木炭バス
木炭バスの最新ニュースをまとめて検索！
木炭バス（もくたんバス）とは、バスに積載した木炭ガス発生装置による一酸化炭素とわずかに発生する水素（水性ガス）を動力として走るバス。 日本では燃料用の原油が不足した戦時下の1940年代に使用された。
1990年代以降では、環境分野での啓蒙活動の一環や、戦時下の状況を伝え残すために木炭バス（木炭自動車）を自作・復元するグループも存在する。
目次 |
[編集] 外見
一般のガソリンエンジンを搭載したバスを改造して利用していたことから、必然的に外観は当時主流であったボンネットバスと同等である。ただし、燃料供給装置として、車両後部や側面に張り出した焼却炉に似た木炭ガス発生装置を持つことが特徴。
[編集] 木炭バスのしくみ
木炭の不完全燃焼により発生炉ガスと呼ばれる一酸化炭素を主成分とする可燃性のガスが得られる。また発生炉中に水蒸気を吹き込み一部を水性ガスとして使用したものもあるようである。発生したガスに含まれる煤を分離除去してエンジンまで供給する機能を車載用にコンパクトにユニット化したものが、木炭ガス発生装置である。ここから発生した木炭ガスをガソリンエンジンの気化器まで導き、途中の管に切替弁[1]を設けて接続した。
[編集] エンジン
既存のガソリンエンジンを流用できることから比較的簡単に改造できたが、木炭ガス発生装置によるガスの熱量が小さいことや、温度が高くなり吸気効率が落ちるなどの構造上の問題があり、エンジンの発生出力は極めて低く、上り坂では乗客が降りてバスを手で押すといった光景も見られた。
[編集] 燃料供給機構の操作
木炭バスはボイラーを用いないことから、単純に火力を強くすれば出力も向上するというわけではない。完全燃焼させてしまえば、十分な一酸化炭素を得ることができないからである。木炭バスの燃焼炉では、一般の焼却炉とは逆に積極的に不完全燃焼を生じさせる必要がある。これはバス運行経路を通じた乗車率や道路の勾配等を先読みし、送風機や煙突に設けた弁を操作する高度な技量が求められた。
[編集] 整備
発生したガスからススや水蒸気を除去するフィルターの設置は必須であるが、濾過能力不足のため、ガスには水分やタール成分が含まれてしまうことが多かった。これらはシリンダー内でのピストンの固着やエンジンオイルの極端な劣化など、木炭バス独自の弊害として現れたことから、通常のガソリンエンジン以上に頻繁な点検整備が求められた。
[編集] 衰退
戦後、配給制度が撤廃され燃料調達が容易になると、多くの木炭バスはかつての状態に復元された。また、GHQによる自動車生産統制が緩和されると、新造されたバスにより瞬く間に淘汰された。
[編集] 現存する木炭バス
1980年代以降、事業者や博物館などで木炭バスを復元するケースが散見される。但し車両は実際に木炭バスとして使用された車両ではない。
- 北海道中央バス・まき太郎 - 1993年、トヨタ製の電源車をベースに復元。自家用登録され、公道を走行できる。
- 神奈川中央交通・三太号 - 1981年に会社創立60周年を記念してトヨタ製消防車のシャーシと国鉄橋本工場製の車体を組み合わせて復元された。ガス発生炉は新製した。
- 大町エネルギー博物館・もくちゃん - トヨタ製消防車のシャーシに、日野RM100の車体を組み合わせて製作された。自家用登録され、公道を走行できる。
- 福山自動車時計博物館 - トヨタDB100を改造し木炭車とした。
 北海道中央バス・まき太郎 |
 神奈川中央交通・三太号 |
[編集] 関連図書
- まきバス三太号-木炭自動車復原ものがたり 北川幸比古 作 保田義孝 絵 岩崎書店発行 ISBN 9784265914197
[編集] 脚注
- ^ ガソリン車としても使える様にするのが一般的だったといわれる。
[編集] 関連項目
 |
この「木炭バス」は、バスに関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています。 （P:バス/PJバス/PJバス車種） |
最終更新 2009年9月5日 (土) 23:13 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
【木炭バス】変更履歴
