東急デハ3450形電車
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東急デハ3450形電車（とうきゅうデハ3450がたでんしゃ）、及びデハ3500形電車、デハ3650形電車はかつて東京急行電鉄で使用されていた通勤形電車で、東急3000系電車の一員である。いずれも日立製作所製のMMC系主制御器・HS267系主電動機を装備していた。
3000系の中でも特に長期にわたって使用されており、1981年のデハ3800形譲渡以降、1989年の運用離脱まで、3000系の電動車は本項の3形式に集約されていた。
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[編集] デハ3450形
[編集] 概要
元は目黒蒲田電鉄および東京横浜電鉄のモハ510形である。（旧車番510～565。但し末尾3は「惨事」に通じるとの理由で欠番）
1931年より1936年にかけて川崎車輛（44両）及び日本車輌製造（6両）にて計50両製造されたが、双方車体の一部や台車などが異なり、晩年の改装後もすぐ見分けがついた。戦前の私鉄高速電車としては、単一形式の最多量産記録である。東急成立後、デハ3450形(3450～3499)へと改称されている。
初期の10両は、パンタグラフ2台搭載を考慮して、非パンタ側にもパンタ台が存在した。登場時パンタグラフの信頼性がまだ不十分であり、故障が多発した場合は予備パンタ台にもパンタグラフを搭載し、運用継続を可能とすることが理由といわれている。
また、初年度に導入された車両のパンタグラフは、川造BC-乙形および三菱P-900-A形とされた。その後採用された東洋電機製造製のパンタグラフに比べ大形な物である。同類のパンタグラフは阪和電気鉄道、吉野鉄道で採用されているが、後継モデルが存在しない特殊な製品である。
本形式に採用された日立HS267系主電動機はその後登場した戦前型各形式に採用され、部品標準化に大いに寄与した。長寿で知られる本形式だが、モーターの互換性はその一因であろう。端子電圧750V時の定格出力94kWは、当時の関東私鉄電車用としては平均的でさして高出力ではないが、回転数が1000rpmと釣掛電動機としては比較的高く、これが小型化にも寄与している。
[編集] 変遷
当初片隅式運転台を持つ両運転台車で、前面窓の運転台側には庇があった。大東急合併に伴うデハ3450形への形式変更と前後して庇が撤去されたほか、1950～60年代にかけて全車とも全室運転台化、3450、3498、3499の3両を除き、片運転台化されている。その後大半の車輌に対し正面貫通化（3450の非パンタ側・3452・3453・3455・3456・3460・3461は正面非貫通式のままとされた）、更に室内更新にて窓の拡大・アルミサッシュ化及び室内壁面のアルミデコラ化、床のリノリウム張り化が行われた。但し床面の鋼板化はなされておらず、木製の床板にリノリウムが張られていたため、扱い上は半鋼製のままである。なおデハ3472のみは、二子橋の併用軌道上でダンプカーと接触事故を起こし、急遽東横車輌碑文谷工場で製造されていたデハ3600形用（3601説と3607説がある）ノーシルノーヘッダー全金属新製車体を転用して車体載せ替えが行なわれている。両運車3両は、事業用として継続使用する計画であったことから、80年代初頭に室内更新時未改修であった屋根鋼板の張替え、床板の木製→鋼板リノリウム張り化等が行われた。但しデハ3500形・3650形のような張り上げ屋根、シールドビーム化等は行われていない。デハ3498は引き続き荷物電車に改造され、デワ3043となった。
本形式は車番とはほとんど関係なく、両運転台・片運転台、貫通・非貫通、貫通扉、客扉、尾灯、床下機器配置、向き等、様々な形状的差異が存在し、細かく見ていけば同じ形態のものはふたつと無いと言われる。実際1985年の「鉄道ピクトリアル」の増刊をはじめ、複数の愛好者がそれぞれ独自の視点で50両全車の形態分類を実施している。このような無秩序な形態の差異は、かつて元住吉検車区構内に転車台が存在し、車輪の片減り防止のためしばしば方向転換を行っていたこと、前面貫通化改造等が各車の使用実態に応じて行われたこと、更新改造の順序が車番と順不同で行われ、50両全車を8年程度の長期に渡って更新したうえ、年を追って更新内容が変化したことなどがあげられる。
車体塗装は製造当初ダークグリーンの車体に鉛丹色の屋根で、1950年代中頃より黄色と紺色のツートンカラーに変更、1960年代後半以降は5000系と同じライトグリーン（萌黄色）一色となった。
運転台には当初、速度計は搭載されていなかったがATS導入の際に設置された。ブレーキ圧力計は全車両ブレーキ管圧力計と元空気溜め圧力計は設置されていたが、ブレーキシリンダー圧力計は設置されずに廃車された車両も多く存在した。
主制御器は当初、日立製作所製電空カム軸式のPB-200（直列5段、並列4段）等が使用されたが、昭和40年代後半には電動カム軸式のMMC-H-10G（直列8段、渡り3段、並列8段）に統一された。
[編集] 運用
運用範囲は（旧）新玉川線を除く鉄道全線に及び（但し、軌道検測車牽引のため夜間の新玉川線入線は存在した）、東横線では1972年まで使用された他、開業当時の田園都市線では事実上の主力として、鷺沼以遠の分割2両編成運用にも重用された。田園都市線・大井町線分割後も1981年まで大井町線で、全電動車ないし4M1Tの5両編成で使用された。運用末期は目蒲・池上両線で使用され、下り方にクハ3670形・3770形・3850形を連結したMMTないし、中間にサハ3360形・3370形を挟んだMTMの3両編成となった。中間にサハを連結した合計8両（3466～3468・3471～3474・3486）については、電源集中化等後述のデハ3500形・3650形と同様の改造が行われて3両ユニット化された（デハ3450形については、3両ユニット化の有無によらず張り上げ屋根化や前尾灯改造はされていない）。またこれらに限って、後年黒地白抜きの電照式方向幕が装備されている。その他についてもある程度固定編成化されており、中間に入るものは前照灯・尾灯・ATS等が無いものも少なくなかった。
両運転台車である3450・3498・3499は
- 3000系各形式の検査入場代車として相手形式を問わず併結
- デキ3021と共に機関車代用として営業・工事貨物列車、各検車区や工場間の回送車等を牽引
- デワ3040形の入場などでの不足時に荷物電車代用
- こどもの国休園日である月曜日にこどもの国線で単行営業運転
等々、その特性を活かしたピンチヒッター的存在として重用された。特に、80年代中盤より数回に渡って国鉄マヤ34形を借入し、デハ3450・3499（デハ3450復元後はデハ3499とデヤ3001）の中間にはさんで3連を組んだ上で、前述のとおり終車後の新玉川線を含む全線の軌道検測を実施、後年のサヤ7590形導入の布石となった。
[編集] 運用終了とその後
登場から50周年を迎えた1981年から廃車が開始され、1989年3月18日、デハ3500形・3650形と共に旅客営業の第一線から一斉に退いた。運用終了を記念し、前年秋より最後に重要部検査入場した3編成（3452F、3472F、3484F）を対象に、塗装をライトグリーン一色から黄色と紺色のツートンカラーに戻して運用した。いわゆるリバイバルカラーであるが、厳密には特に窓周りの黄色は赤みが不足しているなど、色調は若干異なるという意見もある。塗装のみならず、腰板部のT.K.K.標記（切り抜き文字ではなく塗装表現）や前面の方向板掛けなども復元されている。但し方向板受けは、実際の営業運転で活用されることは無かった。
運用終了後、地方私鉄等へ営業車として譲渡されることはなかったものの、次のように保存、利用された例がある。
- デハ3450
- デハ3456
- 車体切断のうえ、電車とバスの博物館へ保存。前部が晩年の姿のまま駆動装置の構造理解の教材として、後部はモハ517へと復元されシミュレーターとなっている。特に後者は実際に自動空気ブレーキの操作が体感できるという点で極めて珍しいものである。
- デハ3455・3469
- デハ3464
- VVVFインバータ制御等の試験車となっていたデハ3552の伴車として、日立製作所へ譲渡。デハ3552走行不能時等の牽引用として使用された。後年は試作シングルアームパンタグラフを搭載していた。現存しない模様。
- デハ3466
- デハ3460・3480
- 東急車輛へ。牽引車等としての使用実績はなく譲渡理由不明。ほどなく解体処分された模様。
- デハ3499
- 構内入替と新車搬出時の牽引車としてデヤ3001と共に東急車輛へ。後継として7000系導入後は使用停止となり、2006年現在同社横浜工場敷地内で保管されている。
- デワ3043（旧デハ3498）
- 長津田車輌工場入換用として使用されている（無車籍）。2006年現在は山側に大扉が設けられ、レモンイエローにブルーのツートンカラーとなっている。詳細はデワ3040形の項を参照のこと。
2006年現在、入換車デワ3043、電車とバスの博物館のモハ510（デハ3450）・デハ3456の他、いすみ学園のデハ3455、東急車輛のデハ3499の現存が確認されている。
[編集] デハ3500形
元は東京横浜電鉄のモハ1000形である。1939年より川崎車輛にて22両が製造された。東急成立後、デハ3500形へと改称されている。
大正末期に出現し、昭和に入るや急激に成長を遂げた鋼製車体の製造技術が、十数年を経て一応の円熟期を迎えた頃の電車である。それだけに一部にリベットが残るものの、従来車より窓が大きくなり全体的には非常に均整の取れたスタイルとなっていた。
製造当初、将来路線を標準軌に改軌して横浜から京浜電鉄（現、京急）へ乗り入れることを想定していたことから、台車は標準軌用への改造が可能な長軸台車が使用されている。また、日本の電車としてはいち早く、加速を滑らかにする効果のある多段制御器（日立MMC形電動カム軸式）を搭載したことも画期的であった。
戦後は片隅両運から全室片運とされ、更には中間にサハを挟む為に偶数車の方向転換が行われた。また、前面の貫通化は後述のデハ3508を除き行われていない。このため、デハ3450形のように車両によって向きがまちまちであったり、貫通・非貫通の差異などの著しいバリエーションは無く、更新後に前面中央窓が1段ないし2段であったり、側ドア窓の大小がある程度で形態的な個体差は少ない。
その中にあってデハ3508は、戦時中に発生した火災からクハとして応急復旧され（クハ3657）、1950年に後世のステンレス車を彷彿させる銀地に赤帯の試験塗装編成（銀バス塗装、銀電などと呼ばれた）へ組み込まれ、1959年には唯一の前面貫通・ノーシルノーヘッダー車体への更新改修が行なわれるという大きな転変をたどった。また、デハ3513も元住吉工場での改修中に全焼し、1951年東急横浜製作所で復旧している。復旧後は3500型中で全室片運のトップを切り、リベットレス車体となったほか、蛍光灯照明導入でひときわ目を引いたが、晩年はベンチレータ配置に微妙な差異があるほかは他車と大きな違いは無かった。
窓のアルミサッシ化などの車体改装を経て、サハ3250形・3360形・3370形を中間に挟んだMTM3両固定編成化に伴うサハへの電源集中化（MG撤去）が行われた。末期にはさらに屋根張上げ化、前尾灯のユニット化（腰部両側へ）、行先表示板の電照方向幕（黒地白抜き）化などの改造が行なわれ、原型から著しく隔たった外観となった。前照灯を失った前面上部には、当初方向幕を取り付ける計画もあったが結局実現せず、屋根の深さが目立ってしまういささか異様な形態から、「海坊主」などという渾名がついた。80年代初頭までは全て目蒲線所属であり、晩年に2 - 3編成が池上線に転属したが、1989年の運用離脱まで目蒲線の主力として使用された。
本形式については、1989年の廃車後、他社への転出は生じなかった。デハ3501はしばらく長津田検車区に留置された後除籍、私立サレジオ学園に譲渡され、売店として使用されたが、のち解体されて現存しない。なお、本形式の標準軌に改軌可能な長軸台車に着目した高松琴平電気鉄道から譲渡の打診があったものの、使用を目論んでいた長尾・志度線の重量制限を超過していることから実現には至らなかった。
[編集] クハ3650形→デハ3650形
デハ3500形の設計をベースに、大東急成立後の1942年にクハ3650形として川崎車輛にて6両製作された制御車。
本来、これに対応する電動車としてデハ3550形（後の同形式車とは関係ない）も製作されていたが、こちらは井の頭線に投入され、デハ1700形となった。井の頭線では1945年5月25日の空襲によって永福町検車区が被災し、大半の車両を焼失したことから、その補充に急を要していた事による。後にこれらは、大東急の再分割に伴い、京王帝都電鉄に編入された（同社のデハ1700形）。
両者はトムリンソン密連で連結する予定であった。また、連結器付近の車体裾の切り欠きは、デハ3500形と見分けるポイントであった。
このデハ3550-クハ3650の2両固定編成は、当初デハ3450形に匹敵する大量増備を図る計画があり、そのための電装品は既に元住吉工場に確保してあった。戦時下にあって車両増備計画自体は結局頓挫したが、終戦後の疲弊状態の中ではこれらの部品が稼働車の確保に大きく役立つことになる。3450・3500・3650の各形式の、異例ともいえる長寿の一因として、この豊富な予備品の存在（特に主電動機など）が挙げられる。
戦時中に火災焼失したデハ3500形3508が応急復旧した際、制御車として本形式に編入され、クハ3657となったが、1958年車体更新と共に再電装され、原番号であるデハ3508へと復帰した。
当初より片運転台であり、広幅の貫通路を有している。戦後は前寄りが駐留軍専用として、仕切りを設けたうえで窓下に白帯を巻いたこともある。1952年より電装され、デハ3650形となった。本形式もデハ3500形と同じく改軌対応の長軸台車を採用しており、これは電装後も変わらなかった。連結相手の無い広幅貫通路は長らく塞がれたまま、デハ3450形等に連結されていたが、1958年、戦災復旧車の車体載せ替え車サハ3360形3361 - 3363が、デハ3650に合わせた広幅貫通路となったことで以後3両固定編成となり、これは1989年の運用離脱まで変わらなかった。
後年、デハ3450形の一部やデハ3500形同様に、固定編成化に伴う電源集中化と車体改修が実施されている。この際、サハの早期廃車を見込んで偶数車の前面が貫通化された点が特筆される。最初に更新された3653・3654が一旦普通屋根・取付前照灯で登場したのに対し、他4両は張上げ屋根化改造、前尾灯の窓下ユニット化が同時に実施され、前述の2両も追って同形態へ改造されている。また1983年には前面の行先表示板が電照式方向幕化された。
晩年は殆ど池上線を離れることがなく、目蒲線の「ヌシ」的存在であったデハ3500形と好対照をなしていた。しかし、営業運転終了前の約2週間、置き換えの段取りの都合から目蒲線で運用され、ファンの注目を集めた。
デハ3655は、東急での廃車後、両運転台に改造の上で十和田観光電鉄へ譲渡され、モハ3603となった。新設された運転台側は、前尾灯などの配置こそ従前の運転台側に倣っているが平妻のままのたため、前後で異なる印象の顔つきとなった。2002年、東急7700系等の譲受に伴う置換を控えて、十和田観光電鉄の標準色から東急時代のライトグリーン一色に塗り戻された。2009年現在も動態保存されており、花見電車や貸し切り電車等のイベントに活躍している。
[編集] 長期間の運用要因と運用末期における社会的評価
デハ3450形・3500形・3650形の3形式計78両は、1930～40年代の製造後50年以上に渡り他社譲渡を生じることなく、ほぼ全車が1980年代まで運用された希有な存在であった。日本に限らず先進国の大都市近郊路線で、1980年代に至るまで戦前製の電車が大量に使用された事は珍しい。他にはアメリカのシカゴサウスショアラインやドイツのベルリンSバーン等といった例があるが、いずれも何らかの事情を抱えた比較的特殊な例である。
鉄道会社としての経営方針からみれば、本社の不要照明の節約や裏紙使用の奨励など、社内において徹底した物資節制を働きかけた“東急の大番頭”（五島昇曰く“ケチ副”）こと田中勇副社長（当時）の意向が大きく作用していると思われるが、具体的な要因としては以下のような点が挙げられる。
- もともと頑丈な構造であった（ただし末期には一部車両で経年劣化による台枠垂下も生じていた）。
- 車体構造・性能が東急鉄道線の実情に非常に良く合致したものであった。とりわけ主電動機・主制御器はじめ主要機器が戦前における優秀品で揃えられており、かつ互換性・信頼性が高く、安定した装備であった。更に前述の更新修繕をはじめ、時代の変化に合わせ度重なる改造が実施されていた。
- 田園都市線の開業と、その後の開発に伴う爆発的な旅客需要増に対する車輌増備に追われ、旧型車の置き換えが後回しにされる傾向があった。
- 本線運用を退いた後も、目蒲・池上線などの、運用に適切な路線が存在した。
- 当初3450形→3500形・3650形の順に淘汰し、これらの中から地方私鉄譲渡は積極的に行い、5000系はその後淘汰するという計画であったが、1977年の長野電鉄以降、地方私鉄からは一部を除いて5000系に譲渡希望が集中し、結局5000系と戦前型の淘汰時期を差し替える事態となっていた。
このように寿命を長らえ、その後登場した5000系等の“前衛的”高性能車群、更には7600系インバータ車に伍して運用された本形式であったが、さすがに1980年代ともなると同時期に運用されたデハ3500形・デハ3650形も含めた戦前型系列は、大規模な更新を行ったとはいえ経年劣化や接客設備の陳腐化は否めなかった。加えて、これら3形式は乗り心地の面でも起動時のショックが大きいこと、吊り掛け駆動の騒音が他社吊り掛け車よりも激しいこと、旧型台車は特に高速走行時のピッチングが酷いことなど、特有のウィークポイントが存在し、東急においても6000系ステンレスカー以降全て空気ばね台車となり、冷房化率も年々上昇する中、乗客からの不評は高くなっていった。
東京都内を見渡しても、「板張り電車」こと東武7800系等と共に、これら旧型車はもはや誰の目にも時代離れした古さが際立つ存在となっており、コミックソング「目蒲線物語」（作詞/作曲/歌・おおくぼ良太、1983年発表。俗に「目蒲線の歌」とも呼ばれる）で、優等生的な冷房付き新型ステンレスカーが走りまわる中、冷房もない草色の古ぼけた3両編成をあたかも出来の悪い「主人公」に例えて、コンプレックスに悩む「主人公」を擬人的かつ貧乏くさく歌い上げる歌詞が世間から受けたほどであった。
[編集] 関連項目
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最終更新 2009年11月23日 (月) 15:19 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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