旅客機のコックピット
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旅客機のコックピットとは、運航乗務員が旅客機の操縦をおこなう操縦室のことである。現在ではディスプレイを多用したグラスコックピット化されているため、以前よりも計器が統合され総計器数が減少したことと、高度なコンピュータ化により運航乗務員を減らすことに成功している。
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[編集] コックピットの歴史
操縦席で運航を行う乗務員のことをコックピットクルーという。第二次世界大戦後すぐの旅客機は戦中の爆撃機に準じたコクピットを持ち、コクピットクルーは機長、副操縦士、航空機関士、無線士、航法士の5人だった。このうち無線機の進歩とヘッドセットの導入で無線士が、無線航法局と航法装置の進歩で航法士が必要なくなり、ボーイング727の時代には機長・副操縦士・航空機関士の3人体制で運航される時代となった。一方、単通路の小型機では1960年代半ばから後半に初飛行したダグラス・エアクラフトDC-9やボーイング737では航空機関士を廃して二人の操縦士（機長と副操縦士）だけで運航することができるようになった。
それからしばらくは大型機は3人乗務、小型機は2人乗務という時代が続いた。しかしコンピュータやデジタル技術が発達して航空機が一段と進化したことで、1970年代後半の同時期に開発が開始されたボーイング757/767とエアバスA310では、システムの監視をコンピュータが行うようになりワイドボディ機としてはじめて航空機関士を廃した2人乗務とした（初飛行はボーイング767が先）。また、これらの機種ではそれまで多くのアナログ計器から読み取っていた情報を画面上に適宜表示するように改善したグラスコックピットという新しい設計を用い、旧来のコックピットのレイアウトを変えた。これ以降ボーイングとエアバスが開発した旅客機はすべて2人乗務のグラスコックピット機となっており、時期の差こそあれ他メーカーも同様である[1]。ただし旧式の旅客機や軍用機などでは現在でも二人の操縦士に、航空機関士、さらには航空通信士なども加えた3人、4人、またはそれ以上の乗務員を必要とする機種が空を飛んでいる。
その後グラスコクピットは新機種が開発されるたびに、ディスプレイのCRTからLCTへの変更や画面の大型化・多面化、機能の追加などの進歩を遂げている。
[編集] コックピットクルーの役割
操縦士による座る席の指定はないが、機長が左席、副操縦士が右席に着席するのが一般的となっている。これは、船舶は必ず左舷で接岸することになっていることから、船長の席が常に見通しの良いブリッジの左寄りにあった時代の名残りである[2][3]。但し、副操縦士が機長昇格訓練を受ける場合は着席位置が逆転し、指導を行う機長（訓練教官）が右席、指導を受ける副操縦士（訓練生）が左席に着席する。コックピットクルーの服装は法律などで定められた制服で、両の肩章についている金色の線の数が機長のほうが副操縦士よりも多い（一般には4本線が機長、3本線なら副操縦士）。
役割分担は、それぞれの職種が廃止される以前は航空通信士が通信、航空機関士がエンジンや飛行システム関係の操作、機長が操縦と指揮、副操縦士が速度、高度、方位などの操作をおこなっていたが、グラスコックピット化され1機あたりのコックピットクルーが減った今は、機長と副操縦士のうち、一方が操縦業務 (PF:Pilot Flying)、他方が通信とそのほかの操作およびモニター業務 (Pilot Monitoring) を行なっている。操縦に関しての決定は操縦する者に与えられているが、最終的な意志決定は責任者である機長に権限が与えられている。
長距離線ではコックピットクルーが3人または4人搭乗し、数時間毎の交代勤務制をとっている。このような場合機長資格保持者は2名以上乗務していることになるが、その便の本来の機長をPIC（pilot-in-comand、航行指揮官）、PICが休憩中に機長業務を行う者をSIC（second-in-comand、副指揮官）とすることで指揮系統の一本化が図られている。
またその機におけるコックピットクルーではないが、移動中の操縦士が客室に搭乗していることがあり、こうした乗員はデッドヘッド（Dead Head。回送の意）と呼ばれる。コックピット内は窮屈なようで実は場所の余裕がある機種も多く、操縦士の背後には「ジャンプシート」という折り畳み式の席が設けられていることがある。研修中の操縦士をはじめ、場合によってはデッドヘッドでもこのジャンプシートに着席することがある。
[編集] 計器と操作
以下では、グラスコックピット化された旅客機の計器と操作の概要を述べる。
[編集] MCP
MCP とはモード・コントロール・パネル (Mode Control Panel) の略で、コックピットの計器の中でも最も上方にあり、横に細長い。このパネルは、グラスコックピット化される以前から現在まで、形態、機能、操作方法等ほとんど変わっていない。
このパネルでは速度、高度、方位の指定がおこなわれる。また、オートパイロットの操作（自動操縦と手動操縦の操作）もおこなわれることから、オートパイロット・パネルなどとも呼ばれる。
[編集] PFD
PFDとはプライマリ・フライト・ディスプレイ (Primary Flight Display) の略で、このディスプレイは右席と左席に1つずつある。
水平姿勢、気圧補正値、速度、高度、昇降率、ILS（着陸装置）の状況などが表示される。ボーイング767では、このパネルをEADIと呼んでいる。また、次のNDとこのPFDを切り替えて表示させることも可能である。
[編集] ND
NDとはナビゲーション・ディスプレイ (Navigation Display) の略で、このディスプレイでは操縦している旅客機のナビゲーターやフライトプラン（運航路線）、風向、風速に関する情報が表示される。このディスプレイも、PFDと同様で左右に1つずつある。車で言えば、カーナビゲーションに当たる。また、切り替えて気象情報を表示させることも可能である。さらに、ボーイング 737-800、787 では、垂直方向の表示（VSD : Vertical Situation Display）[4]もされるようになった。
[編集] EICAS
EICAS（アイキャスと読む）とはエンジン・インディケーション・アンド・クルー・アラーティング・システム (Engine Indication and Crew Alerting System) の略で、NDにはさまれる形で中央に上と下で2つある。上方のディスプレイにはエンジン情報、燃料、油圧、客室温度、電気、フラップ情報、システム関連などが表示される。また、緊急事態の時の警告やメッセージもこのディスプレイに表示される。
下方のディスプレイは、このディスプレイの操作などがおこなわれるが、必要がないときは何も表示されないように設定出来る。
[編集] FMS/CDU
FMS/CDUとはフライト・マネジメント・システム/コントロール・ディスプレイ・ユニット (Flight Management System/Control Unit) の略で、コックピットのやや下方にあり、左右に2つずつある。乗務員はこのユニットを操作し FMS に対し必要な情報の入力（燃料の搭載量や機体重量）及び航法データの入手（目的地までの時間、距離、自機の位置）を行い、それらを元に航路の設定に用いる。
[編集] HUD
HUDとはヘッド･アップ・ディスプレイ (Head-up Display) の略で、操縦士の目線上に透明なスクリーンを置き、そこに情報を投影するものである。
詳細は「ヘッドアップディスプレイ」を参照
[編集] EFB
EFBとはエレクトロニック・フライト・バッグ (Electronic Flight Bag) の略で、従来操縦士が持ち込んでいた紙に書かれたマニュアル類やチャートなどを電子化し、画面上に表示するものである。また、離着陸性能の計算をしたり、地上では空港の地図と自機の位置を表示することもできる。コックピットの両端に設置される。
[編集] グレアシールド
この部分に限り、グラス・ノングラスを問わず存在する。名前の通り「防眩板」で、外光の差し込みにより計器類が見えなくなるのを防ぐ庇。各種警告灯や状態表示灯が設置されている事が多い。
[編集] 操縦桿とサイドスティック
操縦輪とは、旅客機の操作をするもののひとつで、ハンドル状になっている。ピッチ（上昇と降下）とロール（左右の傾き、横滑り）などの操作をするための装置で、ハンドルにも無線の送信用・自動操縦解除などいくつかのボタンがついていることがある。また、エアバスが製造する旅客機では、エアバスA320シリーズから、操縦輪に換わってサイドスティックと呼ばれる装置が採用されている。これは操縦輪より小型でジョイスティックのように片手で操作でき、左席の左側と右席の右側に取り付けられている。
このように操縦桿とサイドスティックの2方式があるのには、ボーイングなどの操縦桿主流のメーカーと、エアバスのようなサイドスティック主流のメーカーとの考え方の違いに理由がある。例えばボーイングは、最終的に操縦判断を下すのはパイロット（人間）、対してエアバスはコンピューターが操縦において大きな役割を果たし、パイロットの操縦の負担を軽減する、という考え方を持っている。そのために、ボーイングは速度や姿勢などの微調整をそのまま行える、トリム・スイッチを取り付けられるよう操縦桿の方式を採用し、エアバスは逆に、単純化されたジョイスティックのようなサイドスティックの方式を採用したのである。どちらが効率的で安全かに関しては、現在でも議論が大きく分かれる。
[編集] スラストレバーとリバースレバー
スラストレバーとリバースレバーは、中央の下方にある。
スラストレバーはエンジンの噴射力を調節するためのレバーである。レバーは、エンジンひとつにつきひとつずつある。リバースレバーは、エンジンの逆噴射をかけるためのレバーで、滑走路上に着地するとすぐにこれをかけて機体の減速を行う。このレバーもエンジンの数だけあるのが普通だが、エアバスA380の場合、エンジン4つに対し2本しかない。これは、エンジンの取り付け間隔が広く、万が一故障した際に直進が困難になることから第2、第3エンジンのみで逆噴射を行うためである。
[編集] 予備計器
停電や故障したときなど、緊急事態に備えた予備計器も用意されている。水平・定針儀、速度計、高度計の3つはグラスコックピット化された当初、アナログ式が取り付けられた。ボーイング777以降は、ボーイング他社を含めて LCD タイプの予備計器物が搭載される傾向にあるが、アナログ式予備計器と同様に、常用計器とは別の情報源から表示を行なっており、主用計器の多重化が計られている。
[編集] コックピットの出入り口
通常、民間旅客機のコックピットには、ハイジャックや関係者以外の進入を防止するためにドアが取り付けられている。 以前は比較的簡易なものが多かったが、アメリカ同時多発テロ事件以後、通常の拳銃でも破壊不可能なほど頑丈かつ強固な施錠を備えたものであることが義務づけられるようになった。またかつては飛行中でも小さな子供などがねだるとクルーは快くコックピット内を見せてくれたものだが、現在ではアメリカ同時多発テロ以後のハイジャック防止の観点から、たとえ運航している航空会社の社員といえどもコックピットの内の立ち入りは厳禁とされ、操縦士及び立ち入りを求めた者も同時に解雇や減給など厳罰に処されるなど各航空会社が厳しい対応をしており、現在ではメディアの取材でも内部を公開されることは極めて稀になった。
操縦士がトイレに立つ際は、
- コックピットから出たいことをファーストクラス（またはビジネスクラス）の客室乗務員にインターカムで伝える
- その客室乗務員はトイレが開いたときを見計らってコックピットの入り口の前にドアを背にして立ちはだかる
- クルーはこれをドアについている覗き穴から確認する
- すばやくドアを開閉して外に出る
という手順が多くの国の航空会社でマニュアル化されている。
ファーストクラスのトイレは機首に近い方、コックピットの入り口のすぐ脇にあることが多いため、乗務員は特に神経を使うのである[5]。なお、高高度を飛行中に操縦士の1人が席を立つ場合は、操縦席に残る操縦士は酸素マスクをつけることが義務付けられている。
[編集] 出典・注釈
- ^ 日本では2009年までに旧式の3人体制機が退役するのにともない、国内の民間旅客機から航空機関士が姿を消すことになる。
- ^ http://answer.google.com/answers/threadview?id=285050 (19 Dec 2007)
- ^ なお英語では船舶の左舷のことを「港」から「ポート (port)」というが、航空機の左側のこともやはり「ポート」という。
- ^ Vertical Situation Display
- ^ この最中に乗客が前方トイレに近づこうとすると、たちどころに席へと追い返される。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
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この「旅客機のコックピット」は、航空に関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（航空CP/航空PJ）。 |
最終更新 2009年11月2日 (月) 01:30 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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