寝台車 (鉄道)

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寝台車（しんだいしゃ）は鉄道車両のうち、寝台設備を有するものを指す。

客車の構造は、開放式寝台と個室寝台とに大別される。

日本の場合、現在のJR各社においては、料金区分上A寝台・B寝台の2種に大別される。このうち、A寝台については座席車のグリーン車に相当する優等車であり、B寝台は座席車の普通車に相当する一般車である。車体表記上は「寝床」を示す「ネ」をつける。形式記号はA寝台「ロネ」、B寝台「ハネ」となる。

[編集] 歴史

[編集] 世界

寝台車の歴史は1830年代のアメリカにさかのぼることができる。1838年にアメリカのペンシルベニア州周辺の複数の鉄道会社が寝台車の運行を始めたのがその発端である。寝台車を必要とするような長距離路線は当時、アメリカをおいて他には存在せず、1858年にはウッドラフ商会という寝台車運行を専門に行う会社が登場し、本格的な寝台車事業を行うに至っている。

アメリカの最盛期の寝台車運行、および、イギリスにおける最初の寝台車の営業運行はプルマン社（Pullman Company）によって実現された。1859年に小規模な寝台車会社としてスタートしたプルマン社は1865年に製作したパイオニア号で名声を収め事業を拡張、1874年にはイギリス初の寝台車の営業運行を行っている。1899年には最大手の競合会社、ワグナーパレスカー社を買収し、アメリカでの独占的地位を形成するに至った。

1950年代のイギリスの寝台車

一方、大陸ヨーロッパにおける寝台車運行は、ベルギー人の銀行家、ジョルジュ・ナゲルマケールスにより1870年に始められた、彼の事業はアメリカの大富豪ウィリアム・ダルトン・マンとともに1872年に設立した国際寝台車会社（ワゴン・リー社）に発展し、1883年には有名なオリエント急行の運行が始められている。プルマン社の寝台車が車端に個室を備えつつも、開放式の寝台車中心であったのに対し、ワゴン・リー社の寝台車は全て個室で、これがヨーロッパで広く受け入れられる要因の一つとなった。プルマン社も大陸進出を画策するも、ワゴン・リー社との参入競争に敗れ、僅かにイタリアにおける寝台車運行の契約を結ぶに留まった。ウィリアム・ダルトン・マンはオリエント急行の運行が始まる直前に、株式をナヘルマッカーズに売却、アメリカに帰国し当時としては画期的なエアコン付き個室寝台車の運行を行う寝台車会社を設立するが、プルマンとの競争に敗れる。彼の寝台車は20世紀特急、カリフォルニア特急などの豪華列車に連結される全個室寝台車の原型となったが、アメリカにおける一般の寝台車の個室化は1930年代以降にずれ込み、これがアメリカにおける鉄道旅客輸送の急激な衰退に関係しているとも言われることもある。^[要出典]

プルマン社による寝台車運行は、後にカナダやメキシコに展開した。全盛期である1910年代から1920年代にかけては約10,000両の寝台車を保有し、少なくとも1日に10万人分の寝台を提供、主要幹線では"all-Pullman"と呼ばれる全車プルマン寝台車の寝台専用列車の運行が行われていた。他方、ワゴン・リー社はユーラシア大陸各地で寝台車を運行し、全盛期には4,000両の寝台車を保有していたと言われている。しかし、両者は飛行機の登場と冷戦体制により事業規模を縮小、現在では寝台車事業から撤退している。ヨーロッパでは、主要幹線の夜行列車にはワゴン・リー社の様式を引き継いだ寝台車が簡易寝台車「クシェット」とともに連結されているが、アメリカでは旅客列車自体の本数が激減、現在も定期旅客列車で運用されている寝台車は150両ほどにすぎない。

世界の鉄道においては、日本の583系電車のような、動力分散方式の寝台車はほとんど例がなく、わずかに、アメリカのインターアーバン、西ドイツのVT10.5形気動車、オーストラリアのXPTのような事例がある程度で、大多数は客車として、機関車に牽引される形態となっている。

なお、その他各国の鉄道が両社の寝台車に倣った寝台車運行を行い、独自の発展を遂げつつ現代に至っている。

[編集] 日本

現在の寝台車下段24系25形客車B寝台（急行「銀河」） 上段寝台のシーツをセットした状態、工マーク入り浴衣がある。枕元の灯りは読書灯。24系25形客車B寝台（急行「銀河」）

車両に関する詳細な歴史、各形式へのリンクについてはA寝台、B寝台の項を参照の事。

日本の鉄道技術は、アメリカとヨーロッパ双方の技術を参考に発展したもので、寝台車に関してもその例外ではなかった。日本初の寝台車である1900年（明治33年）4月に使用が始められた山陽鉄道の一等寝台車は開放式で、車体幅の制約から昼間は長手式腰掛となるもののプルマン寝台車を参考にしたものであった。日本鉄道が1903年（明治36年）に導入した寝台車もこれと同種のものであるが、他方、同年10月に官設鉄道で使用が始められた一等寝台車はイギリスとアメリカからの輸入ではあるが、ヨーロッパで主流の全個室の寝台車であった。また、1908年（明治41年）に登場した南満州鉄道最初の寝台車である「イネ1」は、プルマン社から直輸入した寝台車で、開放式寝台主体の寝台車であった。

鉄道の国有化が完了した1907年（明治40年）、寝台車の連結が行われていた路線は、現在の東海道本線、山陽本線、東北本線、常磐線にあたる各線に限られていたが、1910年（明治43年）には九州の門司駅（現門司港駅）～長崎駅・鹿児島駅、翌年には北海道の函館駅～釧路駅でも運行が始められている。大正年間には、奥羽本線、中央本線、北陸本線、信越本線、山陰本線、岩越線（現磐越西線）、宗谷本線、名寄線（後の名寄本線）などでの運行も行われるようになった。1931年（昭和6年）2月には、新たに三等旅客向けに三等寝台車が登場している。一等・二等寝台車は不況により利用が減少していたが、三等寝台車の登場によりその傾向は強まり、1934年（昭和9年）の東海道・山陽本線以外での一等寝台の廃止につながる。戦時体制により輸送需要が増大するまでは、二等寝台車も寝台の一部を組み立てず、二等座席車として運行を行っていたケースが多かったようである。

第二次世界大戦は日本の寝台車に大きな影響を与えた。終戦期には全ての寝台車が運行を停止し、優等寝台車の多くは進駐軍専用車として使用され、また、輸送需要の急激な増大もあったために、寝台車の全国的な復活には時間を要した。

とはいえ、1950年代から60年代において、日本では航空機利用は欧米ほど一般化しなかったことからその後の発展は顕著で、大量の寝台車が製作され、全国の幹線で寝台列車が運行された。1967年（昭和42年）には、世界でも珍しい（アメリカのインターアーバンに僅かな先例があるのみの）動力分散方式の寝台電車「581系」が登場している。1970年代以降は、運用の場が著しく狭まってはいるものの、主要幹線での運行が若干残存する。

なお、日本の寝台車両を歴史的に眺めた場合の特徴として、その様式が雑多である事を挙げる事ができる。日本の寝台車はプルマン式、ヨーロッパ様式の混在で始められたが、国有化後もこれが統一される事はなかった。三等級制のもとでは、「個室寝台は一等」という前提は存在したが、開放式の一等寝台車もしばしば製造され、また、マロネ38やマロネ39などの個室の二等寝台車も存在する。旧三等に相当するB寝台においても、電車三段式寝台と客車寝台が存在し、その様式は多様である。

JR化前後に登場した個室寝台車でもその傾向が強く、世界中で試された多くの個室寝台車の様式の見本市と言っても過言ではない。また、581・583系電車の登場から31年を経て1998年に285系電車「サンライズエクスプレス」が登場している。

[編集] 寝台の配置方式

[編集] 開放式寝台

車室区画内にドアなどの仕切が無く、寝台のカーテンのみによって個々人のプライバシーを維持する方式。収容力を重視し、寝台は2段もしくは3段重ねに配置される。

日本のJRグループにおける開放式寝台車の寝台料金は2段式B寝台で6,300円とビジネスホテル並み、設備的にはユースホステル並みである。

客車によるB寝台では上段寝台には窓が設けられておらず、テーブルもない。大多数が昭和40年代に設計されたときのままの設備で運行されている。

[編集] 中央通路式

中央通路式寝台車（24系客車寝台急行「銀河」A寝台）2007年8月 片側通路式寝台車（24系25形急行「銀河」B寝台）2005年8月 個室B寝台「ソロ」（14系15形寝台特急「富士」）2007年8月 A寝台の座席状態

座席車同様に中央に通路を配置、寝台をレールと平行に配置する形式。日本での現存例は少数である。

2008年現在、日本において残存するのは、通路両側に幅広寝台を並べ、昼間はこれを畳んでボックスシートとするプルマン型寝台である。客車の開放式A寝台、および581・583系寝台電車のA寝台・B寝台が該当する。

かつては通路両側に幅狭寝台を配置し、昼間はこれをそのままソファー状のロングシートとするツーリスト型寝台も存在した。戦前に製造された3等級制時の二等C寝台車がこれに該当するが、1960年代までに全廃され、現存しない。

[編集] 片側通路式

車体の片側窓際に通路を配し、枕木と平行方向に寝台区画を配置する方式。ヨーロッパのコンパートメント客室を寝台にしたものと考えればよい。

日本ではB寝台における主流の形態である。

[編集] 個室寝台

寝台を備えた定員1～4人程度の個室単位でドアを設けた方式。

三等級制のもとでは上述の通り一等の多くと一部の二等寝台が個室式であったが、1960年代頃からは一等（従来の二等）→A寝台（1969年から）においても、開放式（プルマン式）が主流となった。しかしプライバシーや防犯上の理由から、近年ふたたび日本でも個室式が主流となってきた。現在では改造によって製作された車両が多く、形態は非常に雑多である。

日本では、2006年9月1日現在、以下のようなものがある。

B寝台ソロの場合、料金は6,300円とビジネスホテル並み、設備的にはカプセルホテル並みのスペースではあるが、出入口にはドアがあり鍵がかけられるため安心して利用できるというメリットがある。料金が同一にも関わらず開放式寝台との差は大きい。また、JR西日本285系電車に設定されているB寝台シングルは、ソロよりわずか1,050円高い値段でカプセルホテルをはるかに凌ぐ頭上スペースを備えた個室寝台が利用できる。

A寝台では料金は一般ホテル並みで設備的には簡易宿所クラスの個室が主流であるが、中には一般のホテル並みの設備を持つものまである。施錠はキー式のものと暗証番号を入力する方式がある。

[編集] 寝台車の簡易利用

近年の寝台列車・夜行列車の凋落傾向に伴う対策として、寝台からリネンを省略して寝台料金不要で提供するケース、ないしはフェリーの桟敷席に似たカーペット敷きの形態で横臥できる設備を供するケースが生じている。

いずれも料金制度上は寝台扱いではなく、普通車座席指定席扱いとなる。

以下に運用例を示す。（カギ括弧内は名称。括弧内は連結列車）

• 「ゴロンとシート」（あけぼの）　リネン省略寝台。
• 「のびのびカーペットカー」（はまなす）　カーペット敷き。　
• 「ノビノビ座席」（サンライズ出雲・サンライズ瀬戸）　カーペット敷き。

[編集] 寝台車の昼行利用

14系客車を使用し、寝台車を連結した急行「天北」（1987年9月、札幌駅）

寝台車は夜行列車にて寝台として使用されるのが基本であるが、昼行で座席として使用される例もいくつかある。

代表的な例としてヒルネという別名がある、立席および指定席としての使用が挙げられる。現在でも日本海などに残るこの制度は、夜が明けた後・夜の早い時間帯に、末端の一部区間において寝台列車を昼行列車として利用できるようにしたものである。

変わった例としては、1985年3月から1988年11月まで14系客車を使用して宗谷本線と天北線で運行されていた急行宗谷と急行天北が挙げられる。この両列車のうち、急行利尻と共通運用されていた編成では、完全な昼行列車であるにもかかわらず、B寝台車が連結されていた。これらの寝台車両は自由席として使用されていたが、ほんの一時期は寝台の1区画を改造してのグリーン席扱いのコンパートメント席も設定されていた。

[編集] 日本における現行の寝台車両

寝台特急「カシオペア」用E26系客車

• 581・583系電車
• 14系客車
• 24系客車
• E26系客車
• 285系電車

[編集] 船舶の寝台室

船舶の寝台室の設定としては、1988年まで国鉄・JRが運航していた鉄道連絡船のうち、青函航路には寝台船室が設けられていた。青函連絡船の寝台は、夜行便のみならず、昼行便でも使用することができた。

津軽丸形の寝台船室は1隻あたり5室配置され、1室に2段寝台が2台とソファー・テーブルと洗面台が設置されていた。なお、部屋単位の発売はされていなかった。料金は航路廃止の時点で、上下段とも2,400円であった。

これは、鉄道連絡船の使命でもある「鉄道輸送と一体となった鉄道運輸体系の延長」であり、鉄道運賃のそれの体系を踏襲する形であった。

[編集] 関連項目

• 寝台列車
• 夜行列車
• A寝台・B寝台

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