪急車と同様である。

2002年の第13編成以降は若干の仕様変更が行われた。従来金属塗装だった窓上部は従来より拡大されたガラスで覆われ、側面上部の帯は茶色単色から、茶帯の下側に白色の細帯が追加されたツートンに変更された。また、屋根上のクーラー外キセがFRP製からステンレス製に変更され、側面ルーパー形状も変更された。また、第14編成以降は第13編成と比べ前面上部と運転台に微妙な違いが見られる。

従来終着駅名のみの表示であった行先表示器は、列車種別が併記されたものとなった。 なお、従来編成も種別表記入りに順次交換されている。

VVVFインバータ装置の素子は第12編成以前はGTOサイリスタ^[3]、第13編成以降はIGBTが採用された。共に純電気ブレーキに対応している。また、製造メーカは東芝および三菱電機の2社が存在する^[4]。なお、一般にIGBT車はGTOより磁励音が小さいが、本系列のIGBT車は台車点検蓋があってか比較的音が大きいものとなっている。

台車は大阪市では初めてボルスタレス式が採用された。第13編成以降は空気バネの改良で床面高さが前期車より4cm低い115cmとされ、ホームとの段差が軽減されている。

[編集] 内装

前期車の室内

後期車の室内

座席張替えを受けた前期車の室内。後期車に準じたモケットとなったが、形状は従来と変わらない

第12編成以前は座席モケットはローズ色、ドア開閉時には開時と閉時で音程が違うブザー音が鳴る仕様であった。1992年に製造された第3編成以降は各車両に1か所ずつ車椅子スペースが設けられ、1991年（平成3年）までに製造された車両にも1999年に設置された。

第13編成以降は交通バリアフリー法が施行されたことに伴い、LED式客室案内表示器が車内扉上に千鳥配置され、ブザーはドアチャイム^[5]に変更され、ドア開閉時にドアチャイムとリンクして点滅するLED灯が設置されるなど、バリアフリー化が図られたものとなった。ちなみに、客室案内表示器搭載車で案内表示がない箇所にも、ドアの開閉を知らせる（こちら側・反対側）ランプがある。また乗り入れ先の阪急線内でも開閉案内が一部の駅（待避可能駅・終着駅）を除いて行われている。

また、座席はバケット式に変更され、1人あたりの座席幅が拡大された分、着席人数が減った（10人→9人）。座席モケットは茶系のものになった。座席上部の荷棚も金網からステンレス製のパイプ式のものに変更され、バリアフリー化の一環として、ドア間の座席中央では荷棚から座席下部にかけてスタンションポール（握り棒）が1本ずつ設置された。第12編成以前にも、張替え（第1・2・4・8編成、左記は工事順）によって第13編成以降風の茶系の座席モケットとなった車両が発生している。第6・8編成には客室案内表示器が取り付けられている。

台車直上に、台車点検蓋が設置されている。

[編集] 脚注

この「大阪市交通局66系電車」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。