宮城電気鉄道

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宮城電気鉄道（みやぎでんきてつどう）は、かつて宮城県に存在した鉄道事業を営む会社である。略称は宮電。現在の東日本旅客鉄道仙石線にあたる路線を建設し、1944年に戦時買収私鉄に指定され国有化された。

[編集] 沿革

[編集] 発足までの経緯

仙台から景勝地となる松島へは、東北本線が明治時代に通じていたが、この時の同線は利府駅を経由する山岳ルートを取っており、松島駅も山深い位置に置かれていて、交通至便とはいえなかった。そのため、細倉鉱山を保有する高田商会の高田釜吉、同鉱山の技師である山本豊次達により、仙台 - 松島間の高規格電気鉄道路線敷設を行うことが発案された。国有鉄道の運営と私設鉄道の監督を当時行っていた鉄道省では、仙台から塩釜辺りまで東北本線と並行する計画に当初難色を示したと言われているが、結局は免許を交付した。それによって1922年（大正11年）に設立されたのが宮城電気鉄道であった。

[編集] 建設に際して

だが設立に貢献した高田商会が開業前に倒産したことや、関東大震災の影響で資材搬入が遅れるなど、建設時からその道のりは険しいものであった。また仙台駅から陸前原ノ町駅付近までは、苦しい財政状況から用地買収に対する費用を抑えたこともあって、曲線が多い蛇行線形になった。

その一方で、電化方式には日本では1922年（大正11年）に大阪鉄道で開始されたばかりの直流1500Vを用い、レールにはその当時における国鉄幹線級の37kg、さらに踏切などではそれを上回る50kgのもの（東海道新幹線の開業時にも用いられた規格）を使用した。加えて色灯式自動信号機を採用するなど、設備に関しては一流といってよいほど近代的な鉄道となっていた。また起点となる仙台駅は、当時国鉄の駅に東口が存在しなかったため、地下線でその下を潜って西口広場のところに駅を設置した。これは日本初の営業用地下線（駅）となった。

高田商会が開業前に招聘した外国人技師を現場に案内し、駅を仙台駅東口に設ける計画を示したところ「BY Tube!」（Tube＝地下鉄）と西口までの線路延伸を強く提案したことが契機で、さらに将来の県庁附近への延伸も視野に入れたものであった。鉄道省としては経験・実績がなく一度は躊躇したものの、新規技術の提案として認めた。結果的にトンネル掘削をした場所は地盤が固すぎる位で、鉄道省の心配した落盤事故は生じ得なかったが、逆に宮城電気鉄道側にしては、予想外に工事費がかさみ苦しい財政状況もあって、駅前のターミナルまで掘り本格的地下駅舎を作る予算がなくなった。やむを得ず、このトンネルが複線仕様であることを逆手にとり一線とそのプラットホームをトンネルに設けた結果、地下駅の最初の形態がトンネルの中という形に落ち着いた。

その後の通勤客の増加に伴い、東側の地上付近にも東七番丁駅を設置し、同駅が改称した仙台東口駅から先を複線化して、同駅で折り返す列車を設定することで増発させたが、国有化後の1953年（昭和28年）に第7回国民体育大会が仙台で開催されることになったため、宮城電気鉄道が建設した地下線区間は休止され地下通路となり、仙台東口駅改め（新）仙台駅の拡張工事などを施している。

また、宮城電気鉄道が建設した地下線は別途都市計画に基づいた線路に置き換えたため（旧線の線形改良の意味合いもある）、2000年（平成12年）に仙台駅付近の連続立体交差化（地下化）とあおば通駅への延伸が図られた際の地下線（仙台トンネル）とは全く別の位置にある。

[編集] 開業と副業

1925年（大正14年）に宮電仙台 - 西塩釜間でまず営業を開始し、1927年（昭和2年）に松島公園駅（後の松島海岸駅）まで、1928年（昭和3年）石巻駅までが開業、全通となった。

前述のような財政状況や、昭和恐慌による乗客減少も伴って、宮電の経営は当初から苦境に立たされた。無配当の状況が1932年（昭和7年）まで継続したと言われている。

その後、満州事変などに伴う景気持ち直しもあって乗客数は増加し、宮電は松島町に遊園を開設したり、バス（乗合自動車）事業の開始、当線の開業で乗客が減少し当時休止となっていた松島電車（（旧）松島駅 - 松島海岸、1944年に正式廃止）の買収を行う（1939年）など、積極的な経営ができるようになった。戦時体制に入ると、沿線に軍需工場が多く建設されるようになり、通勤輸送で今度は活況を見せることになる。例えば、苦竹駅隣接地に東京第一陸軍造兵廠仙台製造所（占領期は進駐軍のCamp Schimmelpfennig、現在は陸上自衛隊・仙台駐屯地など）が設置され、宮電から引き込み線も設けていた。また、多賀城駅の周辺には多賀城海軍工廠（現在は陸上自衛隊・多賀城駐屯地など）が設置された。ただし、多賀城海軍工廠への引込み線（仙台港建設の際に仙台臨海鉄道臨海本線に転用）は、東北本線・陸前山王駅から分岐した。矢本駅隣接地にも海軍航空隊の基地（現在は航空自衛隊・松島基地）が設置された。

[編集] 鉄道線の国有化

1944年（昭和19年）、前述した軍需工場への通勤・貨物輸送を国家主導で効率よく行う観点と（同様の買収例に、南武鉄道や鶴見臨港鉄道などがある）、改正鉄道敷設法（1922年制定）の「81.宮城縣松島ヨリ石巻ヲ經テ女川ニ至ル鐡道」の一部を担う路線であったことから、国家買収の対象となり国有化され、仙石線となった。なおこの時の買収価格は、施設や車両が立派なものであったこともあり、南海鉄道山手線（阪和線の前身）と並ぶ程の高額になったと伝えられている。

また宮城電気鉄道買収と同じ年には、勾配緩和のため東北本線の貨物用迂回線が陸前山王駅 - 品井沼駅間に建設され（岩切駅 - 陸前山王駅間の塩竈線も同時に編入）、後にこちらの方が本線となったことから、仙台 - 松島間で東北本線と仙石線が並行する現在の形が形成された。

なお路線沿革の詳細は、仙石線の項目を参照のこと。

[編集] 運行概要

1934年11月1日訂補
列車本数：朝方除き、仙台 - 東塩釜間は5から23時台に30分間隔、東塩釜 - 石巻間は5から22時台に1時間間隔
所要時間：仙台 - 松島公園間49分 - 53分（所要38分の急行もあり）、仙台 - 石巻間1時間39分 - 43分（急行は1時間25分前後）

1942年4月1日訂補
列車本数：仙台 - 本塩釜間は15分間隔、本塩釜 - 松島公園間は30分間隔、松島公園 - 石巻間は1時間間隔（5 - 23時台）
所要時間：仙台 - 松島公園間49 - 50分、仙台 - 石巻間1時間41分

[編集] 車両

1944年5月1日、国有化時の在籍車を記す。電気機関車2形式3両、電車10形式24両、貨車37両であったが、戦後の1946年に宮城電気鉄道が発注した4両が、国有鉄道（運輸省）に納入された。

[編集] 電気機関車

ED27形 - ED271,272 - 1924年ウェスティングハウス・エレクトリック社製（旧形式キ1形）
ED35形 - ED353 - 1942年東京芝浦電気製

[編集] 電車

詳しくは、宮城電気鉄道の電車を参照されたい。

モハニ101形 - 101 - 103 - 1925年蒲田車輛製の木造車（旧形式デボハニ101形 → デハニ101形）
モハニ201形 - 201 - 1925年蒲田車輛製の木造車（旧形式デハニ201形）
モハ220形 - 220 - 1925年蒲田車輛製の木造車（旧形式デハニ201形 → デモハ220形 → デハ220形）
クハ301形 - 301 - 303 - 1926年日本車輛製造東京支店製の木造車（旧形式サハ301形）
クハ401形 - 401,402 - 1927年汽車製造東京支店製の半鋼製車（旧形式テサハ401形）
モハ501形 - 501,502 - 1928年汽車製造東京支店製の半鋼製車（旧形式テサハ501形）
モハ601形 - 601,602 - 1928年汽車製造東京支店製の半鋼製車（旧形式デテロハ601形 → デテハ601形）
クハニ701形 - 701,702 - 1928年汽車製造東京支店製の半鋼製車（旧形式テサハニ701形）
モハ801形

- 801,802 - 1937年日本車両製造東京支店製の半鋼製車（旧形式クハ801形）

- 803 - 805 - 1941年日本車両製造東京支店製の半鋼製車

- 806,807 - 1941年日本鉄道自動車製の半鋼製車（旧形式クハ881形）
モハ901形 - 901 - 1938年に旧鉄道省モハ1形（木造）を譲り受けたもの。1923年汽車支店製

モハ810形 - 810 - 813 - 1946年日車支店製の半鋼製車（宮城電気鉄道発注車を国有化後に購入）

最終更新 2009年12月2日 (水) 12:25 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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