日韓トンネル
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日韓トンネル（にっかんトンネル）は、日本の九州と韓国（朝鮮半島）をトンネルで結ぶ構想、またはそのトンネルのことである。韓国側では「韓日海底トンネル」（韓国語: 한일 해저 터널 Han-Il haejeo teoneol）と呼ばれる。 日本側では「世界基督教統一神霊協会」（統一協会）系グループ事業の「日韓トンネル研究会」（NPO法人）[1]、日韓海底トンネル推進議員連盟が同構想を推進している。そのほか日本の建設会社の大林組が「ユーラシア・ドライブウェイ構想」の一貫として1980年代当時に実現可能であった技術で構想している。
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[編集] 戦前の大東亜縦貫鉄道構想
九州と朝鮮半島を結ぶトンネルを掘る構想の原点は、1930年代に立てられた「大東亜縦貫鉄道構想」であった。これは当時日本領であった朝鮮半島の南端の釜山府（現：釜山）を起点とし、京城府（現：ソウル）を経て安東（現：丹東）から当時の満州国領内へ入り、奉天（現：瀋陽）を経由して中華民国領内に入り、北京、南京、桂林を経て、ハノイ、サイゴン（現：ホーチミン）、プノンペン、バンコク、マレー半島を通りシンガポールに至る約10,000kmの路線を建設する構想であった。
さらに1940年代に東京 - 下関間を結ぶ弾丸列車計画（後に新幹線として実現）が立てられた後、1942年には「東亜交通学会」が設立され、日本本土（内地）から壱岐、対馬を経て釜山へ至る海底トンネルを建設し、上記の大東亜縦貫鉄道と結んで東京 - 昭南（シンガポール）間を弾丸列車で結ぶ構想が立てられた。日本本土側の起点は下関、博多、呼子（現：唐津市）などが考えられていた。なお、1942年4月に満鉄東京支社調査室が作成した報告書「大東亜縦貫鉄道ニ就テ」では、日本側の起点を下関としている。
実現に向けて対馬や壱岐でボーリング調査などが実施されたが、これらの計画は第二次世界大戦の激化と敗戦によりすべて頓挫した[2]。
[編集] 統一教会主導の戦後の構想
1980年代ごろから、韓国側で日韓トンネルを開削しようという声が一部の団体から上がった。
1981年11月、韓国のソウルで、統一教会の教祖・文鮮明が、自ら主催する第10回「科学の統一に関する国際会議」において、人類一家族実現の基盤にするために全世界を高速道路で結び、経済や文化交流を促進するとした「国際ハイウェイプロジェクト」なるものを提唱した。そして、その「国際ハイウェイ」の最初の起点となるものとして、「日韓トンネル」の建設を提案した[3]。その後、技術者の西堀栄三郎、地質学者の佐々保雄などが中心となって研究が始まり、日韓トンネルの推進団体として1982年4月に「国際ハイウエイ建設事業団」（会長は統一教会と国際勝共連合の会長を兼任する久保木修己）が、翌1983年5月24日に「日韓トンネル研究会」（2004年2月にNPO法人化、1993年発行の書籍には麻生太郎、古賀誠、久間章生など多数の九州の自民党有力議員が顧問として参加したとされた）が設立され保守政治家が賛同したとされた。これら保守政治家と反共という面でつながりのある統一教会ではこのプロジェクトのため信者に献金が奨励され、借金までして多額の献金をする者が多く出た[4]。「日韓トンネル研究会」の稲田事務局長も「83年の会発足時に統一教会の資金が使われたのは事実。」と認める発言をしている。[5]ただし、その後は内部人事も整理され、現在は一切資金援助もないと釈明している[5]。1986年10月に佐賀県東松浦郡鎮西町（現在は唐津市に属する）に調査坑をこれまで470m掘った[3]が、その後大きな進展は見られていない。
ルートは概ね戦前の弾丸列車計画時のものと同じで、佐賀県の東松浦半島から壱岐、対馬を経て釜山または巨済島へ至る構想である。道路（自動車道）と鉄道（磁気浮上式鉄道か新幹線）の併設を前提にしているようである。工法については海底を掘削するのではなく、コンクリート製のケーソンを一定の深度に並べて構成する海中トンネル方式が提案されている。
[編集] ユーラシア・ドライブウェイ構想における日韓トンネル
大林組の構想した日韓トンネルでは、東松浦半島から壱岐までは、この海域に点在する加部島、加唐島、名島を結ぶ吊り橋と斜張橋を連続して建設し、総全長32kmの橋で渡る。壱岐から対馬までは青函トンネルと同様に60kmの海底トンネルを掘削して対馬の南端に上陸する。対馬島内は地上を縦断する。対馬から釜山までの朝鮮海峡（対馬海峡西水道）は水深が220mもあり、海底断層が存在する上に地盤が軟弱であるため、海底に支持架を建設して円筒形のトンネルユニットを据え付ける海中トンネルを構想していた。なお、このトンネルは水深50mに設置するとしていた。
[編集] その後の動向
「日韓議員連盟」会長の竹下登元首相が自民党での検討を指示したり、羽田孜元首相も自著で「日本再生プログラム」の一環として日韓トンネル構想に言及している。
1990年に訪日した韓国の盧泰愚大統領や翌1991年に訪韓した海部俊樹首相なども推進の意向を示すなど、日韓双方で話し合われた。
1995年、国連ESCAP（アジア太平洋経済社会委員会）がアジアとヨーロッパを繋ぐ縦断鉄道建設を推進する見解を表明した。しかし、日韓トンネル構想については言及されなかった[6]。
2000年には韓国の金大中大統領が自治体首長会議で海底トンネル建設案について肯定的な発言をしていると報じられ[7]、同年9月の訪日の際、「日韓海底トンネル建設」の構想を日本の森喜朗首相に提唱した。
同年10月、韓国ソウルで開催された第3回アジア欧州会合（ASEM）首脳会合で、森喜朗首相が日韓トンネルの共同建設を韓国側に提案した[8]。
2002年、韓国政府は約700万円の調査費を計上し、交通開発研究院が同年4月から技術的問題点、日韓の工事費負担割合、韓国にとっての交通・物流戦略上の価値などについて分析を進めた[2]。
2003年2月25日には韓国の盧武鉉大統領が就任式の直後の小泉純一郎首相との首脳会談で、「北朝鮮問題が解決すれば経済界から取り上げられるだろう」との旨を語った。
同年、自民党では政党アクションプログラムの一つ「夢実現21世紀会議」（議長：麻生太郎）において実現に向けた政策提言を行なっていたが、2008年度の自民党の機構図にはこの会議は載っておらず、現在この会議が機能しているかは不明である。また、同年、自民党の外交調査会は「日韓トンネル研究会」の高橋彦治・濱建介からヒアリングを行ない、技術的には実現可能との見解を示した[9]。
2004年8月17日には韓国の建設交通省が約100兆ウォン（約10兆円）[10]とも見られている建設コストに見合う建設の意味はないとする報告書をまとめていたことが報じられた[5]。同報告書について、「日韓トンネル研究会」は「経済性は十分ある」と反論している。
「日韓トンネル研究会」は同年、ソウルで開催された「第3回アジア七カ国土木会議」の会場にブースを設置し、PRビデオ上映やパンフレット配布などで海底トンネルのPR活動を行った[5][11]。
2008年3月、自民党九州選出議員を中心に日韓海底トンネル推進議連が発足した。
[編集] 賛否両論の評価
推進論は主に日韓間、ひいては日本とユーラシア大陸各地の物流の活性化を推進理由としている。反対論としては、航空機輸送が主流の時代に巨費をかけて建設する意義への疑問や、国防上の問題、貿易関税の問題などが主な反対理由となっている。さらに朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）から中華人民共和国（中国）へのルートが確立される見通しが立たなければあまり意味が無いとの意見もある。朝鮮半島が平和裏に統一されるか北朝鮮の政情が安定し、中国まで陸路で至る大規模輸送ルートが確立されれば十分にメリットはあるとの意見もあるが、その目処が立たない現状では巨額の建設費をかけて建設したところで事実上日本と韓国一国を結ぶだけのものになってしまい建設費に見合わないばかりでなく、韓国の現状や日本の治安を考えてもデメリットだという意見もある。
なお、技術的には1980年代当時の土木工事レベルでも可能であるとされているものの、自動車道には内燃機関の自動車を通す以上、換気施設として人工島を5つ必要となる為これを建設するとしていた。しかしそもそものところで全長300kmにも及ぶ海底トンネルを自動車で結ぼうとする計画には無理が多く、高速道路における交通事故全般、大規模な車両火災の発生時などの安全対策等にも難点があるとされていた。
2005年（平成17年）3月20日に福岡県西方沖地震が発生し、2009年8月にも地震が発生したことにより、佐賀-対馬ルートは絶望的になってきた[要出典]。1700年には、壱岐で M6 の規模の地震があり、壱岐-対馬ルートも難しい。しいて言えば、下関（八幡）-上対馬-釜山ルートの方が地震対策としては穏当であるという説が強くなっている。[要出典]
[編集] 参考文献
- 国際ハイウェイ建設事業団著、佐々保雄監修 『日韓トンネルプロジェクト―ネオ・シルクロードの起点から』 世界日報社、1993年4月7日、ISBN 4882010518
- 『最新巨大プロジェクト』 学習研究社〈最新科学論シリーズ〉、1991年5月1日、ISBN 4051054918
[編集] 脚注
- ^ http://www.chojin.com/sun_myung_moon.htm
- ^ い ろ 日韓トンネル6月調査結果 韓国 「釜山―唐津に鉄道・道路」分析 初の具体的見解、西日本新聞 九州ねっと、2003年5月8日
- ^ い ろ 『世界日報』 2007年5月8日（韓国語の記事）
- ^ 有田芳生 『「神の国」の崩壊―統一教会報道全記録』（教育史料出版会 1997年9月）
- ^ い ろ は に 日韓トンネル 韓国「妥当性なし」 日本側NPOは推進（『西日本新聞』2004年8月18日2時58分閲覧）
- ^ ガリレオが導くユーラシアの歩き方、萬晩報、2004年1月10日
- ^ 『釜山日報』2000年7月1日付
- ^ NPO法人 日韓トンネル研究会 日韓トンネルに関する質問と答え 政治・経済
- ^ 「デイリー自民」平成15年6月16日付
- ^ 「日韓トンネル研究会」も建設費を10兆円から15兆円と見積もっている。
- ^ 韓日海底トンネル? 水面下の超大型プロジェクト、中央日報、2004年8月16日
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
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最終更新 2009年11月5日 (木) 03:19 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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