急行形車両
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急行形車両（きゅうこうかたしゃりょう、きゅうこうがたしゃりょう）とは、国鉄が定めた鉄道車両の一つ。
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[編集] 概要
東海道本線普通列車の電車化に際して投入された80系電車（湘南電車）は、準急列車にも投入され、動力分散型車両の特性を生かした高速運転で好評を博した。しかし、80系電車はもともと普通列車用であり、扉付近にロングシートがあるなど、必ずしも優等列車にふさわしい客室設備を持っていた車両ではなかった。
そこで、優等列車への充当にふさわしい設備を持った車両が企画された。当初は準急形と呼ばれたが、後に急行列車にも充当されるようになったため、急行形車両と呼ばれるようになった。
まず、気動車では1956年にキハ55系気動車が、電車でも1958年に153系電車が登場した。当初は準急列車に投入されたが、その居住性の良さ、動力分散式による高速運転が評価され、やがて急行列車へも使用されるようになった。
また、修学旅行列車用として、主にこれを専門とする電車・気動車についても、運転性能がほぼ同じであり、多客時に臨時急行列車として運用されていたため、広い意味で急行形に含まれる。
客車については、いわゆる「急行形」車両が存在しなかったが、1969年登場の12系客車については、従来の急行形電車・気動車とほぼ同等の車内設備を持っており、また性能上も準用できる急行形に分類される。
急行列車が1970年代より減少したことにより、急行形車両の増備は打ち切られた。また、製造された車両も普通列車や快速列車に充当されることが増え始めた。例として、宇野線の宇高連絡船連絡快速列車や大阪地区の新快速では一時期この車種である153系電車が充当されている。また、この頃から団体列車用のいわゆるジョイフルトレインに改造される車両も現れた。
しかし、こういった普通列車や快速列車への運用でも「デッキ付き2扉ゆえ乗降に手間取る」、「向かい合わせのクロスシートが時代に合わない」などの理由で、次第に主に近郊形を中心に他形式に置き換えられ淘汰されるようになった。また、ジョイフルトレインに改造された車両も老朽化に伴い、余剰となった特急形車両を種車にした車両に置き換えられていった。
2009年現在、老朽化もあって多くの車両が廃車になっている。そのうち、2004年までに直流専用の電車は廃車されている。しかし、交直両用車両や気動車は、乗降の激しくない場所で使用されることから、コスト的な問題があるため比較的多く残っている。だが、製造当初の内装のままの車両はほとんど残っておらず、普通列車に使用されることが前提となっていることから「近郊化改造」と称するデッキ撤去・一部ロングシート化等の改修を施されたものがほとんどである。
また、急行運用もリバイバルトレインやさよなら運転と言った一部のイベント列車となっており、急行列車自体の希少性も相まって一部の鉄道ファンの興味を集めている。これに関連して、最後まで本来の運用列車である急行列車に使われていたのは、キハ58系気動車使用の芸備線急行「みよし」のみであったが、2007年6月30日を以て同列車の運行が終了。それに伴い、定期急行列車に運用される急行形車両は無くなった。
また、急行形車両の置き換えは、特急に格上げした際には特急形車両を、快速・普通に格下げされた場合については近郊形車両や一般形車両を充当することから、「急行形」をうたった後継車両は製造されていない。
ただし、国鉄末期の三島整備によるキハ54形気動車500番台や釜石線・山田線急行の置き換え用に製造されたキハ110形0番台が一応、この範疇にはいるといえる。しかしこれらは内装のみ急行仕様であり、性能などは近郊形気動車として製造された同系列（キハ110系）と同じ[1]であるが、国鉄時代の急行形車両より座席等の面では改善されている。
[編集] 車内設備
旧国鉄の構造の定義としては「客室が出入口と仕切られ、横型腰掛（いわゆるクロスシート）を備え、長距離の運用に適した性能を有する車両形式のもの」とされる。
普通車の設備は、デッキ付きの片開き2扉で座席がすべて固定クロスシート（いわゆるボックスシート）であり、従来からあった客車をほぼ踏襲している。
また、グリーン車については、回転式クロスシートとしている。当初「準急形」として新製された153系電車や55系気動車等は非リクライニング式であったが、急行に運用される編成については、一部の例を除けば従来のいわゆる特別二等車と同様の設備であるリクライニング機構付きの回転式クロスシートを採用している。
従来客車列車で連結されていた食堂車は、急行形電車においては電車化による所要時間の短縮に伴い、全室の本格的な食堂車ではなく、普通座席とビュッフェ室の合造車両とされた。急行形気動車では需要の兼ね合いと、多層建て列車を組む運用上の兼ね合いからビュッフェ室付き車両ですら製造されていない。
なお、変わり種としては、電車については車内販売準備室を兼ねた売店を設置した車両も少数製造された。
[編集] 形式記号について
鉄道車両の形式は、電車については十の位が5～7のものを急行形としていた。しかし、民営化後のJR四国はこの限りではない。また、前述のように民営化後急行形として製造された車両はなく、急行として使用されたキハ110形も形式名は近郊形の扱いであった。民営化後は、この形式名は快速として使われる近郊形や、特急形に割り振られるようになっている。
なお、気動車についてはそれすら行われなかった。これは、旧国鉄の気動車に対する考え方によるが、国鉄気動車の車両形式では特急形車両であるキハ80系気動車にのみしか定義をしていなかったことによる。
[編集] 私鉄における事例
[編集] 有料急行列車専用車両
私鉄の場合、有料急行を運転していることで専用車両を保有している私鉄もあるが、たいていの場合には特急形車両に近い装備を持っている車両がほとんどである。
このうち、秩父鉄道の電車急行「秩父路」に使用されていた3000系電車や富士急行の「フジサン特急」は、元々東日本旅客鉄道（JR東日本）が保有していたこのタイプの電車である165系電車を改修・改造したものである。ちなみに、後者は国鉄時代にジョイフルトレイン「パノラマエクスプレスアルプス」に改造されてから廃車とした車両を購入し、改修したものである。
この事例では、有料急行列車を2006年3月まで運行していた東武鉄道の場合、ほぼ特急形車両に近い内装・性能を有する300・350系電車が相当とされていた。しかし、2006年3月のダイヤ改正に伴う種別変更により列車種別上特別急行列車に一元化されたことを受けて、名目上専用車両を用いる急行列車は消滅した。
ただし、列車種別上であって、実際の運用では300・350系電車を使用する列車に従来よりの特急用車両である100系「スペーシア」や伊勢崎線系統特急「りょうもう」に充当する200・250系電車の運用には使用されない。これは、元々急行形車両として製造された本系列と他系列との間においては、シートピッチや座席のリクライニング機構の有無といった車内設備の格差が存在することと、最高運転速度が他系列よりも低いため、本系列を使用する特急列車においては従前の急行料金と同等の料金（現行の午後割・夜割特急料金）が全ての時間帯において適用される、といった差異が設けられている。
[編集] 無料急行列車専用車両
また、運用上の差違として明確に分けられているものとしては、大手私鉄のうち路線延長が長く、都市圏輸送・観光輸送に特化した列車を運行している近畿日本鉄道の場合、特急形車両と通勤形車両の中間に位置する5200系を急行形車両と位置付けているが、この車両の登場後、JR東日本を除くJRグループ各社の新型近郊形電車の多くが同様の配置の転換式クロスシートを採用するようになったため近郊形車両に括られることが多い。5200系登場以前、近鉄では4扉ボックスシートの2600系・2610系・2680系電車を長距離急行の線用車両としていた。
これに類似した例として、2+1配列の3扉転換セミクロスシート車として製造された京阪電気鉄道3000系が中之島～出町柳駅間を結ぶ快速急行・通勤快急に平日本線系統の約70%と、土・休日の全便で運用されているため、同形式は「快速急行用車両」として位置づけされている。
西日本鉄道では、3扉転換セミクロスシート車の3000形・2000形が日中の急行運用の大半に就いていることから、同社における急行用車両と位置づけされている。2扉転換セミクロス車の8000形で運転される特急をサポートする立場にある点からも、京阪と類似した運用方針が採られているといえるが、ラッシュ時には普通運用に就く場合もある他、近年では特急用車両の検査時や、特急の混雑度合いが増している関係でこれらの形式が終日特急運用に就く場合もある。なお、初代特急車である1000形は、当初急行専用車として登場し、急行の特急格上げによって特急車となった経緯がある。
阪神電気鉄道では、主に普通列車に用いられていたジェットカー群との対比として車両塗色から「赤胴車」と称されるグループがある。ただし、これは性能の面での差違であり、接客設備からでは一般に通勤形車両の一種として扱われる。駅間距離の短い阪神本線では、各駅停車に製造コストの高い全電動車方式の高加減速車を投入する必要があるためである。つまり、「各駅停車」専用車と急行系の「一般車」という区分であるといえる(ただし阪神梅田-山陽姫路間の直通特急運用に備え、急行系車両の一部は転換セミクロスシートとして製造または改造されている)。似たような例では、昭和30年代に製造された京阪の各停・区間急行用の2000系(スーパーカー)と急行・準急用の2200系がある(現在、京阪は各停専用の高加減速車は保有していない)。
南海電気鉄道の高野線では、長らく急勾配区間対応のズームカーが急行専用車となっていた。これは、高野線の橋本以南の区間が50‰の急勾配・急カーブであり、急勾配対応のズームカーしか入線できないためである。大部分が難波－極楽橋直通であった急行列車(大運転)は、ズームカーである21001系・22001系(共に1990年代後半に廃車または転用)・2000系が専用で充てられていた。2000年までは、ズームカーは高野線の実質上の急行専用車であった。しかし、2000年には橋本以北のみの区間運転の急行が登場し、さらに2005年のダイヤ改正で高野線の運転系統が橋本で分割されたため、現在ではズームカーはもっぱら難波-極楽橋間直通の快速急行および橋本－極楽橋間の各駅停車用として運用されることとなった。このため2000系は余剰となって2007年以降、主に初期型の車両が7000系置き換えのため南海本線の普通列車専用車両に転用されており、ズームカー＝高野線急行専用車という図式は成り立たなくなっている。なお、ズームカーの大半がロングシートであったが、21000系の一部は転換クロスシート車、2000系の後期車は車端部がボックスシート、2005年登場の2300系は2列-1列の転換クロスシートである。
東京急行電鉄大井町線専用（ただし曜日や時間帯によって田園都市線に乗り入れる場合がある）の6000系は6両に対して、大井町線内、各駅停車のみ停車する駅は5両対応なので、実質上の急行専用車になっている。
[編集] 脚注
- ^ ただし、国鉄時代より全般的に性能が底上げされているため、国鉄時代の急行形より劣っているとは言えない。たとえば国鉄急行形のキハ58系は最高速95㎞（エンジンを換装して110㎞にしたものもある）、キハ110系は100㎞。出力の関係で、登坂性能はさらに差が出る。
[編集] 関連項目
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最終更新 2009年11月14日 (土) 04:42 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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