日産・バイオレット

日産・バイオレットリベルタ（T11型）
	スタンザ 4ドアセダン（北米仕様後期型）
乗車定員	5人
ボディタイプ	4ドアセダン; 5ドアハッチバック
エンジン	直列4気筒 1.8/1.6L
変速機	3速AT/5速MT
駆動方式	FF
サスペンション	前：マクファーソンストラット; 後：ストラット
全長	4,300mm
全幅	1,665mm
全高	1,385mm
ホイールベース	2,470mm
車両重量	935kg
ブレーキ	前：ディスク; 後：ドラム
データモデル	5ドアハッチバックSX 5速MT
後継	日産・リベルタビラ
	-このスペック表は試行運用中です-

日産・バイオレット（A10型）
	ダットサン160J（前期型）
乗車定員	5人
ボディタイプ	4ドアセダン; 3ドアハッチバック; ライトバン
エンジン	直列4気筒 1.8/1.6/1.4L
変速機	3速AT/5速MT/4速MT
駆動方式	FR
サスペンション	前：マクファーソンストラット; 後：4リンクリジッド
全長	4,080mm
全幅	1,600mm
全高	1,390mm
ホイールベース	2,400mm
車両重量	925kg
ブレーキ	前：ディスク; 後：ドラム
データモデル	セダン1600GL-L 4速MT（前期型）
	-このスペック表は試行運用中です-

日産・バイオレット（710型）
	2ドアハードトップ（前期型）; 1973年-1977年
乗車定員	5人
ボディタイプ	2/4ドアセダン; 2ドアハードトップ; ライトバン
エンジン	直列4気筒 1.8/1.6/1.4L
変速機	3速AT/5速MT
駆動方式	FR
サスペンション	前：マクファーソンストラット; 後：セミトレーリングアーム/リーフリジッド
全長	4,120mm
全幅	1,580mm
全高	1,375mm
ホイールベース	2,450mm
車両重量	1,005kg
ブレーキ	前：ディスク; 後：ドラム
データモデル	2ドアHT 1600SSS-E 4速MT（前期型）
先代	日産・ブルーバード（510型）
	-このスペック表は試行運用中です-

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「バイオレット」 (VIOLET) は、日産自動車が生産していた小型乗用車。車名の「バイオレット」は英語で「スミレ」の意味である。

[編集] 概要

下級車種のサニーと上級車種の610型ブルーバードUの中間クラスを担う新規車種として初代710型バイオレットが発売された経緯には、バイオレットの上級車種であるブルーバードの商品企画や販売政策が大いに影響している。

初代710型バイオレットの発売より先行して、1971年 8月にフルモデルチェンジされて発売された610型ブルーバードUは、ライバル車種であるトヨタ自動車のコロナの上級車種として発売されていたコロナマークIIの存在や、高度経済成長に伴う所得倍増による経済情勢下で企画開発された経緯から、先代の510型ブルーバードよりも車格クラス・価格共に上昇した事により、510型までの既納先のブルーバードユーザーから車格クラス・価格面で上昇した610型ブルーバードUへの代替を躊躇されて他車種へ代替や客離れが懸念された日産サイドの販売政策上、先代の510型ブルーバードは610型ブルーバードUの発売と同時に1400ccと1600ccの4ドアセダンと2ドアセダンの廉価グレードのみに車種整理され、1972年 12月まで併売されていた。

初代710型バイオレットは、その510型ブルーバードの実質的な後継車種となるべく、「幸せの1400」のCMキャッチコピーと共に1973年1月にデビュー。ブルーバードシリーズの1車種としての役目も担う立場から、型式番号は歴代ブルーバードの型式番号である「310型」「410型」「510型」「610型」から連なる「710型」となった。

[編集] 歴史

[編集] 初代 710型（1973年-1977年）

1973年に新発売。ボディタイプは当初4ドアセダン、2ドアセダン、2ドアハードトップの3種類。4ドアセダンはその後、ノッチバックスタイルへビッグマイナーチェンジを行う。のちに5ドアのライトバンが追加された。

510型ブルーバードが直線的でクリーンな外観だったのに対し、710型バイオレットは複雑な曲面で構成されたファストバックスタイルだったため人気は低迷。ブルーバード譲りのスポーツグレード・SSS（スリーエス）がラリーで活躍したが販売台数の伸びにはつながらなかった。

なお、710型バイオレットの4ドアセダン（5人乗り・3速コラム・前席ベンチシート、L16型1600ccLPG）には、510型ブルーバードの実質的な後継車種として発売された経緯からタクシー仕様車も設定され（なお、車格や価格面で上級クラスへ移行した610型ブルーバードUにはタクシー仕様車が設定されていなかった）、後にタクシー仕様車のエンジンは、昭和50・51年排ガス規制に絡んでL18型1800ccLPGに変更されている。1976年7月に、810型ブルーバードにタクシー仕様車の設定が復活された後も1977年4月頃まで生産・販売が継続されていた。

サスペンションは、前輪にはマクファーソンストラット式独立懸架が全車に採用され、後輪はリーフ式固定懸架であったが、スポーツグレードのSSSにのみ510型ブルーバード以来のセミトレーリングアーム式独立懸架が採用されていた。

1973年1月 710型バイオレット登場。
1976年2月マイナーチェンジ。

4ドアセダンがノッチバックスタイルに変更（理由はタクシーユーザーから要望の多かった後方視界を向上するため）、型式も711型に。

1600ccが51年排ガス規制に適合（同年5月には1400ccも51年規制に適合）。

2ドアセダンは廃止。

1977年生産終了。A10型にバトンタッチ。

[編集] 2代目 A10型（1977年-1981年）

1977年5月20日、モデルチェンジでA10型が登場。ブルーバードから独立し独自の形式名が与えられた。

デビュー時のボディタイプは4ドアセダンと、「オープンバック」と称するハッチバッククーペ、そしてライトバンの3種類。その後1980年には姉妹車のスタンザ・リゾートに準じた5ドアハッチバックを追加している。

サスペンションは、前輪は先代モデルと同じマクファーソン式ストラットコイル、後輪は、全車種4リンクコイル式リジッド（ライトバンはリーフ式リジッド）であった。一部グレードで後輪独立懸架（IRS）を用いていた先代710型と比べると、一見、技術的に後退した感があるが、全グレード（バン／ワゴンを除く）にIRSを用いていた510型や610型のブルーバードと異なり、710型は、実の所、ほとんどのグレードの後輪はリーフ式リジッドであり、シリーズ全体として見れば技術的にはむしろ向上していると言える。

セダンは510型ブルーバードを意識したボクシーで機能的なスタイルに戻っている。

2代目バイオレット登場と同時に、スポーティ志向で若者向けの「オースター」が、その3ヵ月後の8月には、ラグジュアリー志向で「ミニ・セドリック」的な性格の「スタンザ」がそれぞれ姉妹車として登場。バイオレットはよりファミリーカーとしての色合いを強めるが、910型ブルーバード登場後のモデル後半は、販売に苦戦する。

1977年5月モデルチェンジでE-A10/PA10型が登場。
1978年5月 53年排出ガス規制適合でE-A11/PA11型へ移行。
1978年9月スポーティ仕様の「1600GX/GX-EL」を追加。
1979年6月マイナーチェンジによりヘッドライトが丸型4灯から角型4灯に変更。
1981年6月バイオレットリベルタへのフルモデルチェンジに伴い、販売終了。

ダットサン510(後期型)

ダットサン510(後期型)
リア

[編集] 3代目 T11型（1981年-1982年）

1981年6月、オースター（オースターJX）、スタンザ（スタンザFX）と共にフルモデルチェンジ。名称を「バイオレットリベルタ」へと変更し、ブルーバード販売会社より発売。

これら3兄弟は前輪駆動化され新開発のCAエンジンを搭載し、世界戦略車として位置づけられた。

ボディと一体化したウレタンバンパーを採用するなど、空力を重視したスタイリングを採用（セダンのCD値は0.38）。バイオレットリベルタはスタンザFXに近いデザインで、フロントグリルの形状と車幅灯の色がアンバーである以外はほぼ同じ。4ドアセダンと5ドアハッチバックのラインナップだった。

FF化し小さめのサイズとすることで、ブルーバードと棲み分けを図ろうとしたが、販売は伸び悩んだ。

先進的なスタイルであったが、カラードバンパー、サイドプロテクターは全車標準装備ではなく（スタンザFX/オースターJXの後期型では改善）、振動、騒音の大きいCAエンジン（U11型ブルーバードにも同じエンジンが搭載）、マニュアル車（当時の主流）のギアレシオが高いなどの問題点があった。また、駆動方式と2000ccのモデルの有無を除けば主力車種のブルーバードや、同じ排気量のバイオレットが旧日産系販売会社（ブルーバード販売会社）において競合したことも販売面で不利だった。

1982年6月で製造終了。オースターJX／スタンザFXは継続生産。

同年6月、後継に1クラス下のパルサーの兄弟車となるリベルタビラを発売。

[編集] モータースポーツ

1979年サファリラリー優勝車

第13回サザンクロスラリー参戦車

[編集] 初代 710型

1974年マレーシアの「スランゴール・グランプリ」にて「バイオレットターボ」が総合優勝を飾る。
1977年第12回サザンクロスラリーに直列4気筒DOHC・16バルブの競技用エンジン、LZ18型を搭載する2ドアハードトップが参戦、総合優勝を飾る。この車両は現在、日産の座間事業所内にある座間記念車庫に保管されている。

[編集] 2代目 A10型

A10/A11型は日産のWRC参戦の主力マシンとなり、1979年～1982年の「サファリラリーで4大会連続総合優勝」という快挙を成し遂げた（ちなみに、1979年と1980年は2バルブヘッドエンジン搭載のグループ2マシン、1981年と1982年は4バルブヘッドエンジン搭載のグループ4マシンでの参戦）。また、この4連覇は全て元FIA評議委員長でケニア在住の故・シェカー・メッタ (Shekhar Mehta) が日産ワークス時代にドライブしたもので、WRC史上初の「同一ドライバーで同一イベント4連覇」という記録を打ち立てている。

国内ではスーパーシルエットレースに参戦するなど、強烈なスポーツイメージも兼ね備えていた。

1979年第27回サファリラリーに参戦。総合優勝を飾る。
1979年富士スーパーシルエットレースに海外ラリー競技用エンジンLZ20B型にターボチャージャーを装着したLZ20B/T型エンジンを搭載した「バイオレットターボ」が参戦。ドライバーは柳田春人が勤めた。
- 1979年3月富士300キロスピードレース 10位
- 1979年5月富士グラン250キロレース 7位
- 1979年9月富士インター200マイルレース 7位
- 1979年10月富士マスターズ250キロレース優勝
1980年 5ドアハッチバック（1600ccのみ）・女性仕様1400ファンシーGL（ATのみ、セダン・オープンバック）追加。
1980年第28回サファリラリーに参戦。総合優勝を飾る（2連覇目）。
1980年前年に引き続き、富士スーパーシルエットレースに「バイオレットターボ」が参戦。ドライバーは柳田春人が勤めた。
- 1980年3月富士300kmスピードレース GTIIクラス優勝
- 1980年9月富士インター200マイルレース GTIIクラス優勝
- 1980年10月富士マスターズ250kmレース GTIIクラス優勝
1981年第29回サファリラリーに参戦。総合優勝を飾る（3連覇目）。
1982年第30回サファリラリーに参戦。総合優勝を飾る（4連覇目）。

この年は後継ラリーマシンとしてS110型シルビアベースの新型グループ4マシンが用意されていたが、信頼性などの問題を抱えていたため、サファリラリー4連覇目が掛かっていたシェカー・メッタは既に生産終了していた前年型のPA10型グループ4マシンを選択した。これを快く思わなかった日産はワークス・バックアップを拒否。このため、メッタはプライベーターとして参戦することになってしまった。

参戦したメッタのマシンは、前年までの日産トリコロールカラーではなく、白いボディにマールボロ・レッドがペイントされていた。

結果として、S110型シルビアベースの新型マシンは信頼性不足によるマシントラブルによって徐々に遅れ、最高位は3位。対するメッタのバイオレットは総合優勝し、見事4連覇を達成した。メーカーのプロモーションではなく、勝負を優先したメッタはラリー史に名を残すことになったが、この一件以降、日産とのワークス契約がかわされることはなかった。

PA10型のサファリラリー歴代優勝マシンは現在、メッタのマールボロ・カラーマシンも含めて全てが日産の座間事業所内にある座間記念車庫に保管されている。

[編集] 関連項目

[編集] 外部リンク

ポータル自動車 / プロジェクト乗用車 / プロジェクト自動車 / プロジェクトバス車種

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最終更新 2009年11月13日 (金) 10:02 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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