暫定2車線

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暫定2車線（ざんてい2しゃせん）もしくは完成2車線は、道路を2車線で供用すること、およびその区間の道路の形態。車線を4車線とする場合に比べて、限られた期間や費用で建設できるため、供用時に交通量があまり見込まれない道路において採用されることが多い。

暫定2車線で供用されている高速道路の一例（帯広広尾自動車道）

[編集] 概要

日本では2003年の改正まで、道路構造令では高速道路は4車線以上とされていたが、交通量の少ない地域にも早期に高速道路網を整備するため、2車線のみを暫定的に開通させたものが暫定2車線である^[1]。高速道路の場合は最高速度が50-80km/hに制限される。また、将来的な4車線への拡幅を前提とした設計のため用地費はそれほど縮減できず、通常の2車線の道路と比べるとコストが割高となる。そのため、4車線の拡幅を前提としない方式として建設費をさらに圧縮する目的で考えられたのが完成2車線である。また、トラックなどの低速車を追い越しするため、付加追越車線が設置されることがある。交通量が少ないなどの理由で4車線化されていない区間が、有料道路の無料開放などによる交通量の急激な増加によって渋滞や事故が頻発してしまう問題が見られる。

このように、高速道路で追い越しが常時できない2車線で運用されることは世界的にも珍しい^[2]。

なお類似の例として6車線で計画された区間で片側を暫定4車線として供用する場合があり、大鳴門橋取付部が半断面区間となっている神戸淡路鳴門自動車道の淡路島南IC-鳴門北ICで採用されている。3車線分の空間に4車線を設けているため車線幅が狭く、高速道路ながら70km/h制限となっている。淡路IC-津名一宮ICや新名神高速道路も6車線で計画され、暫定4車線で供用しているが、こちらは両側暫定方式（6車線化の際に追越車線となる部分および中央分離帯は盛土または暫定緑化）である。

[編集] 形態

[編集] 片側暫定方式

ポストコーン（参考）

通常の暫定2車線はこの形式である。4車線の片側（下り線または上り線）を建設して、完成後は片側1車線対面通行として供用する。4車線へ拡幅する場合は、改めて片側（上り線または下り線）を建設する^[3][4]。

対面通行となっている区間では構造上、中央分離帯を設けることができないため、その代替として中央線にセンターポール（ガイドポスト）が設置されている（センターポールの設置すらせず、黄色の中央線だけという区間も一般国道のバイパスの一部に存在しており（国道1号藤枝バイパス・新4号国道の一部区間など）、かつての高速自動車国道にも見られ、最初期にははみ出し追い越しも禁止されていなかった^[5][6]。しかし、車両の対向車線への逸脱は防止できないため、対向車相互の正面衝突事故が発生する危険性が高く、重大な死亡事故も発生している。また設計時の想定と逆の方向にも車を走らせることになるほか、4車線化後は暫定2車線時よりも高速度で走行できるようになるため、構造上予期しえなかった事故（ガードレールの「金属片問題」、更埴JCTランプでの事故等）が発生してしまう事もあり、現在これらの問題に対する早急な改善が望まれている。

追越車線が無く路肩幅員も狭いため、「追越しのための右側部分はみ出し通行禁止」の規制を受ける。そのため、IC・PA・SA付近などに追越車線を設けていることも多い^[7]。

以上のような問題点はあるものの、橋・トンネル・高架橋をあらかじめ4車線分作っておく必要がなく、用地取得も必ずしもあらかじめ4車線分確保しておく必要がないので^[8]、はじめから4車線で供用する場合に比べて工期や工費の削減効果が期待でき、将来的に4車線にする場合でも既存区間の大規模な改修工事を余儀なくされることは少ないため^[9]、地方を中心に大半の暫定2車線の高速道路で用いられている。

4車線移行の過度期には、一期線・二期線それぞれを片側ずつ供用しながら一期線の改修を実施するが、拡幅対象区間の一部または全線で二期線での対面通行を実施した区間も存在する^[10]。

[編集] 両側暫定方式

両側暫定方式の一例（道央自動車道国縫-八雲）

4車線にしたときの上下線の路肩と走行車線となる部分を建設し、上下線の追越車線および中央分離帯となる部分を盛土などで残す（時には暫定緑化してしまう）方式。未施工部分が大きな自然の中央分離帯・緩衝帯となるため、制限速度を片側暫定より高い80km/hに設定している区間が多い。安全性が高く整備効果の発現率も高い反面、用地取得と土工部分が全幅にわたるため、工費削減効果が少ない^[8]。また橋梁やトンネルは、両側暫定方式では工費も工期もほとんど削減できないため片側暫定方式とすることが多く、制限速度など走行条件の変化が頻繁に発生する問題がある。

一般道路では、高速道路とは異なる理由から多用される。4車線以上の道路を計画しているが、当面はまとまった区間を開通する予定がなく、一部区間のみ用地の買収が終了したような場合、当該区間の歩道と両側車線のみを暫定開通させるのである。これは、一般道路では沿道の土地や建物へのアクセスを確保する必要があるためである。このような例は、現道がない場所に新規に建設する広幅員の道路や、ニュータウンなど開発区域内で先行して用地を確保する場合にみられる。

[編集] 完成6車線・暫定4車線

例としては、

• 新名神高速道路^[11]
  • 上り線
    • 大津JCT⇒亀山西JCT（両側暫定方式）
  • 下り線
    • 甲賀土山IC⇒大津JCT（両側暫定方式）
• 神戸淡路鳴門自動車道
  • 淡路IC⇔津名一宮IC（両側暫定方式）
  • 津名一宮IC⇔淡路島南IC（中央暫定方式）
  • 淡路島南IC⇔鳴門北IC（片側暫定方式）
• 伊勢湾岸自動車道
  • 豊田東JCT⇔豊田JCT（両側暫定方式）
• 第二東名高速道路（予定）

が挙げられる。また特殊な例として、東京湾アクアラインが挙げられる。東京湾アクアラインはトンネル、橋梁とも完成4車線を思わせる片側2車線構造だが、トンネルの地上取り付け部（人工島を含む）はトンネル3本分の空間が確保してあり、将来はもう1本のトンネルを掘って2車線×3本の6車線を整備できる「完成6車線・暫定4車線」の道路である。しかし、これでは中央のトンネルが対面通行になってしまうため片側3車線の道路として供用するのは無理があるが、実際にどのような運用とするかは未定である。

[編集] 欠点

橋・トンネル・高架橋などはあらかじめ6車線分作っておく必要があり、暫定4車線ではあまりコスト削減は期待できないものである。もしも、4車線の規格で高速本線を建設した場合、トンネルの掘りなおし、高架・橋の大改修工事、ガードレールの付け直しや舗装、暫定緑化された盛土の排除が必要になり、はじめから6車線で供用開始するよりも余計に費用がかかるためである^[12]。

[編集] 中央暫定方式

まず4車線にしたときに追越車線にあたる部分を建設して、完成後は片側1車線で供用する。4車線に拡幅するときは、走行車線に当たる部分を建設する。採用例は少ない。

橋の上で2車線を4車線に拡幅しても橋脚が1本で済み、また必ずしも対面通行にしなくても良いという特徴がある。一方、両側暫定方式の場合と同様、トンネルでは片側暫定方式に切り替えなければならない。

供用中の区間として能越自動車道の穴水道路がこの方式を採用しており、現在建設中の西九州自動車道佐世保道路の一部区間でこの方式が採られる予定である^[13]。

[編集] 完成2車線

高規格幹線道路において、片側1車線ながら正規の中央分離帯を設置し、車線幅や路側帯を道路構造令における第1種第1級のものと同等とした形態。ほとんどの暫定2車線区間を上回る80km/hでの走行が可能であり、安全性にも優れる。必要に応じて登坂車線や追越車線を付加し、通過車両の流れが円滑になるよう設計される。国土交通省道路局によれば、4車線構造に比べ、3-4割のコスト縮減、2-3割の工期短縮できるとされる^[14]。

しかし、暫定2車線区間と比べ車線が増設しづらく、交通量が増えた場合の改築費用も割高となる。そのため将来にわたって交通量が少ないと予測される路線で採用される。現在、中村宿毛道路などがこの方法で建設中で、この方式で新規事業化される路線も出てきている。

[編集] 主な暫定2車線区間

[編集] 高速自動車国道

• 道央自動車道（旭川鷹栖以北、登別室蘭以南）
• 道東自動車道（ほぼ全線）
• 青森自動車道
• 八戸自動車道（八戸JCT以北）
• 釜石自動車道（ほぼ全線）
• 秋田自動車道（横手IC-旭BS及び大森PA-秋田南IC以外のほぼ全線。ただし秋田外環状道路は高速自動車国道ではなく自動車専用道路）
• 山形自動車道（山形JCT以西）
• 東北中央自動車道（ほぼ全線）
• 磐越自動車道（会津若松IC-安田IC、五泉PA-新潟PA）
• 常磐自動車道（いわき中央IC以北）
• 館山自動車道（君津IC以南）
• 日本海東北自動車道（豊栄SA以北）
• 上信越自動車道（信濃町IC以北）
• 中部横断自動車道（ほぼ全線）
• 東海北陸自動車道（白鳥IC以北）
• 紀勢自動車道（ほぼ全線）
• 舞鶴若狭自動車道（福知山IC以東）
• 阪和自動車道（海南IC以南。ただし湯浅御坊道路は高速自動車国道ではなく自動車専用道路）
• 播磨自動車道（ほぼ全線）
• 岡山自動車道（総社PA-賀陽ICの一部と賀陽以北）
• 米子自動車道（久世IC-上野PA、蒜山IC-米子IC）
• 浜田自動車道（ほぼ全線）
• 山陽自動車道（宇部下関線）
• 高松自動車道（高松東IC以東。ただし高松東道路は高速自動車国道ではなく自動車専用道路）
• 松山自動車道（松山IC以西。下り線松山ICでは、車線減少と制限速度低下のため合流車との追突事故が多発している）
• 徳島自動車道（ほぼ全線）
• 高知自動車道（高知IC以西。窪川IC以西は完成2車線となる予定）
• 長崎自動車道（長崎多良見IC以西）
• 東九州自動車道（北九州JCT-苅田北九州空港IC、大分自動車道重複区間を除くほぼ全線）

[編集] 一般国道の自動車専用道路

• 豊富バイパス（豊富サロベツIC-豊富北IC）
• 名寄バイパス（名寄IC-智恵文IC）
• 美幌バイパス（美幌高野交差点-女満別空港IC）
• 旭峠道路
• 旭川紋別自動車道（比布JCT-上川天幕出入口、浮島IC-白滝IC、旧白滝出入口-丸瀬布IC）
• 深川留萌自動車道（深川JCT-留萌幌糠IC）
• 帯広広尾自動車道（帯広JCT-幸福IC）
• 日高自動車道（沼ノ端西IC-日高富川IC。厚真IC以西で両側暫定方式を採用）
• 函館新道（函館IC-七飯藤城IC）
• 函館江差自動車道（函館IC-北斗富川IC）
• 湯沢横手道路（ほぼ全線）
• 三陸自動車道（利府塩釜IC-利府中ICを除く全線）
• 仙台東部道路（岩沼IC-亘理IC）
• 仙台南部道路（ほぼ全線）
• 仙台北部道路（ほぼ全線）
• 米沢南陽道路（ほぼ全線）
• 首都圏中央連絡自動車道（久喜白岡JCT以東）
• 千葉東金道路（東金IC-松尾横芝IC）
• 富津館山道路（ほぼ全線）
• 横浜横須賀道路（佐原IC-馬堀海岸IC）
• 能越自動車道（高岡IC-氷見北IC、田鶴浜IC-能登空港IC）
• 西湘バイパス（石橋支線）
• 箱根新道（ほぼ全線）
• 東富士五湖道路（ほぼ全線）
• 富士宮道路（下り線の大部分に登坂車線あり）
• 静清バイパス（鳥坂IC-千代田上土IC、唐瀬IC-丸子IC（一般道路）。鳥坂IC-羽鳥ICは4車線化中）
• 藤枝バイパス
• 潮見バイパス
• 東海環状自動車道（土岐JCT-関広見IC）
• 中部縦貫自動車道
• 湖西道路
• 南阪奈道路（羽曳野IC-葛城IC）
• 京奈和自動車道（田辺北IC-木津IC、五條北IC-高野口IC）
• 京都縦貫自動車道（園部IC以北）
• 播但連絡道路（福崎北ランプ以北）
• 湯浅御坊道路
• 西瀬戸自動車道（ほぼ全線）
• 今治小松自動車道（ほぼ全線）
• 宇和島道路
• 須崎道路
• 中村宿毛道路（ほぼ全線。末端区間は完成2車線として建設中）
• 西九州自動車道（福岡前原道路を除く全線）
• 南九州自動車道（ほぼ全線）
• 那覇空港自動車道（南風原南IC-豊見城・名嘉地IC）
• 仙人峠道路（ほぼ全線）

[編集] 注釈

[編集] 外部リンク

• ・音量注意・暫定2車線区間の走行方法（湖南高速道路）（韓国語）　

この「暫定2車線」は、道路に関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています。（P:道路/PJ道路）