大阪駅
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| 大阪駅 | |
|---|---|
大阪ターミナルビル（アクティ大阪）
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| おおさか - Ōsaka | |
| 所在地 | 大阪市北区梅田三丁目1-1 |
| 所属事業者 | 西日本旅客鉄道（JR西日本） |
| 電報略号 | オサ |
| 駅構造 | 高架駅 |
| ホーム | 5面10線 （2008年、構内改装中） |
| 乗車人員 -統計年度- |
425,010人/日（降車客含まず） -2007年- |
| 開業年月日 | 1874年（明治7年）5月11日 |
| 乗入路線 3 路線 | |
| 所属路線 | ■東海道本線 （JR京都線・JR神戸線） （■JR宝塚線直通含む） |
| キロ程 | 556.4km （東京起点） 京都から42.8km |
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◄*新大阪 (3.8km)
(3.4km) 塚本*►
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| 所属路線 | ■大阪環状線 |
| キロ程 | 0.0km（大阪起点） |
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◄天満 (1.6km)
(1.0km) 福島►
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| 乗換 | 梅田駅 - 阪神本線 - 阪急京都本線・神戸本線・宝塚本線 - 地下鉄御堂筋線 西梅田駅 - 地下鉄四つ橋線 東梅田駅 - 地下鉄谷町線 北新地駅 - JR東西線 |
| 備考 | みどりの窓口 有 大阪市内駅（中心駅） |
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* 新大阪方 - JR京都線
* 塚本方 - JR神戸線 |
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大阪駅（おおさかえき）は、大阪府大阪市北区梅田三丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
目次 |
[編集] 概要
東京・九州方面への新幹線や、南紀・関西空港方面の特急については、1964年開業の新大阪駅にターミナル駅としての地位を譲ったものの、現在でも北陸方面との特急・急行列車の始発・終着駅であり、新快速を始めとする京阪神の都市間連絡列車や、北近畿・山陰方面との特急、新潟・青森・北海道方面との寝台特急などの在来線特急が発着する、大阪の玄関口としての地位を占め続けている、西日本最大の駅である。大阪の中心地である梅田に位置するため、駅前から繁華街が広がっている。
隣接する阪神電気鉄道・阪急電鉄・大阪市営地下鉄梅田駅、大阪市営地下鉄西梅田駅、同東梅田駅、JR東西線北新地駅とは事実上同一の駅である。また、JRの特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅であり、運賃計算の中心駅となる。
[編集] 利用可能な鉄道路線
- 西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR京都線とJR神戸線は案内上の路線名称（愛称）こそ当駅を境に変わるが、正式には東海道本線の中間駅である。また、JR宝塚線の列車は各駅停車に限り東海道本線（JR京都線）と相互直通運転している。
また、以下の路線の駅が至近にあり、接続業務を行なっている。
[編集] 駅構造
各ホーム・線路は、高架上に東西に伸びている。7面13線のホームがあったが、改良工事（後述）に伴い現在は5面10線となっている。将来的には6面11線となる予定である。
改札口はすべて1階にあり、大きなものとして御堂筋口、南口、中央口、桜橋口がある。中央口と桜橋口は、改札内の大半が中2階の乗換通路になっている。御堂筋口、中央口には南北に伸びる改札外のコンコースがあり、両端に駅の出入口がある。それぞれ、御堂筋南口、御堂筋北口、中央口、中央北口と呼ばれる（なお、中央北口は駅改良工事のため当初の位置より東にずれた仮通路となっている）。御堂筋南口・北口、中央口、桜橋口には地下街や阪急・阪神・地下鉄の梅田駅につながる階段やエスカレーターがある。
駅南側に27階建て、高さ122.3メートルの駅ビル「アクティ大阪」がある。また、改良工事に伴う仮駅舎としてその東側に「フロートコート」、西側に「トラベルコート」がある。北側にも駅ビル（北ビル）があり飲食店などが入っていたが、改良工事のため解体された。駅構内の商業施設としては、中央口西側にファッション店、スポーツショップなどが入る「GARE（ギャレ）大阪」がある。ギャレ大阪には中央口から直結する改札口2か所ある。御堂筋口、中央口にはそれぞれ「イーストコートミドー」(EAST COURT mido)、「セントラルコート」(CENTRAL COURT) があり、スーパー、コンビニ、土産物店などが並ぶ。改札内の店舗は、キオスクのほか、中央口と桜橋口を結ぶ連絡通路、1・2番線（大阪環状線）ホームなどに飲食店やコンビニがある。
大規模な地下街がある梅田地区にありながら、地下が存在するエリアは限られている。地下が存在するのはアクティ大阪（大丸）とそれに沿って東西に延びる専門店街「クロスト」(crost) のみである。南北に駅を横断する地下通路や地下改札は存在しないし、現在行われている改良工事でも設置されない。
[編集] 改修工事
2004年より、駅のバリアフリー化、改札口新設、駅ビル建設などを中心とする駅改修工事が行われている。主な工事は次の通りである。2011年の完成を目指している。
- 北端の旧10・11番のりばを廃止し、北ビルを解体した上で、新たに駅ビル（新北ビル）を建設する。
- ホーム上に橋上駅舎を建設し、改札口、南北自由通路を設ける。
- ホーム、橋上駅舎を覆うドーム状の屋根を設ける。
- 御堂筋口の中2階通路を廃止する。
- エレベーター、エスカレーターを増設する。
- 南側の駅ビル「アクティ大阪」を増床する。
- 新北ビルの建設
- 新北ビルは、28階建ての高層棟（西側）と11階建ての低層棟で構成され、百貨店、シネマコンプレックス、フィットネスクラブ（コナミスポーツクラブ）、オフィスなどが入居する予定である。旧9・10・11番のりば部分と旧北ビル部分に建設されるが、高層棟は駅北側の道路にはみ出し、建物が道路を覆う形になる。なお百貨店については、当初三越が直営で出店する予定であったが、三越と伊勢丹の経営統合に伴う三越伊勢丹ホールディングスの誕生に伴い、JR西日本グループとの合弁会社「ジェイアール西日本伊勢丹」（1997年にJR京都駅ビルに「ジェイアール京都伊勢丹」を開店）が経営することになり、店名も「JR大阪三越伊勢丹」に正式決定した。
- ホームの改良
- 改良工事によって、7面13線あったホームの数が削減されている。これは新北ビル建設のためのスペースを確保するためのものである。1997年のJR東西線開業に伴い、それ以前に主に福知山線（JR宝塚線）列車が発着していた旧1・2番のりばの使用頻度が低下していたため、旧3・4番のりばと統合し、旧1・2番のりばを充てた上で、旧5～10番のりばを1ホームずつ南へずらすことで、北側に2線と1ホーム分（旧10番のりば（線路のみ）と旧11番のりば）のスペースを捻出する。現在、旧9番のりばから旧11番のりばが閉鎖されており、5面10線で運用されている。
- ホーム数の削減前にホームの改修工事が行われた。内容は、御堂筋口の中2階撤去、エスカレーターの新設、階段の改良、上屋改良、床の張替え（タイルへの変更）、橋上駅舎新設の準備工事などである。まず、旧1・2番のりばを旧3・4番のりばに統合した上で、旧1・2番のりばホームを工事した。工事終了後、同ホームを3・4番のりばに改めて旧3・4番のりばの機能を移した。その後、旧3・4番のりばを工事し、5・6番のりばに変更といった具合に、10番のりばまで工事が行われた。なお、大阪環状線のホームは、かつて番号ではなく「環状内回り」「環状外回り」と呼ばれていたが、新3・4番のりばの使用開始にあわせて、1・2番のりばに改称された。
- 今後、旧9・10・11番のりばのホームを撤去し、新11番のりばを新設して構内配線改良を完了する予定である。新11番のりば完成までは、旧11番のりばから発車していた優等列車は新10番のりばからの発車となっている。その結果、ラッシュ時には北陸方面の特急列車と平日朝、夕方以降のJR京都線・琵琶湖線の新快速、およびJR宝塚線の大阪駅終着列車が同じホームで発着することから混雑が予想されるためにホームの幅を広くしている。このホームは神戸側に幾分延伸され新快速と北陸方面の特急の停車位置を次の通り分けている。このことは駅の掲示板でも知らせている。
- 京都寄り - 大阪止の丹波路快速・ラッシュ時の新快速・快速列車、編成の長い寝台特急。
- 神戸寄り - 北陸方面の特急雷鳥・サンダーバードなど。
- ホームの改良工事にあわせて、3・4番のりば（旧1・2番のりば）とホーム前後のポイント改良工事により速度制限が緩和され（30→60km/h）、9 - 11番のりば（旧7 - 9番のりば）も同様の工事が施工され、60km/h制限へと緩和された。
- 旧1・2番のりばホームと旧3・4番のりばホームが統合された結果、平日ラッシュ時に現在の3・4番のりばホームが激しく混雑するようになった。平日ラッシュ時はJR神戸線の新快速列車とJR宝塚線の始発列車（特急・快速）が同じホームに入線するためである。特に階段付近は足場がなくなるぐらいの混雑が発生している。そのため、この時間帯の当駅止まりの雷鳥・サンダーバードは比較的余裕のある5・6番のりばに到着することが多くなる。
- 案内サイン
- 大阪駅の案内サインはJR西日本の標準的な色分けで原則として青地に白抜き文字であったが、改良工事にあわせて変更されている。御堂筋口を中心に黒地に白抜き文字に変更されたが、中央口、桜橋口の中2階からホームに上がる階段の案内は赤みがかった茶色地に白抜き文字となった。また、ホームへの階段、エスカレーター脇の案内は、従来よりもかなり大きなものが設置されており、遠くからものりば番号が把握しやすくなっている。なお、工事による仮設の案内サインは、青色（大阪環状線のホームへの案内はオレンジ色）である。また、改札内から出口への案内は黄色で変更はない。また工事箇所には、ミッフィーの絵が描かれたポスターを掲示している。
[編集] のりば
発着する特急・急行列車の個別の紹介は後述する。
| 1 | ■大阪環状線 （内回り） |
西九条・新今宮・天王寺方面 （■JRゆめ咲線）ユニバーサルシティ方面 （■関西空港線）関西空港方面 （■阪和線）和歌山方面／（■大和路線）奈良方面 |
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| 2 | ■大阪環状線 （外回り） |
京橋・鶴橋・天王寺方面 | |
| 3・4 | ■JR宝塚線 | 宝塚・三田・城崎温泉方面 | （特急及び大阪始発） |
| ■JR神戸線 | 三ノ宮・姫路・鳥取・倉吉方面 | （特急と一部の新快速） | |
| 5・6 | ■JR神戸線 | 三ノ宮・西明石・姫路方面 | （新快速・快速・普通） |
| ■JR宝塚線 | 宝塚・三田方面 | （JR京都線からの直通） | |
| 7・8 | ■JR京都線 | 新大阪・高槻・京都方面 | （新快速・快速・普通） |
| 9・10 | ■JR京都線 | 新大阪・高槻・京都・方面 | （一部の新快速） |
| ■北陸（福井・金沢・富山）・信越・東海方面（特急列車） | |||
- 発車案内表示板のフォントは、大阪環状線（明朝体）とJR京都線・JR神戸線・JR宝塚線（ゴシック体）で異なる（改札内コンコースの表示板では環状線は内回りの優等列車のみ表示される。また、外回りの列車は全て終着駅まで各駅に停まるため、コンコースでの案内表示は無い）。
- 1・2番のりば西方には引き上げ線2線が設置されており、当駅止まりの列車の折り返し等に使用される。有効長は8両。
- 6・7番のりば西方にも引き上げ線1線が設置されている。通常ダイヤで使用する列車は無いが、ダイヤが乱れた際などに折り返し等で使用されている。有効長は12両。
- 実際の3・4番のりばの案内表記は「JR宝塚線 宝塚・三田・城崎温泉・鳥取・倉吉方面／JR神戸線 三ノ宮・姫路・山陽・九州方面」となっているが、実際に「鳥取・倉吉方面」に行く列車（「スーパーはくと」）は福知山線を経由しておらず、2009年3月改正以降「九州方面」へ直通する列車自体の設定も無くなっており、実態に即していない記述になっている（以前は新大阪駅の17・18番のりばにも「山陽・九州方面」の記述があったが、こちらは2008年の「なは・あかつき」廃止時に抹消されている）。
- なお既に記したように、大阪駅周辺に存在する私鉄の駅は「梅田駅」を正式駅名としているが、阪急電鉄ではかつて、千里線の天神橋駅（現在の天神橋筋六丁目駅）を除けば梅田が同社にとって唯一の大阪側ターミナル駅であったことから、各方向から梅田駅へ向かう電車を「大阪行き」と案内していたことがあった。
[編集] 発着する優等列車
下記のように、当駅は北陸や北日本方面への特急の始発・終着駅として機能している。西行きの特急は「はまかぜ」のみが当駅始発で、それ以外の列車は新幹線への連絡を考慮して新大阪駅や京都駅まで直通する。
- 夜行列車
- 北陸方面（昼行）
- 特急「雷鳥」「サンダーバード」（大阪 - 金沢・富山・魚津・和倉温泉）
- 東海道・中央・高山本線方面（昼行）
- 山陰方面
- 北近畿方面（福知山線経由）
[編集] 利用状況
大阪府統計年鑑によると、2006年度の1日平均乗車人員は423,454人で、その内訳は定期237,654人・定期外185,800人である。この数値はJR西日本の駅の中では1位である。以下、京都駅、天王寺駅、京橋駅、三ノ宮駅と続く。
なお、JR西日本の発表に拠れば、2007年度の1日平均乗車人員は425,010人であった。
[編集] 駅周辺
詳細は「梅田」を参照
駅周辺は西日本最大の繁華街、ビジネス街となっている。
改札を出てすぐの駅構内に、土産物屋やショッピングモール、観光案内所があり、利用者の便宜が図られている。高速バス乗り場やタクシー乗り場、ビジネス街も近いところから、近隣の交通や経済の要となっている駅である。リッツ・カールトンやヒルトンなどの有名ホテルも近い。駅構内の大型施設は以下の通り。
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アクティ大阪 |
 大阪駅南側 |
 大阪駅中央口前のビル群 |
 大阪駅北側は現在再開発工事中 |
[編集] バス
詳細は「大阪駅・梅田駅周辺バスのりば」を参照
[編集] 歴史
[編集] 場所決定の背景
1874年（明治7年）、大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と共に開業した。当時の駅舎はゴシック風の赤煉瓦造り2階建てで現在地より西の大阪中央郵便局付近に当たる場所にあり、周辺は民家がわずかにあるだけで田圃が広がっていた。駅のある場所は1889年（明治22年）の市制施行時における大阪市域にも含まれず、1897年（明治30年）まで西成郡曽根崎村に属していた。
当初の計画では市街地に近い堂島付近に頭端式で建設される予定であったが、「汽車の火の粉で火事になる」などと住民から猛反対され、当時町外れの梅田に建設されることになったという（鉄道忌避伝説の一種）。
ただ鉄道忌避伝説にもとづかない説もある。将来東へ線路が延伸された際に京都駅 - 神戸駅間の直通運転に都合が良いよう、井上勝鉄道長官の指導によって、従前の日本のターミナル駅のような頭端式を採らずに通過式の駅構造にしたため、このような構造になったというものである。これに関しては、鉄道黎明期に頭端式ホームを採用した横浜駅がその後の時勢変化で二度移転を強いられたことからしても、折り返しを要さない東西直通運転を可能にしつつ市街地に駅をできるだけ近づけさせる構造にした大阪駅に、先見の明があったとされることもある。
[編集] 開業後の推移
開業当初、大阪駅は「梅田駅」「梅田ステーション」「梅田すてんしょ」などと呼ばれていたが、阪神・阪急や貨物駅の梅田駅が開業すると、次第に大阪駅のことを「梅田駅」などと呼ぶことはなくなった。また初代大阪駅舎の駅前には高さ10メートルの時鐘台があり、発車5分前になると鐘を鳴らしていた。この鐘は駅が二代目に改築された時に行方が分からなくなったが、三代目が建築された頃に保線区で逆さ向きにして手洗い鉢にされているのが発見され、急遽回収されたという逸話が残っている。その後、1960年に国鉄により鉄道記念物に指定され、今は交通科学博物館に保存展示されている。
なお、1906年に公布された鉄道国有法に基づき主要私鉄が国有化される前は、当駅に官営鉄道（国鉄）の列車の他、山陽鉄道（今の山陽本線）・阪鶴鉄道（同じく福知山線）・西成鉄道（大阪環状線・桜島線）・関西鉄道（関西本線・大阪環状線など）・南海鉄道（南海本線）といった5つもの私鉄の列車が乗り入れていたことがあった。南海鉄道の列車は、1984年と1993年の2段階で廃止された天王寺線経由で関西鉄道線に乗り入れる形で、山陽鉄道と阪鶴鉄道の列車は官営鉄道へ乗り入れて当駅に達していた。
1934年には大阪市街の踏切の撤去を目的とし、城東線（後の大阪環状線）と共に大阪駅の高架工事が実施されるが、それに先駆けて1926年に阪神急行電鉄（現：阪急電鉄）が大阪市街の高架化工事を実施し、同社線起点の梅田駅も東海道本線・城東線をまたぐ形で仮設の高架駅となっていたため、高架化に際しては阪急梅田駅を地上駅にする工事も同時に行う必要があり、結果として路線の上下を同時に入れ替えるという大工事を、5月31日から6月1日にかけての一夜で実施することになった（工事についての詳細は阪神急行電鉄#梅田駅付近の変遷を参照）。なおこのとき地上駅となった阪急梅田駅は、後に北へ移設して再び高架駅に戻っている。
1964年に東海道新幹線が開通した際には、既に梅田地区には新たに新幹線用の施設を設けるだけの土地の余裕がほとんどなかったことや（北は阪急梅田駅や梅田貨物駅、南は阪神百貨店など）、将来の山陽新幹線建設を考慮した際に北方貨物線の上の用地を使えるようにした方がいいと考えられたため、大阪の市街地から大きく外れた新大阪駅をターミナルとした。
その後、梅田貨物線を使用して京都・新大阪駅から和歌山・関西国際空港への直通列車を走らせることになった際には、大阪駅はそのルート上に駅を設けるには大きく離れていたため通過扱いとなった。将来的な計画としては梅田貨物駅（梅田北ヤード）の再開発に合わせて梅田貨物線のルートを変更した上で地下化し、大阪駅付近に新駅（仮称：北梅田駅）を設置するというものがある。
[編集] 年表
- 1874年（明治7年）
- 1876年（明治9年）7月26日 - 当駅から向日町駅まで路線延伸。途中駅となる。
- 1889年（明治22年）7月1日 - 東京 - 神戸間全通により、東京までの直通運転が行われるようになる。
- 1895年（明治28年）10月17日 - 大阪鉄道の玉造 - 梅田間が延伸開業。その終着駅として同線の梅田駅が開業。
- 1898年（明治31年）4月5日 - 西成鉄道が当駅 - 安治川口間を開業させ当駅に乗り入れ。
- 1900年（明治33年）6月6日 - 関西鉄道による大阪鉄道線承継に合わせ、旧大阪鉄道の梅田駅を大阪駅に統合。大阪駅は国有鉄道、関西鉄道、西成鉄道の駅となる。
- 1901年（明治34年）7月 - 二代目駅舎完成。ゴシック風石造り。
- 1906年（明治39年）12月1日 - 西成鉄道が国有化。大阪駅は国有鉄道と関西鉄道の駅となる。
- 1907年（明治40年）10月1日 - 関西鉄道が国有化。大阪駅は国有鉄道単独駅となる。
- 1908年（明治41年）8月1日 - 大阪市電気局の大阪市電梅田（大阪駅前）停留場開業。
- 1909年（明治42年）10月12日 - 線路名称制定。東京 - 神戸間は東海道本線、旧大阪鉄道線は城東線、旧西成鉄道の区間は西成線となる。
- 1928年（昭和3年）12月1日 - 新設の梅田駅に貨物取扱業務を移管。
- 1934年（昭和9年）
- 1940年（昭和15年）6月 - 三代目駅舎完成。3階建てコンクリート造り。
- 1953年（昭和28年）9月1日 - 大阪市営トロリーバス、大阪駅前 - 神崎橋間開業。
- 1961年（昭和36年）4月25日 - 大阪環状線が全通し、城東線全線と西成線西九条駅以東がその一部として組み入れられる。
- 1966年（昭和41年）7月1日 - 大阪市電 大阪駅前停留場廃止（大阪市電の全廃は1969年）。
- 1969年（昭和44年）10月1日 - 大阪市営トロリーバス、大阪駅前より撤退（大阪駅前 - 神崎橋、大阪駅前 - 森小路一丁目間廃止）。
- 1979年（昭和54年）12月15日 - 四代目駅舎として北駅ビル完成。
- 1983年（昭和58年）4月27日 - 大阪ターミナルビル「アクティ大阪」開業。
- 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅となる。
- 1991年（平成3年）4月23日 - 大阪駅改装完成。待ち合わせスポット「旅立ちの鐘」除幕。東口を御堂筋口、北口を御堂筋北口、西口を桜橋口と命名。
- 1997年（平成9年） - 自動改札機を設置。
- 2003年（平成15年）
- 4月23日 - 中央コンコース南側に設置された「砂時計」除幕。8月に「サンドファンタジー」と命名。
- 2005年（平成17年）
- 2006年（平成18年）10月16日 - 大阪駅の改良工事本格開始。
- 2011年（平成23年）頃 - 改良工事完成予定。
[編集] 駅弁
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[編集] その他
大阪府の代表駅（府庁所在地駅）、第1回近畿の駅百選選定駅である。自動改札機はICOCA対応（相互利用については当該項目を参照）。
京都・新大阪 - 関西空港の特急「はるか」や阪和線・紀勢本線方面直通の特急・快速列車などは、梅田貨物線を経由するため、当駅には停車しない。また、貨物列車は当駅を通らず北方貨物線や梅田貨物線を経由する。
当駅北側には梅田貨物駅があるが、これを廃止して跡地を再開発する計画がある。貨物駅機能は百済駅と吹田操車場跡地に移転させるとしていて、交渉が難航していた吹田市も計画に同意した。住民による反対運動も決着している。
なお、JRの乗り継ぎ駅である北新地駅とは別の駅であるが、JR東西線の京橋 - 北新地間、または北新地 - 尼崎間に有効な定期券・回数券では、北新地駅と同一駅扱いとして当駅でも乗り降りできる。また普通乗車券においては、大阪市内発着となる長距離券による両駅間の乗り換えが認められており、尼崎以遠（塚口、立花方面）各駅から相互発着となる近距離切符の場合は、当駅からの運賃計算キロで計算する特例がある。
[編集] 隣の駅
※特急・急行列車の停車駅は各列車記事を参照のこと。
- 西日本旅客鉄道
- ■JR京都線・JR神戸線（東海道本線）
- ■JR宝塚線
- ■丹波路快速・■快速・■普通（当駅発着）
- 大阪駅 - 尼崎駅
- ■丹波路快速・■快速・■普通（当駅発着）
- ■大阪環状線
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
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