日本内燃機

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日本内燃機は、1932年(昭和7年)に設立された日本の自動車メーカーで、現在の日産自動車系列のエンジン製造会社である日産工機の前身企業である。

1930年代から1950年代にかけ、「くろがね」のブランドでオート三輪トラック市場の代表的メーカーとして活動したことで後世に知られる。

[編集] 沿革

自動車技術者・蒔田鉄司(まきた　てつじ　1888－1958)の手で1917年に設立された個人工場「秀工舎」が起源。1920年代からオート三輪・オートバイ開発に着手して業界に本格参入、大倉財閥系の日本自動車傘下で小型空冷エンジン国産開発に成功した。以後は「ニューエラ」、のち「くろがね」ブランドのオート三輪トラックを主力製品とし、1930年代以降東洋工業(現在のマツダ)・ダイハツ工業と並ぶ日本のオート三輪業界の3大メーカーであった。

日本陸軍との関係が深く、戦前には軍用オートバイや軍用特殊自動車も製造したが、日本で初めて本格的な四輪駆動乗用車であるくろがね・4起を軍用に量産化したことは特筆される。

戦後の放漫経営から1950年代中期以降経営不振に陥り、1957年(昭和32年)にオオタ自動車工業と合併、東急グループの傘下に入り、日本自動車工業、後に東急くろがね工業と社名変更したが、東急くろがね工業も1962年(昭和37年)に独立メーカーとしての自動車生産から撤退した。

[編集] 創業時代

創業者の蒔田鉄司は静岡県出身。後年にブランド・社名となる「くろがね」は蒔田の名前の一文字「鉄」の和名である。

1913年(大正2年)に東京高等工業学校機械科を卒業した蒔田は学生時代から自動車開発の研究に打ち込み、1917年(大正6年)には機械工場「秀工舎」を開き、自転車やオートバイ(当時は自動自転車と呼ばれた)の部品製作を行い、最初の自動自転車の試作も行った。

1918年(大正8年)には、豊川順彌が開設した白楊社製作所の製作部主任技師となり、同社が1924年(大正13年)から生産化し1927年(昭和2年)までに300台近くを生産した日本初の量販乗用車「オートモ号」の開発・生産を主導、技術的経験を積む。

1926年(大正15年)に白楊社製作所を退社、弟の正次に経営を委ねていた秀工舎に戻った蒔田は、自動三輪運搬車(オート三輪)の設計に着手、1927年(昭和2年)2月には一号車を完成させ、同年6月、前年の大正から昭和への改元に因み「ニューエラ」(New Era)と名づけて発売した。当初は、黎明期のオート三輪のパワーユニットとして多用されていた英国JAP製単気筒350cc3馬力エンジンを搭載した。180kg(50貫)積仕様、価格830－930円という設定である。

[編集] 日本自動車時代

ニューエラ号はチェーンが外れにくく調整も容易な独特の構造など、完成度の高い設計で人気を博し、発売5ヶ月で20台を売り上げる順調なスタートを切った（当時、日本でオート三輪を製造していたのはこの程度の規模の零細企業ばかりであった）が、従業員7－8名の零細工場では、経営者の蒔田自身が作業に加わっても、生産規模の拡大は到底期待できなかった。

この頃、陸軍自動車学校研究部の長谷川正道の紹介で、蒔田は当時の最大手自動車販売業者の一つである大倉財閥系の日本自動車の社長、石沢愛三の知遇を得た。日本自動車は当時、オートバイ部門の主力であったハーレーダビッドソン(オート三輪としても多くが販売されていた)の販売権を他社に奪われ苦境に陥っていたため、1928年(昭和3年)1月に蒔田を常務取締役として迎え入れ、同社が所有する大森の工場を蒔田に提供し、3輪トラックの製造を委ねた。

ニューエラ号は「JAC(日本自動車の英語名のイニシャル)ニューエラ」と改名され、日本自動車の販売網を通じて販売されることになった。

蒔田は翌年の1929年、JAPやサンビームを参考に、自社設計の347cc4ストローク・空冷単気筒エンジンの自社開発に成功、「JAC」ブランドを与えて市場に送り出す。更に無免許運転の可能な許可制小型車の範囲が500ccまでに拡大されると、これに対応して1930年には499ccエンジンも完成。輸入エンジンは350cc級が主流で500cc級の製品がほとんどなかったことや、エンジン自体の性能が良好であったことから、販路拡大に繋がった。JACエンジンは輸入品に実用上対抗できる水準の汎用エンジンとして自社のオートバイやオート三輪に搭載されたほか、他メーカーへのエンジン供給も行われた。

特に発展著しかったオート三輪業界で「ニューエラ」はシャフトドライブのいち早い採用など、業界をリードする存在となって行く。

[編集] 日本内燃機としての独立

蒔田は1932年に日本自動車から独立、自らの会社として日本内燃機を開業する。その後長く同社製品の特徴となる空冷V型2気筒エンジン搭載車の開発など、拡大を続けるオート三輪市場のリーダー格の地位を守り続け、1930年代中期以降は東洋工業(現在のマツダ)・発動機製造(ダイハツ)と並ぶ3大メーカーの地位を確立した。

この間、英語名では当時のユーザーに親しみを持たれにくく、また競合メーカーからは「ニューエラー（新失敗）だ」などとブランドをもじった悪口を言われるなどの難もあったことから、1937年には鉄に象徴される当時の軍国的風潮に乗じ、蒔田鉄司の名とも絡めた「くろがね」にブランド名を変更した。

陸軍少将に昇進した長谷川との縁で、陸軍との関係も引き続き良好で、発動機製造、トヨタ自動車などと共に小型全輪駆動(当時は「四輪起動」と呼ばれた)軍用乗用車の開発コンペにも参加、オート三輪のV2エンジンとフォードのギアボックスを組み合わせた日本内燃機のモデルが、空冷エンジンで軽量なことと、大径車輪による優れた悪路走行性が評価されて採用された。

1935年(昭和10年)以降、95式小型乗用車(通称くろがね4起)として、敗戦までに約4800台が生産され、戦線に投入された。また、第二次世界大戦中は一般向けオート三輪の供給をほぼ休止、軍需工場として活況を呈し、大型特殊牽引車の開発なども行っている。

[編集] 戦後の好業績と弱体化

1945年(昭和20年)の敗戦後は民需生産に転換、戦前型の生産復活という形で一般向けオート三輪の製造を再開し、1949年(昭和24年)には社名を日本内燃機製造に改めた。創業者でもある蒔田鉄司は、戦後は経営から退いている。

戦後のオート三輪市場は、軽便輸送手段需要の激増から急激に拡大していた。戦前からのマツダ・ダイハツに加え、新三菱重工業の「みずしま」や、愛知機械工業の「ヂャイアント」など、軍需から民需へ転換した大企業の新規参入もあって激戦区となり、丸ハンドル化・鋼製の全天候型キャビン採用、エンジンの多気筒化、水冷化、積載量の拡大などを目指して、各社は激しい技術開発、販売合戦を展開した。

「くろがね」も1950年の新型エンジン開発に始まり、1951年(昭和26年)には風防窓と幌の屋根を装着、その後エンジンもOHV化するなど時流を追った。「くろがね」は3大オート三輪メーカーの中では第3位のシェアではあったが、市場におけるユーザーからの評価は高く、他2社よりも高品質であるとの定評があった。

エンジンメーカーとしての技術実績から、1950年代前半まで、エンジンのタフさ・スムーズさではダイハツやマツダをも凌駕していた。当時の急勾配での過負荷テストでは、競合各車がオーバーヒートするほどの条件でも、くろがねだけはエンジン排気管を赤熱させながら、なお止まらずに登坂したという。また日本内燃機出身の技術者たちが独立して設立した日新工業が、新規参入で製作したオート三輪「サンカー」は、「くろがね」類似の設計を用いていたにも関わらず、静粛性やスムーズさでは「くろがね」が「サンカー」を圧倒していた。工作水準や材質の良好さを伝える逸話と言える。

収益面ではこの時期が「くろがね」の最も好調な時代であったと言えた。だが反面で当時の経営陣は、朝鮮戦争の影響による「朝鮮特需」の旺盛な需要で、「新車供給を求めるディーラーが、工場に現金を抱えて日参する」ほどの売り手市場にあぐらをかき、十分な設備投資や販売網整備、新車種開発促進を怠りながら、ばらまき同然の過大配当を行う放漫経営を続けていた。同時期のダイハツとマツダが将来を見据え、収益を元に新たな設備投資や旺盛なディーラー開拓を怠らなかったのとは対照的で、日本内燃機本来の経営体力は徐々に損なわれていった。

この自業自得とも言える経営弱体化は、朝鮮戦争休戦以降の急激な不況に際しててきめんに日本内燃機を直撃し、1953年以降の同社は著しい経営不振に陥った。結果、開発資金の不足や有力技術者の流出などを招いて開発力は削がれ、「くろがね」における鋼製キャビンの採用やヘッドライトの2灯化は1955年からと、ライバルに遅れを取るようになった。

オート三輪同士の競争に加え、大型化・高性能化は4輪トラックとの価格差を縮めることにもなり、3輪と4輪が同じ市場で競合する結果を招いた。トヨタ自動車が1954年に発売した簡素な設計で低価格の「トヨタSKB型トラック」(後のトヨエース)が市場を侵食しはじめ、一方で1956年頃には日本内燃機製造の経営悪化は救いがたいものとなっていた。

[編集] 東急グループ入りと終焉

このような状態の日本内燃機製造に着目したのが、相次ぐ企業乗っ取りにより一大コンツェルン形成を目指した東急グループの総帥・五島慶太であった。五島は1957年、日本内燃機製造に、やはり戦前からの名門メーカーながら倒産状態に陥っていたオオタ自動車工業を吸収合併させ、社名を変更し、社長に日本交通創業者の川鍋秋蔵を据えて、日本自動車工業とした。

日本自動車工業となってからの「くろがね」は、オート3輪の水冷エンジン・丸ハンドル化、初の四輪キャブオーバートラック「マイティ」の開発など、マツダ・ダイハツ同様3・4輪トラックの総合メーカー化を急いだ。しかし、かつてのくろがねブランドを支えた日本内燃機系の有力技術者や、オオタの主力技術者たちは、両社の経営悪化や合併前後の人員整理を機に多数流出しており、競合の激しい小型トラックカテゴリーで競争力の高い製品を開発する事は困難だった。また電鉄系資本の東急グループは、自動車販売網整備のノウハウが無く、この点でも先行きは暗いものであった。

水冷エンジンの新規開発ができないために、オオタ系の既存水冷エンジン流用で競合メーカー並みの体裁を整えた3輪・4輪トラックを急造したり、新型オート三輪の一部には市場で主流化した油圧ショックアブソーバーによるテレスコピック・サスペンションを前輪に採用できず、旧態化したボトムリンク式懸架を用い続けるなど、開発力の低下が顕著となっていた。

一方で、オオタ・トラックの後継モデルとして開発された1959年の小型四輪トラック「くろがね・ノーバ」のために、（この種の車両には過剰設計な）後輪空気ばねをわざわざ開発して標準装備するなど、市場のニーズと乖離した的外れな技術開発^[1]も見られ、経営・開発方針の迷走は明らかであった。

やはり1959年には、軽4輪トラック市場にキャブオーバータイプの機能的モデル「くろがね・ベビー」を発売して進出した。この軽トラックは優れた先進的な設計であったが、実はオオタ自動車の創業者・太田祐雄の子息で、立川飛行機系企業となってしまったオオタから離れていた太田祐茂に開発を委嘱した社外設計車であった。

1959年には「東急くろがね工業」と改称、唯一好調な「ベビー」の専用工場建設を進めるなど起死回生を図ったが、販売力の弱さと競合メーカーの攻勢、特にスバル・サンバーの出現に抗しきれず、1962年1月に経営は行き詰まり、独立メーカーとしての自動車製造から撤退した。その後曲折を経て、日産自動車系列のエンジン製造会社・日産工機として会社は存続している。

なお、第二次大戦後の日本内燃機製造には、陸軍航空技術研究所出身で後にホンダF1チーム監督となった中村良夫が在籍していたが、1958年(昭和33年)に本田技研工業に転じた。転籍直後から中村はホンダ初期の4輪車(T360・S500など)の開発責任者となった。

[編集] 参考文献

• 「轍をたどる・国産小型自動車のあゆみ『純国産の始まり　ニューエラとJAC』」(オールドタイマー2008年4月号)
• 日本の自動車技術240選　「1936年くろがね製 95式軍用四輪起動車」社団法人　自動車技術会HP

[編集] 脚注

1. ^ 当時、自動車用空気ばねは、乗り心地を重視する大型バスや、荷痛みを防ぐ効果のある一部の大型トラックでは既に採用例があったが、小型トラックではほとんど意味のない高コスト装備であった。同車は4灯式ヘッドライトやツートンカラー、メッキパーツの多用など、外観も装飾過多気味であった。当時、多くの貨物車ユーザーは過剰なスタイリングよりも、過積載など酷使にも耐える耐久性と、購入しやすい水準の廉価さとを求めており、「ノーバ」の企画は市場への視点が明らかに欠落していた。