山陽電気軌道

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この項目では、山口県下関市で軌道事業を行っていた企業について記述しています。兵庫県の鉄道事業者については「山陽電気鉄道」をご覧ください。

山陽電気軌道
山陽電軌の塗装に復元された土佐電702号
軌間	1067 mm
電圧	600V 架空電車線方式 (直流)
最大勾配	50 パーミル
最小半径	20 m
路線[1]
凡例 山陽本線 山陽本線 長府 長門一宮 (I)  0.00 長府駅 長門一宮 (II) 長関線 山陰本線       競艇場（臨）  0.61 松小田 長浜 -1952? '幡生 0.00  1.14 江下 幡生線  1.88 前八幡 武久 0.41       八幡 -1942 金比羅 0.92  2.12 印内       仲ノ町 -1941? 大坪八幡 1.66  2.67 鳥居前 幡生線 '東下関 2.18 3.31 松原 市内線 3.61 外浦 -? 陸軍病院前（臨）      山之口 2.70 4.51 黒門 新町四丁目 3.14 5.70 自動車学校 新町三丁目 3.46 -1941 赤岸口      6.54 前田 新町一丁目 3.78 7.81 御裳川 -1941 本町七丁目口      8.69 壇之浦 -1951 田中町      1951- 西之端 4.16 9.05 赤間神宮 -1949 取引所前            亀山神社下 -1943 唐戸 4.49 9.60 唐戸 下関港 9.96 西南部 10.20 観音崎 10.47 三百目 10.72 入江口 11.04 西細江 下関 (I) 11.36 茶山口 ↑長関線 11.70 下関駅 ↓大和町線 下関 (II) 11.91 駅西口       水産会館 12.19 漁協前 12.58 大和町 12.88 二冷前 13.08 彦島口 山陽本線

山陽電気軌道（さんようでんききどう）は、かつて山口県下関市において路面電車を運行していた会社。路面電車の全廃後、社名はサンデン交通と改称されてバス会社となった。なお、兵庫県の山陽電気鉄道とは何の関係もない。

本項では、主に同社の運営した路面電車線について述べる。

[編集] 歴史

下関市での軌道敷設計画は1924年に持ち上がった。当時同市の都市開発計画が持ち上がっており、その一環として建設しようということになったものである。同年、山陽電気軌道が設立されて軌道運営に当たることにした。

1926年12月25日に初の路線として、松原 - 壇ノ浦間を開業させた。当初、日本車輌製の新造車を8両投入した。同区間には並行して既にバスが走っていたが、運賃がバスの半分以下ということもあって人気は高かった。その後、1932年までに長関線・唐壇線を全通させる。

その一方で、下関から山陽本線が通過しなかった山陰地方への便を図ろうと、1911年に長州軽便鉄道という会社が東下関 - 正明市（現、長門市）間の鉄道敷設を目論んで設立された。同社は後に長州鉄道と改称し、1914年に東下関 - 小串間を開業させた。だが、ここから先の建設は資金の都合で頓挫してしまった。

その後、現在の山陰本線の計画が持ち上がった。官営鉄道では長州鉄道の路線の内、そのルート上にあった小串 - 幡生間を国有化することになった。1925年にこれが実施されると、長州鉄道では残存区間である東下関 - 幡生間2.3kmの営業を維持するため、伊那電気鉄道（現、飯田線）から車両を購入して1926年より電車運転が開始された。

そして、山陽電気軌道と長州鉄道には共通した出資者が多かったことから、長州鉄道は1928年に山陽電気軌道へ路線を譲渡した。山陽電気軌道ではこれを幡生線とし、それと連絡させるために唐戸 - 東下関（「東駅」と通称）間へ1929年に唐戸線を建設した。1932年には長関線が唐戸まで伸びてきたこともあって、3路線の線路が一本につながった。

山陽電気軌道では、今度は下関駅前を経由して彦島への連絡を図る路線を建設しようとした。1938年に下関駅前への乗り入れを果たすが、1942年にその下関駅が関門鉄道トンネルの開業で約700m西へ移転したため、1946年に再び新駅の前まで路線を延伸する。そして、1954年に大和町線として彦島口までを開通させた。

だが、山陽電気軌道は昭和初期からバスを運営しており、昭和20年代以降それは急速に拡大し、昭和30年代になると電車の乗客を凌駕するようになった。そしてモータリゼーションの発達で市街の混雑も激しくなった。また、同社は関彦橋を渡り彦島と下関市街地の間を直通するバスを運行しており、彦島に渡らず彦島口止まりであった電車の乗客が著しく減少していたことから、1967年から大和町線に関しては平日の朝夕の通勤通学時間帯のみ運行という状態になった。電車の乗客の減少は止まらず、累積赤字が1億円に達するという事態にもなったことから、会社では遂に全廃を決定した。1969年に大和町線下関駅前 - 彦島口間と長関線唐戸 - 長府駅前間が廃止され、1971年には下関駅前 - 唐戸 - 東下関 - 幡生間の残存路線も廃止、これによって45年続いた電車の歴史に幕が下りた。

[編集] 長州鉄道

• 1914年（大正3年）4月22日 長州鉄道、東下関 - 小串を蒸気鉄道として開業
• 1925年（大正14年）6月1日 幡生 - 小串を小串線（後、山陰本線）として国有化
• 1926年（昭和2年）3月 残存区間の東下関 - 幡生電化
• 1928年（昭和3年）10月30日 山陽電気軌道に譲渡認可
• 1928年（昭和3年）12月18日 山陽電気軌道に事業、資産を譲渡

[編集] 山陽電気軌道

• 1923年（大正12年）7月6日 長府より下関市街地を経て彦島海峡を渡り彦島福浦町に達する本線、彦島地内の支線を合わせて約20.9kmの軌道敷設特許
• 1924年（大正13年）7月9日 山陽電気軌道会社設立
• 1926年（昭和2年）2月24日 東下関 - 唐戸約2.4kmの軌道敷設特許
• 1926年（昭和2年）12月25日 松原 - 壇ノ浦 (5.38km) 開業
• 1928年（昭和3年）4月17日 松原 - 鳥居前 (0.64km) 開業
• 1929年（昭和4年）7月30日 東下関 - 田中町 開業
• 1929年（昭和4年）8月16日 田中町 - 唐戸 開業
• 1932年（昭和7年）9月7日 長府駅 - 鳥居前 (2.67km) 開業
• 1932年（昭和7年）10月21日 壇ノ浦 - 唐戸 (0.91km) 開業
• 1938年（昭和13年）長府駅 - 鳥居前を単線化、資材を下関駅延長線に充当
• 1938年（昭和13年）11月27日 唐戸 - （旧）下関駅（後、西細江） (1.44km) 開業
• 1942年（昭和17年）3月24日 長府駅 - 鳥居前を複線化、このころ長府駅の配線を変更し山陽本線と貨車直通化
• 1942年（昭和17年）11月1日 小月 - 西市間の鉄道路線を有していた長門鉄道を合併、同社の鉄道線となる
• 1942年（昭和17年）12月28日 彦島口までの延長路線に軌道敷設特許
• 1946年（昭和21年）12月25日 西細江 - （新）下関駅 (0.68km) 開業
• 1949年（昭和24年）4月1日 長門鉄道を再分離
• 1949年（昭和24年）4月 新町四丁目 - 西之端約1.2kmを線路移設
• 1949年（昭和24年）12月25日 新町四丁目 - 西之端を複線化
• 1954年（昭和29年）4月28日 下関駅 - 彦島口 (1.38km) 開業
• 1959年（昭和34年）5月29日 交差点交通区分改良に伴い唐戸の分岐を変更
• 1967年（昭和42年）8月12日 下関駅 - 彦島口を、平日朝夕のみの営業とする
• 1969年（昭和44年）10月30日 下関駅 - 彦島口、唐戸 - 長府駅を廃止
• 1971年（昭和46年）2月7日 下関駅 - 唐戸 - 東下関 - 幡生を廃止し鉄軌道事業全廃
• 1971年（昭和46年）6月 山陽電気軌道、社名をサンデン交通に改称

[編集] 路線データ

1967年現在^[2]。成立の経緯から幡生線の鉄道とそれ以外の軌道に分かれるがここでは区別しない。

• 路線距離：総延長17.57km
  • 長関線：長府駅 - 唐戸11.72km
  • 大和町線：下関駅 - 彦島口1.37km
  • 幡生線：幡生 - 東駅2.18km
  • 唐戸線：東駅 - 唐戸2.31km
• 軌間：1067mm
• 電化方式：直流600V
• 複線区間：幡生線を除く全線

[編集] 運行

1967年当時

• 運行本数
  • 長関線：5-20分間隔
  • 幡生線：10-30分間隔
  • 市内線（東駅 - 下関駅）：5-10分間隔
  • 大和町線：平日朝夕のみ5-10分間隔

[編集] 停留場

1969年当時

長関線

長府駅 - 競艇場（臨） - 松小田 - 前八幡 - 印内 - 鳥居前 - 松原 - 外浦 - 黒門 - 自動車学校 - 前田 - 御裳川 - 壇之浦 - 赤間神宮 - 唐戸 - 西南部 - 観音崎 - 三百目 - 入江口 - 西細江 - 茶山口 - 下関駅

大和町線

下関駅 - 駅西口 - 漁協前 - 大和町 - 二冷前 - 彦島口

幡生線・唐戸線

幡生 - 武久 - 金比羅 - 大坪八幡 - 東駅 - 山之口 - 新町四丁目 - 新町三丁目 - 新町一丁目 - 西之端 - 唐戸

[編集] 接続路線

• 長府駅：山陽本線
• 幡生駅：山陽本線・山陰本線
• 下関駅：山陽本線

[編集] 車両

土佐電での700形

形式称号の定めはなかったという^[2]が、記述の便宜上番号ごとに区分する

[編集] 2軸車

台車はブリル21-E系を使用、制動は手用

1-3

長州鉄道から引き継ぎの元伊那電気鉄道9-11。電動機50PS (37.3kW)×2。木造のダブルルーフ、扉無しと推定^[2]。1937年（昭和12年）2月27日付廃止

100-116

101-108は1928年日本車輌製造の木造車。（ダブルルーフでない）丸屋根、扉付き。山陽電気軌道開業時の車両。電動機30PS (22.4kW)×2。1948年から1950年にかけて広瀬車輌と水野造船所で台枠を使用して鋼体化

109-116は1929年梅鉢鉄工所製造の半鋼製車。丸屋根、扉付き、電動機35PS (26.1kW)×2

[編集] ボギー車

いずれも直接制御、空気制動、電動機37.3kW×2

201-205

2扉、半鋼製、丸屋根。201, 204, 205は1930、32年藤永田造船製造、202, 203は1930年梅鉢鉄工所製造。神鋼SA型鋳鋼枠軸バネ式の台車

206, 207

3扉、半鋼製、丸屋根で201-205よりやや大型で定員も多かった。1936年日本車輌製造。日車C-10系（ブリル76-2E系）の台車。1954年（昭和29年）から2扉化

301-305、501-506

半鋼製、丸屋根の設計は300が1939年、500が翌年の認可でほぼ同一。301-305は1940年日本車輌、残りは発注が戦後になり501, 502は1947年日本鉄道自動車、503-506は1949、50年日立製作所の製造。台車は日立製の2両が76-2E系、日車と日鉄自動車製の7両はK-10系。西鉄北方線の321, 322は501, 502と同形の注文流れ

511-515

半鋼製、丸屋根、2枚引き違い扉。511-513は1951年（昭和26年）、514, 515は翌年三重交通神都線から譲渡、いずれも1953年（昭和28年）認可。番号は変更なし。入線後に集電装置をポールからビューゲルに変更。台車は76-2E系、形鋼組立造軸バネ式

531, 532

木造、丸屋根。三重交通神都線から1957年（昭和32年）譲渡、翌年認可。入線時に折り戸を取りつけ。台車は511-515に同じ。1962年（昭和37年）名義と主要機器を811, 812に譲り、車体は一時倉庫に使用

601-605

半鋼製、張り上げ丸屋根、2枚引き戸、当初は前面に曲面ガラスを使用。1954年汽車会社支店製造、車体は大栄車輌。台車は汽車会社KS-13形、形鋼溶接造軸バネ式、コイルばねダンパー併用

701-704, 801-805

ほぼ全金属製、張り上げ丸屋根、2枚折り戸。1958年（昭和33年）に701-704が室内照明を白熱灯で、翌年に801-805が蛍光灯で、ナニワ工機製造。台車はナニワ製NK-13形

811, 812

531, 532の名義と台車はじめ主要機器を使用して1962年（昭和37年）にナニワ工機で製造。車体は801-805にほぼ同じ

[編集] 現存車および保存車

701, 702, 704, 801-804が廃止後土佐電気鉄道に譲渡され、現在も運行中である。このうち702号は、2005年に山陽電気軌道時代の塗装に復元された。これらの譲渡車両については、土佐電気鉄道700形電車を参照されたい。

かつて下関市立図書館に600形601が保存されていたが1996年に解体され、現在は保存車両はない。

[編集] 脚注

1. ^ 谷口 (1967)、今尾 (2009)。距離は谷口 (1967) による
2. ^ ^{い ろ は} 谷口 (1967)

[編集] 参考文献

• 今尾恵介（監修） 『中国・四国』 新潮社〈日本鉄道旅行地図帳〉、2009年。ISBN 978-4-10-790029-6。
• 青木栄一 「昭和52年5月1日現在における補遺」『私鉄車両めぐり特輯』1、鉄道ピクトリアル編集部、鉄道図書刊行会、東京、1977年、補遺5頁。
• 谷口良忠「山陽電気軌道」、『鉄道ピクトリアル』No. 2121968年7月号臨時増刊：私鉄車両めぐり9、1968年、pp. 96-106, 112-113。（再録：『私鉄車両めぐり特輯』2、鉄道ピクトリアル編集部、鉄道図書刊行会、東京、1977年。）