姫路市企業局交通事業部

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交通事業部・日出車庫（2009年2月）

旧塗色（1992年撮影）

現在の塗色（2005年撮影）

姫路市企業局交通事業部（ひめじしきぎょうきょく こうつうじぎょうぶ）は、兵庫県姫路市の交通運営部門。市営バスを運営している。かつては姫路市交通局と称し、モノレールと書写山ロープウェイも運営していた。

[編集] 沿革

• 1946年（昭和21年） - 市営乗合自動車業務開始。
• 1955年（昭和30年） - ワンマンバスの導入を開始。
• 1958年（昭和33年）3月19日 - 書写山ロープウェイ運行開始。
• 1966年（昭和41年）5月17日 - モノレール線、姫路駅 - 手柄山駅間(1.6km)が開業。
• 1968年（昭和43年）1月31日 - モノレール線大将軍駅休止。
• 1968年（昭和43年）7月21日 - モノレール線をそれまでの15分間隔から20分間隔に減便。
• 1971年（昭和46年） - 交通事業再建対策審議会が発足。（詳細後述）
• 1972年（昭和47年）12月22日 - 路線再編成を翌1973年の2回に分け実施。神姫バスと路線交換する。
• 1974年（昭和49年）4月11日 - モノレール線休止^[1]。
• 1979年（昭和54年）1月26日 - モノレール線正式廃止。
• 1980年（昭和55年）11月1日 - 姫路駅南バスターミナル（現神姫バス駅南のりば）開業。
• 1983年（昭和58年）4月1日 - 中型ワンマンバスの導入を開始。
• 1985年（昭和60年）4月1日 - 乗合バス冷房化100%達成。
• 1986年（昭和61年）3月1日 - 姫路駅北バスターミナル全面改装。
• 1992年（平成4年）10月1日 - 書写山ロープウェイリニューアル。
• 2006年（平成18年）4月1日 - 書写山ロープウェイを姫路市観光交流推進室に移管して運営から撤退。神姫バスが、同日より書写山ロープウェイの運行受託業務を受託する。
• 2007年（平成19年）7月1日 - 水道局と組織統合により姫路市企業局交通事業部に名称変更。
• 2008年（平成20年）9月16日 - 姫路市営バスの全路線を、公募で選定した1つの運行事業者に2か年かけて移譲し、バス事業を廃止することを発表。（詳細後述）
• 2008年（平成20年）11月6日 - 姫路市営バスの路線移譲に係る運行事業者が神姫バスに決定。
• 2009年（平成21年）3月28日 - 姫路駅南口発着路線と飾磨駅発着路線、網干駅発着路線を神姫バスに移管。

[編集] 今後の予定

• 2010年（平成22年）3月31日 - 同日をもって事業廃止予定。
• 2010年（平成22年）4月1日 - 神姫バスへ路線を移管予定。（詳細後述）

[編集] 姫路市営バス

[編集] 概略

姫路駅の南北にターミナルを設けて（ごく一部が飾磨駅・網干駅発着）、22路線44系統、営業距離 105.74kmの路線を運行している。輸送人員は12,327人/日である（平成18年（2006年）年度末^[2]）。神姫バスと区別するため、単に「市バス」もしくは「市営」とも呼称されている。戦後の混乱期に民間事業者のバスがストライキ等で麻痺した経験から、市民のための交通機関として石見元秀市長が主導して設立された。開業初期は車両が足りず、トラックに幌をかけて客席を取付け、幌バスとして運転するなどした。

モータリゼーションの進展と、運行エリアがインナーシティ問題や重化学工業衰退の影響を強く受ける地区のため経営状況は非常に厳しい。累積欠損額は平成18年度決算で約11億5千万円に達しており^[2]、様々な合理化が行われてきた。

[編集] 路線の交換・譲渡

姫路市の市営バスは1947年の開業後、市民サービス向上の方針のもとに路線網の拡大を進めていった。しかし1960年代に入り、モータリゼーションの進捗による利用者の減少などから、他の公営バス事業者でも顕在化していた赤字体質が問題化していた。そこで、1971年6月18日に交通事業再建対策審議会が発足、7月21日に吉田豊信市長から諮問を受け、翌1972年2月10日に同審議会は吉田市長へ答申。これを受け、1972年9月30日に交通事業再建整備計画が策定された。

1972年当時、姫路市交通局では神姫バスとの競合路線も多く非効率だったため、主に国道2号より南側を市営バス、国道2号の北側や市域外にかけては神姫バスのエリアとして路線交換を行う事とし、1972年12月22日に路線再編成第1次分を、翌1973年4月5日に第2次分を実施した。その後も散発的に神姫バスへの路線譲渡を実施されており、1996年以降に大日東口線や青山ゴルフ場線、網干駅 - ダイセル（ダイセル化学工業姫路製作所網干工場）線などが神姫バスに譲渡され、2007年3月24日に書写駅（書写ロープウェー）線と大池台線、2008年3月22日には姫路駅北口 - 才崎橋西詰 - 新日鉄病院・新日鉄（新日本製鐵広畑製鐵所）線が譲渡されている。

現在でも姫路市街付近などでは神姫バスと重複する区間があり、姫路市営バス・神姫バス双方で利用できる共通定期券（指定された区間に限る）が発行されている。神姫バスは、自社発行のNicoPaやJR西日本のICOCAなどのIC乗車券に対応しているが、姫路市営バスではNicoPaなどのIC乗車券には対応していない。

そして2008年9月16日に、当時運行していた16路線34系統全てを、公募で選定した1つの運行事業者に2か年かけて移譲し、バス事業を廃止することが発表^[3]。2008年11月6日に、バス事業の移譲先が神姫バスに決定した。移譲路線と移譲時期は下記の通り。

• 2009年3月28日^[4]より南北循環、市役所、飾磨中央、火力、庄田、東山、灘中、大津、大津南（駅南発路線）（路線移譲済）。
• 2010年4月1日より四郷、東蒲田、英賀保新日鉄、思案橋、姫路港、荒川、日出車庫（駅北発路線）

[編集] 車両

在籍車両は、メーカー順に日産ディーゼル、日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうとなっており国産4メーカーをほぼ均等に導入している。 ノンステップバス（CNGノンステップバスも含む）がほとんどを占めており、一部ワンステップバスが在籍している。車体も純正メーカーがほとんどだが、若干西工製も在籍している。中古車で神姫バス（ふそうは、2007年後期に、日産ディーゼルは2008年に運行が始まった）や芸陽バス（日野西工ブルーリボン96mcのみ）、富山地方鉄道（日産ディーゼル、いすゞ。2009年から）に在籍している。

[編集] 姫路市営モノレール

姫路市営モノレール線
路線総延長	1.6 km
電圧	600V (直流)
最大勾配	60 パーミル
最小半径	80 m
最高速度	50 km/h
（1974年休止時）
凡例 電鉄姫路駅/姫路駅 0.0 姫路（仮）駅 山電本線 播但線（飾磨港線） 0.5 大将軍駅 1968年休止 姫新線 山陽本線 山陽新幹線 船場川 1.6 手柄山駅 検修施設

姫路市交通局モノレール線は兵庫県姫路市の姫路駅から同市の手柄山にあった手柄山駅までを結んでいた鉄道（モノレール）路線（廃線）。1966年に開業したが営業不振などにより1974年休止、1979年廃止となった。一般には姫路市営モノレールなどと呼ばれていた。

[編集] 路線データ

• 路線距離：
  • 線路延長： 1,824m^[5]
  • 営業キロ： 1,630m
• 方式：跨座式（ロッキード式、軌道桁断面幅 900mm）
• 駅数：3駅（起終点駅含む）
• 複線区間：なし（全線単線）
• 電化区間：全線 直流600V（第三軌条方式）
• 閉塞方式：なし（保安装置としてATS）
• 最急勾配： 60パーミル（山陽電気鉄道本線オーバークロス部の前後）
• 最小半径： 80m（大将軍駅の手柄山方）
• 所用時分： 下り（姫路→手柄山）3分50秒、上り（手柄山→姫路）4分40秒^[6]

（データ出典:『姫路モノレール』、『鉄道ピクトリアル』1970年4月号）

[編集] 歴史

姫路市の戦後復興を指導した石見元秀市長の元、交通混雑の緩和と市勢拡大を目指して、市南部の工業地域や市北部の住宅地域と都心を結ぶ目的で企画された。石見は海外視察で乗車したアメリカのディズニーランドのモノレールの快適さに強く興味を引かれたという^[7]。

1966年、手柄山で開催された「姫路大博覧会」（以下、姫路博）会場への輸送機関という名目で、姫路（仮）駅 - 手柄山駅間を先行開業させた。総工費14億5千万円と8ヶ月の工期を要した^[8]。当初は姫路博の開幕（4月6日）に先立つ4月3日の開業予定であった^[9]が、姫路駅予定地の立ち退き交渉に手間取ったこと^[10]、台風や集中豪雨の影響もあって姫路博開幕には間に合わず、会期後半の5月17日になってようやく開業した（姫路博終了は6月5日）。これに続けて飾磨・広畑の臨海工業地域まで路線を延ばすことが検討され、さらに市内に環状路線を建設し、日本海側の鳥取まで路線を延伸する壮大な構想が立てられていたという^[11]。

しかし、運行距離が短く、終端が山上の都市公園内という立地もあって、姫路博終了後は利用者が激減。開業初年度の利用者数は402,967人だったのが、翌年（1967年）度には334,517人、翌々年（1968年）度は245,718人と、当初予想の100万人を大きく割り込む状態であった^[12]。起終点の立地もさることながら、「タクシーの方が安かった」^[13]といわれたような、姫路 - 手柄山間が100円という高額な運賃設定（当時の国鉄の運賃が1 - 5kmで30円）の影響が大きかった。営業係数は開業した1966年で195、翌1967年で410^[14]となり、毎年1億円あまりの資金が姫路市の一般会計から投入される^[7]という有様で、一部の市民からは市の「お荷物」とまで言われたという^[12]。その後、建設推進派の石見が市長選挙で落選し、反対派の吉田豊信が当選したことや、当時は国からの補助金交付制度がなかった^[15]こともあり、累積赤字が膨らみ路線が延伸されないまま、部品の摩耗が判明したため^[11]、わずか8年で営業休止となり、1979年に正式に廃止された。1974年4月時点での累積赤字は10億7200万円にも達していた^[16]。

廃止後も軌道桁などの設備は、撤去費用や起債の償還等の問題もあり放置されていたが、一部で歩道化など再利用についての検討も行われていた。この間、休止中は実施されていた、保線車両による保守が廃止で取りやめとなった結果、1984年10月13日夜に手柄山駅北方で老朽化した饋電線が800mにわたって落下する事故が発生し^[16]、このため同年以後は他事業に絡む部分から撤去が開始された。しかし恒久施設として建設された鉄筋コンクリート製橋脚の解体や、大型レッカー車の手配を要する軌道桁の撤去には約20億円もの費用がかかるため、現在でも軌道跡下にビルなどが建っている部分などを中心に橋脚や軌道桁が撤去されずに残っている区間がある。1991年には社会学者の鵜飼正樹（現・京都文教大学助教授）が、古代ローマの水道橋をも連想させるこの廃線跡を「現代遺跡」と命名した^[17]。

[編集] 駅一覧とその現状

この節は現在進行中の事象を扱っています。事象の進行状況により内容や状態が急速に変わることがありますのでご注意ください。

全駅兵庫県姫路市に所在。

姫路駅 -(0.5km)- 大将軍（だいしょうぐん）駅 -(1.1km)- 手柄山駅

姫路駅

姫路駅は仮駅として建設されたため、軌道桁が神姫バスの姫路バスターミナル直前で断ち切れ、終端部に車止めが設けられているだけのシンプルな線路配置で、駅舎も仮設の簡素なものであった。延長時には、大手前通りをまたいで東側に直進する予定であり、これに備えて国鉄姫路駅構内の播但線ホームの北側に正規の駅用地の一部が確保されていた。このためこの地区には現在も旧国鉄用地に食い込むようにして、姫路市有地が存在している。

廃線後、駅跡は神姫バスターミナルおよび山陽百貨店新館となった。

姫路市営モノレール大将軍駅跡（2004年10月）

大将軍駅^[18]

恒久施設として建設された大将軍駅は、公団高尾アパートなどが入居する高層ビルの3階から4階にかけて吹き抜け構造とされ、3階部分に軌道が、4階部分にホームが設置されている。

もとは25m幅の道路の中央に5m幅のグリーンベルトを設け、そこにモノレールを敷設する構想であった。ところが当時の河野一郎建設大臣が「道路を他の目的に使うとはけしからん」と言い出したことで、この先進的な構想は消えてしまった。そこでこれに代えて20m幅の道路に沿って10m幅の用地を確保し、ここに4階建てに高さを揃えたビルを建設し3階部分にモノレールを通すというアイデアを立てた^[7]。実際に建設されたのは大将軍駅のある公団高尾アパートだけであったが、これは都市再開発と軌道敷を一体整備し、都心部での導入空間確保と市街地改善を同時に行う工夫として注目された。もっとも大将軍駅は姫路駅に近すぎて歩いた方が早いほどだったため利用客は見込みほど多くなく、開業後2年足らずで営業休止となっている。

この下層部にはビジネスホテルがあったが、のちに廃業している。その他の部分は上層部のビルや東側の軌道桁も含めほぼ当時の姿のままであるが、駅施設内に立ち入ることは出来ない^[19]。

なお、「大将軍」とはこの駅がある姫路市高尾町と隣の南畝町（のうねんちょう）にかけて存在した小字であり、大将軍神社が付近に現存する。大将軍神社は十二所神社の御旅所で方位神の大将軍を祀っている^[20]。ほかに延暦年間に播磨国総社に祈願した征夷大将軍・坂上田村麻呂が十二所神社にも祈願し、寄進した田が字の名となったという説もある^[21]。

姫路市営モノレール手柄山駅跡（2006年4月）

手柄山駅に保管されている車両。移動のため休止以来35年ぶりに屋外へと出された^[22]（2009年11月15日の公開イベントにて）

手柄山駅

手柄山駅は山の斜面に埋め込まれたおとぎの国の城をモチーフとしたようなデザインの建物で、その中心に開口したトンネルの中に軌道と列車が吸い込まれるような構造であった。この手柄山駅の奥にはトンネルの出口が存在し、車両はここでスイッチバックして検車線に入っていた。このスイッチバック構造は飾磨方面への延伸を考慮して用意されたものであり、ここに設けられた巨大な可動部を持つポイント機構は、ロッキード式モノレールのものとしては本線用として日本で設置された唯一のものであった。

廃線後はトンネル状の入り口が封じられ、検修線に当時の車両が残っていた^[23]。手柄山駅の最上階は姫路市の「緑の相談所」となっている。

長らく非公開となっていた手柄山駅のホームと車両について、石見元秀の三男・石見利勝が市長となった2003年以降、再公開に向けての検討が進められてきた。まず耐震化工事実施計画委託料が2008年度予算に盛り込まれ^[24]、2009年秋には検修線からホーム内に車両の内2両を移転する作業が行われている。検修線部分は改修して姫路市立水族館の一部を移転させ、モノレールと水族館を併せて「昭和レトロ」をテーマとした展示施設へと改装し、2011年に公開する計画である^[25]。

[編集] システム

跨座式モノレールであり、ロッキード式と称された。軌道桁の上に設置された一本の鉄製レール（当時の新幹線と同じ50Tレール）の上を鉄車輪で走行する方式で、桁の両側には下部安定輪用の22kgレールが、手柄山に向かって右側に給電用の30kgレールとが取り付けられていた。高速走行も可能で、一般的な鉄道車両技術とも一定の共通性があり都市交通機関として発展が期待された。しかしながら、その走行時の騒音は後年日本跨座式として標準化された、ゴムタイヤを用いる日立アルウェーグ式に比べて格段に大きく、特に国鉄山陽本線を乗り越えるトラス橋を中心とする、鋼製橋梁部分の通過時には、大きな反響音が発生した。しかもその最終期はシステム開発に携わったアメリカのロッキード社（現在のロッキード・マーティン）がモノレール市場そのものから撤退して日本ロッキード・モノレール社が1970年9月に解散^[16]、これに伴う補修部品の供給難と予算不足で車両、軌道共に保守状態が悪化していた^[26]ために乗り心地が著しく低下してもいた。

最高160km/hまで可能とされた高速走行のメリットを除外すれば、鉄車輪と鉄軌条を用いるこのロッキード式は急勾配登坂能力と静粛性の点で不利であり、遊園地の送迎はともかく未来の都市交通の担い手として考えた場合、部品供給を絶たれたこの方式の継続使用に合理性を見いだすことは著しく困難であった。

ロッキード式は日本国内では他に小田急電鉄・向ヶ丘遊園モノレールに採用されたが、こちらは部品を自社工場で製作する技術力と資金力があり、しかも鉄道車両と親和性の高いシステムであったことで保守上致命的な問題が長期にわたって発生せず、姫路市営線の廃止後も長く運行された。

[編集] 車両

200形202。同型の201（写真の奥にあるホーム内に先に移動させられた）と共に保存されることとなった。かつてポイントのあった場所に仮設桁を設けて、油圧ジャッキ（連結器に取り付けられた青い棒）で移動させられた（2009年11月15日の公開イベントにて）

ロッキード式モノレール台車。ただしこの画像のものは下側の左右安定輪が取り外されている（同上）

開業時に片運転台式の100形101・102、両運転台式の200形201・202の計4両が川崎航空機で製造された。これらは同じロッキード式の小田急500形電車が観光路線向けの「標準Ⅰ型」と呼ばれたのに対して、より大型の「標準Ⅱ型」と呼ばれていた^[7]。他に内燃式の軌道点検車が1両あった。

アルミニウム合金製の部材を沈頭鋲で組み立てるという、完全に航空機の流儀で設計された軽量セミモノコック構造の流線型車体で、全長15m、全幅2.9m、自重18t（100形）あるいは18.4t（200形）であった。車体前面は曲面ガラスと貫通扉を組み合わせ、100形の連結面と200形には貫通幌が装着された。窓配置はd1D4D11（100形。d；乗務員扉、D：客用扉、D隣接の1枚窓は戸袋窓で幅が約半分、それ以外は約1.5m幅の広窓を採用した）、あるいはd1D4D1d（200形）である。車内は窓配置に合わせた固定式クロスシートのみという、当時としては贅沢な設計であった。側窓は、常用で約11センチ、非常で約35センチ下降させることが出来た。天井にはファンデリアが設置され、常時稼働で強制換気を実施した。モノレール特有の非常脱出装備として円筒形の脱出シュートが各車両に備え付けられ、非常時には扉外側につり下げられることになっていた。

電装品は端子電圧300Vの75kW級主電動機を4基搭載、直角カルダン駆動により各台車の各車輪を個別に駆動し、4.0km/h/sという高加速性能を実現した。

台車は川崎車両が製作したダイアフラム式空気バネとトーションバーを組み合わせた、特徴的な構造の2軸ボギー式で、610mm径の弾性車輪を採用、タイヤのフラット発生が直接乗り心地に悪影響をおよぼすため、自動車によく見られたドラムブレーキが採用された。ブレーキシステムは三菱電機製HSC電磁直通ブレーキで回路構成の簡略化のためか発電制動はなく、減速度は4.0km/h/sである。車輪径が610mmと小型であるため、コンパクトかつ低い車高で完全にフラットな床面構造を実現していた。

姫路博期間中は3両編成で運行されていた。姫路博終了後は200系の単行でも十分な程度の乗客しかいなかったが、万一の故障に備えて2両編成で運行されていた^[12]。

[編集] 政策的特徴

全体構想は一般的な市内交通としての位置付けだったが、開業区間は都心地域と都市公園（手柄山総合公園）を地理的に近づける水平エレベーター（短距離の公共交通機関をエレベーターに例えたもの）としての機能が意識されており、また手柄山公園の駐車場を利用したパークアンドライド・観光バスアンドライド（観光バスを郊外に置き公共交通機関へ乗り換えること）を実施するなど、非常に先進的な実施事例があった。

[編集] 脚注

[編集] 参考文献

• 姫路市（編）『姫路市のモノレールについて』姫路市役所、1963年。
• 『姫路モノレール』姫路市、1965年。
• 「〈特集〉日本のモノレール」『鉄道ピクトリアル』1970年4月号通巻236号、電気車研究会（鉄道図書刊行会）。
  • 藤井信夫「日本ロッキードの代表　姫路市営モノレール」同上、pp.35 - 37。
• 『WAY'87 姫路市営バス40周年記念誌』 1987年3月1日発行　姫路市交通局。
• 『姫路市営バス50周年記念誌」 1997年4月1日発行　姫路市交通局。
• 宮脇俊三（編著）『鉄道廃線跡を歩くⅤ』JTBキャンブックス、JTB、1998年、ISBN 4-533-03002-5。
• 佐藤信之『モノレールと新交通システム』グランプリ出版、2004年、ISBN 4-87687-266-X。
• 岡田昌彰「ランドスケープ再見(4) 姫路モノレール廃線　夢を語り続ける軌道跡」『土木技術』2008年6月号（63巻6号）、土木技術社、pp.88 - 91。
• 今尾恵介（監修）『日本鉄道旅行地図帳 9号 関西2』新潮社、2009年、ISBN 978-4-10-790027-2、p.47。

[編集] 外部リンク

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姫路市企業局交通事業部に関連するマルチメディアがあります。

• 姫路市企業局交通事業部ホームページ
• 姫路市営バス時刻表検索
• モノレールのしおり（個人サイト、計画線の調査や車両・軌道設計資料も掲載）
• 麗しの姫路モノレール（個人サイト）

この「姫路市企業局交通事業部」は、バスに関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています。 （P:バス/PJバス/PJバス車種）

この「姫路市企業局交通事業部」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。