模型航空機
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模型航空機は航空機の模型であり、飛行する模型の総称である。模型航空機の、設計・製作・飛行など、関連する活動については「模型航空」を参照のこと。
目次
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[編集] 定義
[編集] 模型航空機
航空機は、飛行機、グライダー、ヘリコプター、オートジャイロなど飛行体全般を含む上位概念である。飛行する模型機全般を指す場合、模型航空機という呼称が正しいが、航空機という呼称が一般になじみが薄いため、模型機の代表例の名称である模型飛行機（広義）を通称として代用される場合が多い。
[編集] 狭義の模型飛行機など
狭義の模型飛行機とは、狭義の飛行機の模型を言う。 ここで飛行機とは、動力で推進され、固定翼面に揚力を発生させて飛行する航空機である。従って、グライダーやヘリコプターなどの模型は含まれない。 航空法などの法律、保険などの契約書、公式の競技規定などの中では、対象を明確にする必要から、広義の「模型飛行機」は用いられない。
本項内では「模型飛行機」の語を狭義に用い、模型機全般を指す場合は「模型航空機」と呼ぶ。
航空機に含まれる下位概念の飛行機（狭義）以下は、それぞれ定義された飛び方の違いによって分類され、それぞれの模型は、模型飛行機（狭義）、模型グライダー、模型ヘリコプター、模型オートジャイロなど呼ばれる。
[編集] 国際競技用の模型航空機
競技用の模型航空機は、国際航空協会 (F.A.I) のスポーティング・コードに定義され、世界各国がそれに従う。また、各国が独自の国内競技規格を制定するときも、上記を基準とする。 模型は実物よりも小型であり、重量、出力、揚力（翼面積）の比率が実物と大幅に異なるため、過去に飛行機として制定された競技規格において、飛行機の飛び方の定義を逸脱する機体が出現している。このような技術革新による当初の枠組みからの逸脱を容認できるように、F.A.I.スポーティング・コードのなかで模型機を指す言葉は、「模型飛行機」などを使わず、「当該模型 (the model)」などできるだけ広義な呼称を使っている。
[編集] 一般的な「模型」と「模型」航空機の違い
模型とは、実物や原型があって、その形や機能の真似、雛形とされる。 しかしながら上記の模型機の例のように、実物飛行機の飛び方を逸脱するようなものが出現した場合、基になる実物が無いので、模型「飛行機」とは言えない。
また、現存する実物を事後に真似して作られるもののほかに、実物が出来る前に、その機能や外形を研究・検討するために、実物を想定して作られる風洞模型やモックアップもある。これらも、製作時点では真似をされるべき実物は存在せず、将来、それを基にした実物が作られるという保証もない。
このように航空機においては、実物と雛形との関連は必ずしも明確ではない。従って、いわゆる「模型」と実物を分けている基準は、外形や機能の類似よりも、単なる大きさの差にすぎないときがあり、「模型～」に変えて「無人～」「ミニチュア～」などの語が用いられる場合もある。
[編集] F.A.I.の一般定義
模型航空機の基本的な基準は、「人が乗れない物」とされている。 しかしながら巡航ミサイルのように、充分な出力と大きさを持ちながら人の乗れない飛行機もあり、上記の基準だけでは充分ではない。 FAIスポーティング・コードにおいては、セクション4C－模型航空機の総則において、模型航空機を以下のような主旨で定義している。
模型航空機とは、限定された大きさの、人を乗せることの出来ない、競技、スポーツ、レクレーション目的であり、商用、公共事業用、科学・研究用、軍用などの目的の無人航空機（UAV）ではないものを言う。
FAIの模型航空機の記録の申請は、次項の仕様の模型航空機とする。
[編集] F.A.I.の一般仕様
個別の規定で別途述べられていない限り、模型航空機とは以下の一般仕様のものとする。
- 最大飛行重量（燃料を含む） - 25kg
- 最大翼面積 - 500平方dm
- 最大翼面荷重 - 250g/平方dm
- ピストンエンジンの最大排気容積 - 250立方cm
- 電動モーターに対する最大無負荷電圧 - 72ボルト
- タービンエンジンの最大推力 - 25kg（250ニュートン）
「模型」航空機の定義については、このように不明確な点があり、競技の場合、法的な場合、損害保険付保の場合など、状況において個々に判断せざるを得ないのが実態である。
[編集] 機能模型と形態模型
模型とは、実物の真似や雛形であるが、
- 実物の機能を真似したものを「機能模型」
- 実物の形を真似したものを「形態模型」
と呼ぶ。
模型航空機の場合、一般的には前者が「飛行模型（フライング・モデル）」、後者が「展示模型（ディスプレイ・モデル）」に相当する。但し、飛行模型の中に、両者の折衷型といえる「スケール・モデル」が含まれている。 スケール・モデルとは、実物を正確に縮小し、酷似した形態・外観に作られた、飛行する模型航空機である。
飛行するスケール・モデルに対し、プラモデル、ソリッドモデル、博物館や航空会社などの展示模型は、飛行する機能を持たない純粋の形態模型である。これらは、機能的に航空機や飛行機ではないので、正確には「航空機（飛行機）模型」と呼び、飛行する模型航空機などと区別する。
展示用模型飛行機については、同項を参照のこと。
[編集] 飛行模型
飛行模型は、軽量で、飛行荷重に耐えられる強度を必要とし、そのために使用材料や構造が制約される。展示模型はその制約が無く、外形を忠実に再現するために最適の材料や構造を自由に選択できる。従って、両模型の材料と構造は大きく相違する。
飛行模型については、軽量木材であるバルサ材のほか、キリ、ヒノキ、スプルース、竹、合板などなどの木材が、強度と重量を考えて使い分けられている。最近は、樹脂材が、そのまま、あるいは発泡材、繊維強化プラスチック (FRP)などの形で使われることが多くなった。
構造としては、軽量で丈夫にするために、一般に、細い骨組みと枠を組み合わせた中空の、実機と類似したものが使われる。非常に小さい簡単な機体では、軽量木材や発泡プラスティックを使った中実（ムク）構造もある。
機体の表面は、紙（和紙: ジャップ・ティッシュ）、絹、バルサ薄板などが張られ、ラッカーやドープなどで塗装される。最近は上記に代えて、プラスティックのフィルムを貼ることが多くなった。
[編集] 展示模型
展示模型は、重量や強度の制約を受けないので、昔はホウなどの彫刻用木材の中実（ムク: ソリッド）構造が使われ、「ソリッド・モデル」と呼ばれた。近年のプラモデルは、名前の通り中実または中空構造のプラスティック（樹脂）材である。
[編集] 飛行する模型航空機
[編集] 分類
飛行する為の模型航空機は、操縦型と非操縦型に大別される。
非操縦型は、地上・飛行者と物理的に関係の無い状態で飛行するものであり、この飛行状態をフリー・フライト（F.F.）と呼ぶ。
操縦型には、索を経由して機械的に操舵を行うコントロール・ライン（C.L.）と、電磁波を使って操舵を行うラジオ・コントロール（R.C.）がある
[編集] フリーフライト（F/F）の定義と分類
[編集] 古典的・一般的定義
フリー・フライトとは、模型機と、地上ならびに飛行者などの間に、一切の物理的関係がない飛行状態のことである。言い換えれば、操縦しない状態の飛行である。
フリー・フライトではない、その反対の状態は、ラジオ・コントロール（R.C.）、コントロール・ライン（C.L.）のように、地上などに居る操縦者が、電波や鋼索などを使い電子的・機械的な方法によって、機体を操縦している場合である。
[編集] フリーフライト状態が要求される期間
フリー・フライト競技において、成績測定期間、例えば滞空競技における滞空時間測定期間は、フリー・フライト状態を保たなければならない。但し、その前後の期間はフリー・フライト状態を要求されない。
例えば、曳航による発航を行う種目においては、曳航飛行中は曳航索によって地上にある飛行者によって操縦され、コントロール・ライン状態にあるが、成績測定期間外であるのでフリー・フライト競技の成立条件を妨げるものではない。
また、成績測定期間後にラジオ・コントロールによって「デサマライザー（強制降下装置）」を作動させ、機体を早期に着地させ、短時間の回収を図ることも容認されている。 つまり、「フリー・フライト」と言うことは、機体の構造の条件ではなく、飛行の状態・条件を示し指定する言葉である。
[編集] 操縦型模型機の発明と分化
航空の草創期に模型航空機が出現した時点では、上記のような模型機に対して飛行中に行うことができる操縦手段は存在しなかった。従って、すべての模型航空機はフリー・フライト状態にあり、操縦の可能性の有無によって区分する必要はなかった。
然るに、1930年代頃に、電波や鋼索によって模型航空機を操縦する方法が発明・開発され、操縦の可否による模型航空機の分化が生じた。
[編集] しばらくは非操縦型模型機が操縦装置を積むことが出来なかった
初期の各種の模型航空機操縦装置は、複雑で重かったため、操縦を指向する型の模型航空機、つまりラジオ・コントロール機とコントロール・ライン機は、その負担を容認した上で操縦機能を使って楽しむことに特化した。他方、フリー・フライト状態で競技飛行などを行う模型航空機は、その状態にこだわり、同時に性能低下を避けるために重量増加を伴う操縦装置を排除した。
従って、この時代においては、機体の設計や装備などのハードウエアにおいて、操縦型の模型機とフリー・フライト型の模型機と明確な差異が存在した。そのため、慣習的に機体の型や装備によって「フリー・フライト機」と呼び、それによってフリー・フライト競技への参加条件とされていた。
然るに、技術進歩によって操縦装置が小型軽量化し、信頼性も向上した結果、フリー・フライト機にも競技性能の犠牲を伴わずに搭載可能となった。この環境の下に「フリーフ・フライト」の内容が再検討され、文頭の定義のように、機体の構造ではなく、飛行状態を意味するものであることが確認された。
[編集] フリーフライト機が情報機能を持てるようになって、厳密化された現行の定義
電子機器の小型軽量化に伴い、模型飛行機でも高度の判断・操舵能力を持つセンサーとコンピュータとサーボ操舵機構のセットを搭載可能となった。地上と無関係の「フリー・フライト状態」でありながら、高度の航法能力や状況に応じた判断・操舵能力を持っている巡航ミサイルと、同様な能力を持つ模型飛行機が実現可能になったことになる。
この状況は、飛行中の操作を排除した伝統的なフリー・フライト状態と乖離するため、F.A.I.スポーティング・コードのセクション4C－模型航空機1.3.模型航空機の区分の1.3.1.フリー・フライト項では、以下のような拡張された定義に変更された。
| “ | （フリー・フライトとは）模型航空機と選手または助手との間に物理的関係が存在しない飛行を言う。
（フリー・フライト競技における）ラジオ・コントロール機能は、それぞれの種目の規定で特記されている場合のみ許される。アクチブ・センサーと閉回路操作機能による空力的操舵は、F1E級（当該級は方向コンパスによって一定方向を保つ操舵が許される）以外は許されない。 |
” |
（上記『 』内は、英文のスポーティング・コードの翻訳であり、J.M.A.の公式訳ではない。（ ）内は訳者の付記）
[編集] 競技種目
F.A.I,スポーティング・コードでは、機体の形式や仕様によって以下のような各級の競技種目を設けている。各級は「F1」＋「A,B,C,・・・・（アルファベット順、但し欠番あり）」と呼び、「F1」はフリー・フライト種目であること、アルファベットはそれぞれの形式と仕様の区分を示す。
西暦2008年現在、競技種目はF1A～Q級の14種目である。
1928年に、現在のF1B級に相当する国際競技種目（ゴム動力機、当時は「ウエークフィールド級」と呼ばれた。）が設けられ、第2次世界大戦後の模型航空再開時にF1A級（曳航グライダー）、F1C級（エンジン機）に相当する種目が追加され、以降F1D級以下、種目の数は増加を続けている。
- F1A級 グライダー
- F1B級 伸縮式動力付き模型航空機“ウェークフィールド級”
- F1C級 エンジン付き模型航空機
- F1D級 室内模型航空機
- F1E級 自動操舵式グライダー
- F1G級 伸縮式動力付き模型航空機“クップ・ディベ級”
- F1H級 グライダー
- F1J級 エンジン付き模型航空機
- F1K級 CO2エンジン付き模型航空機
- F1L級 室内EZB級模型航空機
- F1M級 室内初心者級
- F1N級 室内ハンドランチグライダー
- F1P級 エンジン付き模型航空機
- F1Q級 電動モーター付き模型航空機
上記それぞれは、一定の仕様範囲内の滞空競技用の機体であり、形や設計は自由である。
スケール・モデルは、フリー・フライト以外の形式も含めて、上記とは別に「F4」に区分されている。そのうち、F4A、D、E、F級は、フリー・フライト種目である。
- F4A級 フリー・フライト・フライング・スケール模型航空機
- （F4B級 コントロール・ライン・フライング・スケール模型航空機）
- （F4C級 ラジオ・コントロール・フライング・スケール模型航空機）
- F4D級 フリー・フライト室内スケール模型航空機（伸縮式動力）
- F4E級 フリー・フライト室内スケール模型航空機（CO2または電動動力）
- F4F級 フリー・フライト室内スケール模型航空機（ピーナッツ式）
それぞれの国、地域、クラブなどは、それぞれの飛行条件（飛ばす場所、調達できる材料、技術水準など）に合わせて、上記に倣って独自の競技規格を制定することがある。
当該国を統括する団体、例えば日本模型航空連盟（J.M.A.）が制定した場合は、国内級の公式競技種目になる。
また、クラブやグループがそれぞれの飛行場所の条件に合わせて、競技規格を定めることがある。日本の飛行場所の多くは狭く劣悪な条件であるため、それに合わせて、国際級に比べて滞空時間が短い、小型機が採用されることが多い。ライトプレーンはその一例であり、多くの場所で手軽に飛ばせるために普及性が大きく、J.M.A.によって国内公式種目に採用されている。アメリカのゴム動力機規格のP-30級も、同様の経過でアメリカの公式国内競技種目に採用された。
[編集] フリーフライト（F/F）の各級競技機
[編集] F1B級（ウエークフィールド: WAKEFIELD級、W級、国際級）ゴム動力機
F.A.I.の模型航空競技のうち、最初に制定された機種・種目。
1928年に、イギリスのサー・チャールズ・ウエークフィールド（後のウエークフィールド子爵）が寄贈した銀杯（ウエークフィールド杯）を基に始められた。
最も伝統のある模型飛行機の競技である。模型航空界で「W杯」、「W級」と略記された場合は「ウエークフィールド杯」、「ウエークフィールド級」であって、「ワールド杯」等ではない。
[編集] 現在の同級機体仕様制限
F.A.I.スポーティングコード3.2. CLASS F1B‐MODEL AIRCRAFT WITH EXTENSIBLE MOTORS （“Wakefield”）
日本模型航空連盟（J.M.A.）の公式訳に依れば以下の通りである。
| “ |
3.2. クラスF1B 伸縮性モーター付き模型 3.2.1. 定義 伸縮性モーターによって駆動され、飛行中、翼のカンバー或いは傾きを変化させる以外は固定した翼面に作用する空気力学的な力によって揚力を生じさせる模型航空機．模型の形状および面積が可変である場合は、模型の翼面を最小と最大の位置に展開した状態において、規格に適合していなければならない． 3.2.2. 伸縮性モーター付き模型F1Bの規格 翼面積（St） 17～19dm2 モーターを含まない模型の最小重量200 g 潤滑油を付けたときのモーターの最大重量30 g |
” |
[編集] 現在の機体
大きさは、翼幅（スパン）1600mm程度で、大きいものは1800mmを越す。 上記規定の「翼面積」は、主翼と水平尾翼の合計面積であり、主翼面積単独では概ね16～17平方dmである。
機体材料には、プラスティック、カーボン繊維、フィルムなどの新素材が多用され、従前のバルサ構造は少なくなった。規定からB.O.M.（自作機使用）条項が削除されたので、従前は許されなかった完成機や、キット機も競技に使われるようになった。これらは、ウクライナなどの優秀選手たちが、自己の世界選手権機などを商品化したものである。
プロペラは最重要部品で、外形やピッチ分布はゴムのトルク特性に合わせて精密に計算される。上記の計算は非常に手間が掛かるが、パソコン・ソフトにより可能である。さらに、機体仕様と空力特性・プロペラ仕様と断面の空力特性・動力ゴムのトルク特性がわかれば、どのような経過でどれだけの高度まで上昇できるかシミュレーションできるシステムも開発されている。
プロペラの軸受けとハブは、工作機械によって精密に加工されていて、動力ゴムのトルク変動に対応して自動可変ピッチ・直径が可能である。 機体には電子式の多機能タイマーが搭載されていて、オートラダー（自動操舵の方向舵）、V.I.S.（可変迎角の水平尾翼）などを適時に操舵できる。また、プロペラ回転の固定・解放装置をつけることによってD.R.P.（遅延解放プロペラ）を操作して、プロペラを畳んだまま高初速で投げ上げ、投げ上げによる高度獲得を試みている。 現代のフリーフライトは、「飛行者と物理的関係の無い」という基本定義は満たしているが、全自動洗濯機のようにタイマーにより多くの操作は為されていて、実質は高度に管理された飛行である。
[編集] 競技と性能
現在の競技法は、F.A.I.スポーティングコード（日本模型航空連盟（J.M.A.）の公式訳）に依れば以下の通りである。
| “ |
3.1.3 飛行回数 a) 各競技者は世界選手権および大陸選手権においては7回の公式飛行を行う権利を有する．他の国際競技会では、前もって異なった公式飛行回数が公表され、かつCIAMの承認が得られたとき以外は7回である． 3.2.7. 最大滞空時間 世界選手権および大陸選手権における公式飛行の最大滞空時間は第1ラウンドでは4 分、その後に続くラウンドでは3分である．他の国際競技会では、特定のラウンドについて競技要項に前もって異なった最大滞空時間（5分を超えないこと）が公表されない限り全ラウンドの最大滞空時間は3分である。 |
” |
つまり、基本的には3分の飛行の多数回の繰り返しであり、確実性を要求される耐久競技と言え、最高記録を競う記録競技ではない。但し、第1ラウンドならびに特定ラウンドの4分あるいは5分の飛行を行う性能は要求される。 現在の上昇高度は100mを超え、上昇気流の無い静気流時の滞空性能は5分を超える。 従って、水準の高い競技会では上記の最大滞空時間を全ラウンド、クリアする選手が複数存在して、決勝飛行を行う場合が多い。
[編集] 歴史
ウエークフィールド級（W級）ゴム動力競技は、すべての模型航空国際競技の起源である。 模型航空競技は、第1次世界大戦直前の1910年頃イギリスで始まり、最初の模型飛行機ブームを作った。戦時の中断を経て、1928年に国際競技としてイギリスで始められた、ゴム動力機による滞空競技がW級競技である。
銀杯（ウエークフィールド杯）を寄贈したサー・チャールズ・ウエークフィールド（後のウエークフィールド子爵）は、石油関連の実業家であり、慈善家として知られ、イギリス模型航空界の功労者である。このカップは、現在でもF.A.I.世界選手権のF1B級の優勝杯である。
現在のF.A.I.の模型航空世界選手権種目は、内燃エンジンなどの各種動力、曳航など各種の発航法によるグライダー、更にはコントロール・ラインやラジオ・コントロールなどの操縦を行うものなど数十種に増えているが、第2次世界大戦前はW級のみであった。
[編集] ウエークフィールド級以降の国際級模型機の追加制定
戦後の国際模型航空の再開によって、最初に1950年頃フリーフライト競技に曳航グライダー種目（ノルデイックA2級: 現F1A級）、内燃エンジン付き滞空競技種目（F.A.I.パワー: 現F1C級）が加えられた。次いで、コントロール・ライン競技種目（現F2類）とラジオ・コントロール競技種目（現F3類）の基幹種目が加えられた。以降、模型航空競技が盛んになるに従って多くの派生種目が追加され、現在の数十種目に至っている。
[編集] ウエークフィールド級の機体仕様の変遷
W級の競技に使われる機体は、草創期は当時の標準的なものが適当に使われたものと思われるが、試行錯誤的に仕様の制限が様々変更され、あるいは加えられ、現在のF1B仕様（前記の競技規定）に至っている。しかしながら、全体の大きさ（重量、翼面積）はあまり変化していない。
これは、製作や運搬、飛行性能などの点で最適な仕様だからである。
[編集] 性能向上と機体仕様制限の強化
滞空性能は、設計と製作の技術進歩により大幅に向上したが、それに対しては動力ゴムの制限によって対処されている。1953年までは、動力ゴムは無制限であり機体重量230gの過半である150g以上が搭載された。1954年以降動力ゴムは80g以下に制限され、以降50g、40g、35gを経て現在の30gに切り下げられた。現在はそれを25gに切り下げる案が検討されている。
このように動力を1／5にして滞空性能が確保できる、つまり効率が5倍になるような技術進歩は、材料の革新と模型航空力学（別項参照）によって達成された。
材料は、1930年ころにバルサ材が導入、ならびに近年進行したプラスティック、カーボン繊維などの新素材が利用された。これらにより、最新の模型航空工学の知見に基づき、細長く、空力的効率の高い機体設計が可能となった。
空力効率は主翼の縦横比や翼幅（スパン）に表れるが、近年の2m近いスパンは戦前の設計の2倍近い大きさである。
[編集] F1G級（クップ・ディヴェ級: COOUPE D’HIVER（CDH）級）
1944年に、フランスの模型飛行機雑誌「Le Modele Reduit d’Avion」の編集者Maurice Bayetが提案し、開始した、中型ゴム動力滞空競技機。
現在では、国際級（F1G級）に採用され、F1B級に比べて小型・簡便で狭い場所でも競技できるので。ジュニア種目として人気がある。また、各国の国内級にも使われ、日本でも採用された。
動力ゴムが最大10g（搭載比12.5%）と、極めて少量に制限されている点が特色。当時は、滞空時間を向上させるためには最大限の動力ゴムを搭載するのが常套手段であったから、ウエークフィールド級（現F1B級、別項参照）では動力ゴム100g以上、搭載比50%くらいであった。現在は、動力ゴムを制限することが当たり前に成っているから、1944年のCDH級は極めて先進的なゴム動力競技規格といえる。
[編集] 現行の規格
F.A.I.の暫定規定の日本模型航空連盟 (J.M.A.) 訳に依れば、「クラスF1G 伸縮性モーター付き模型クープデイベール」の規定主要部は下記の通りである。
| “ |
3.G.1. 定義 伸縮性モーターによって駆動され、飛行中、翼のカンバー或いは傾きを変化させる以外は固定した翼面に作用する空気力学的な力によって揚力を生じさせる模型航空機． 3.G.2. 伸縮性モーター付き模型f1Gの規格 モーターを含まない模型の最小重量70g 潤滑材を付けたモーターの最大重量10g 各競技者がエントリー出来る機体数は3機である． 3.G.3. 飛行回数 a) 各競技者は5回の公式飛行を行う権利を持つ． b) 各競技者は大会の各ラウンドにおいて1回の公式飛行を行う権利を有する．ラウンドの継続時間は前もって通知されていなければならない、そして、その時間は30分以上90分以内でなければならない． |
” |
[編集] 現在の設計
F1B級（別項参照）と違い翼面積の制限条文が無いので、主翼を大きくして翼面荷重を減少させて滑空性能を向上させられる。ただし、主翼を大きくすると気流の乱れに影響されやすく、上昇速度も低下する。従って、主翼面積は間接的には選択幅を決められるが、F1B級のような直接制限ではないので、機体全体の大きさを決める自由度は大きい。
後述するように、CDH級は近年ほど大型化しているが、現時点では主翼面積は12～15平方dmが選択される。
翼幅（スパン）、縦横比は、F1B級ほど極端に拡大していない。これは、より小型低速であるために、極端な大縦横比翼ではレイノルズ数が低くなり、翼型性能の低下を招くからである。また、バルサを主体とした木製構造の比率が高いので、大きな縦横比は強度的に抑制される。
プロペラや機体のハイテク化も、F1B級より小型で軽量であるために、取り入れる余裕が少ない。ただし、技術の進歩によってハイテク装置の小型化が進み、現在のF1B級並みの水準に近づきつつある。
[編集] 性能と競技
2003年時点の、日本のF1G級の上昇高度の実測値は、60mを超えていた。
総滞空時間は、上記を元に推算しても、競技成績を集計しても、3分を充分に上回る。
競技は、2分の飛行を5回繰り返す方法で行われるが、毎回2分を記録する競技者が複数出現して、決勝飛行となる場合が多い。
F1G級の競技は1回の飛行時間が短く、飛行回数も少ないので進行が早く、早朝より正午までの半日で消火することが出来る。これに対してF1B級は日の出から概ね日没までの時間必要とする。
[編集] 国際化の過程
1944年にフランスに始まったCDH級は、現在のF.A.I.のF1G級と多少異なる規定であった。イギリスを始め各国に取り入れられながら、国際競技を経験し、様々な試行錯誤の結果が現在の規定である。
当初の機体制限は、
| “ | 動力ゴム重量10g以下、機体重量（動力ゴム含まず）70g以上、胴体断面積20平方cm以上、離陸発航（ROG）、最大滞空時間（MAX）2分 | ” |
1960年頃の英仏対抗競技から国際化が始まった。英仏対抗競技は長期間続いた。CDH級競技は1種目にまとめられたものではなく、4種目ほどに分けられていた。
上記は離陸発航（ROG）であるが、手投げ発航（HL）の種目が別に行われるようになった。もともと、模型飛行機の発航法は離陸が本筋であり、1955年までは国際級のW級（F1B級）も離陸であった。以後は手投げに改正され、1960年当時の国際競技はそれが基本になっていた。現在のF1G級は、この手投げ版のCDH級の流れになる。ただし、離陸発航には独特の面白さがあったので、離陸発航による競技も残された。
次に、全重量を80gより100gに増やした別種が誕生した。僅か20gの差であるが、100g型は静気流時の性能比較を指向し、汎用性のある80g型と異質の機種である。
更にF1G級では、上記の手投げ式80g型の胴体断面制限を削除し、より普及性の高い形で国際級競技規格に制定された。
[編集] オープン・ラバー（無制限級ゴム動力機）
[編集] 定義
「オープン・ラバー」は、仕様制限の全く無い（オープンの）ゴム動力の滞空競技用模型飛行機である。
広義には、僅かな仕様の制限あるいは指定があっても、その影響が小さい場合は、「オープン系」として含める場合もある。日本の1960年頃までの国内級（旧R級）は、仕様制限が全重量だけであったので、「オープン系」とされている。
その対極は、別項に示すF1B級、F1G級など国際級の規格で、多項目の規定によって全重量、動力ゴム重量、翼面積などに仕様の制限を受けている。これらは「制限系」、「非オープン系」などと分類され、設計の自由度が低下して外形が画一化する欠点を持つ。
制限項目の内、最も影響するものが動力ゴムの量の制限であり、外形的にもゴム搭載部の長短で識別できる。
模型航空競技の草創期においては枠組みや方向付けが未知であるので、ゴム動力機以外の機種も含めて、すべてを受け入れる「オープン」種目で発足することが多かった。競技を行ってから、公平性、安全性、技術進歩、管理運営面など発生した様々な問題に対処するために、試行錯誤的に様々な制限が加えられる。
[編集] 成文化されていない制限項目: 体力の限界
ゴム動力機の場合、動力ゴムを選手が腕力で巻き込まなければならないから、使用する動力ゴムの量に対して体力的な限界に起因する上限が存在する。
歴史的に見ると、動力ゴムの重量の上限は150gくらいである。現在の動力ゴムが蓄積するエネルギーは1gに付き1kg-mであるから、これを巻き込む仕事量は150kg-mになる。
動力ゴムのワインダーにはハンド・ドリルが使われ、右手でクランクを廻すことによって巻き込んだから、機械式のジャッキで自動車を持ち上げる作業に類似し、150g-mの仕事量はトラックのタイヤ交換にも匹敵する。
オープン・ラバーの競技の場合、1日に数回、上記のゴム巻き作業を行い、加えて、飛んで行った機体を回収するために数kmのクロスカントリー走が必要である。このような肉体的負担の大きい飛行作業は常人には無理であり、その半分くらいの動力ゴムが一般的であった。
半世紀前のF1B級の動力ゴムは80gであり、機体の大きさ（F1B級の項を参照）はそれに見合ったものであった。一般的には、オープン・ラバー機の大きさは、制限されなくてもF1B級程度に収斂した。 グライダーやエンジン付き模型飛行機の場合は、機体の大きさの上限を自然的に抑制する要因が無いため、大型化の歯止めが利かず、大型化による弊害が生じたので、比較的に早期に大きさの制限（全重量、翼面積、翼幅など）が加えられた。
機体の大きさの拡大に対する歯止めを内蔵していたため、オープン・ラバー種目は長寿であり、数年前までイギリスの国内級に存続していた。存続の積極的な理由としは、設計上の自由度の大きさがある。オープン・ラバーは、ゼロからすべてを決めなければならないと言う作業を要求されるので、模型航空機の設計を学ぶ上で最良の教材であるとされている。
[編集] 規格
オープン・ラバー級は基本的には無制限であり、規格や仕様の制限は存在しない。
しかしながら、広義の「オープン系」種目を見ると、
日本の旧R級（1960年頃まで）は
| “ | 全備重量 170g以下。 | ” |
当時の日本人の平均的な体力では、前項のような完全なオープン・ラバーは無理であった。また、完全にオープンにすると、当時の国際級ゴム動力機（W級）が国内級に参入することになり、熟練した国際級モデラーに上位が独占される可能性があった。国際級の機体を排除しないと、初心者参入による普及を目的とした国内級の趣旨が阻害された。
更に、戦前のゴム動力機の規格にC級があり、旧R級はその後継として下記の制限に基づく大きさを踏襲していたとも言われる。
日本模型航空機記録規定（大日本飛行協会制定: 昭和16年7月）
| “ | C級（小型機）
ゴム動力ヲ用ヒ被覆胴体トス、翼幅100糎以下、翼荷重10グラム毎平方デシメートル以上 （別条で「胴体断面積＞胴体全長の二乗／150」） |
” |
アメリカのオープン系ゴム動力機は「アンリミテッド・ラバー」と呼ばれ、動力ゴム重量などの制限は無かった。但し、当時のA.M.A.（アカデミー・オブ・モデル・エアロノーチックス: アメリカ模型協会）の規定では、全機種共通に、翼面積による級別が行われていたので、それに準じて「C級ラバー」、「D級ラバー」などと呼ばれ、競技や記録はこの級別に行われていた。
[編集] 設計例
現在では、オープン系のゴム動力機は飛ばす場所が無くなったので、現役の機体に基づ設計例はほとんど存在しない。 僅かに、イギリスで「B.M.F.A.（ブリティッシュ・モデル・フライング・アソシエーション: イギリス模型航空協会）ラバー」という、動力ゴムだけ50gに制限した規格を、従前の真のオープン・ラバー級の後継として試みている。
過去においては、1960年前後がイギリスのオープン・ラバーの最盛期であった。 当時の設計としては、F1B級程度の翼面積の機体を、より簡易な軽量構造で作り、軽量化された重量分を動力ゴムに置き換えたものが、一般的であった。
機体を大型化した場合、二乗三乗の法則により、翼面荷重（機体重量／翼面積）は大型機ほど増えることになり、飛行速度・沈下速度は大きくなる。大型化は空力効率の向上をもたらすが、前述の性能低下と相殺され、不利となる場合も少なくない。1960年当時の技術水準では、F1B級程度の大きさのオープン・ラバー機が、中庸を得た妥協点であった。
1960年代以降、新種のプラステイック材、接着剤、更にはカーボン繊維材など新素材が断続的に取り入れられ、工作手法も進歩したので、オープン・ラバーは大型化している。
大型の設計としては、F1C級（合計翼面積は37.5平方dm）を超える大きさで、翼幅（スパン）と全長が1.8mくらいのものもある。現在のB.M.F.A.ラバーでも、この大きさを踏襲した機体が試みられている。
日本の旧R級は、当時のFiB(W)級より一回り小さい、主翼面積12～13平方dmくらいが、全重量170gに対応する実用最大寸法であった。また、戦中の旧C級を踏襲した翼幅・全長が900mmくらいで、全重量が100～130g程度の機体が、手ごろな中型機であった。
[編集] 競技と性能
社会の発展に伴う空き地の減少のため、オープン・ラバー級のような滞空時間の長い機種を充分に飛ばせる場所は、現在は存在しない。
1960年代当時、イギリスのオープン・ラバー競技は、5分の飛行を3回行っていた。全英大会ではこの飛行を行った機体が10数機に達し、無制限の決勝飛行では10分を越す飛行を行う機体が半分くらい存在した。だから、この時点の技術水準でも、オープン・ラバー級の滞空性能は10分超であるといえる。
[編集] ライトプレーン
ライトプレーンは、一定の形式の小型ゴム動力模型飛行機を指す。
[編集] 一般的な呼称としてのライトプレーン（広義）
戦前～戦中にかけて、模型飛行機の教育が小学校・国民学校で正課として行われ、その教材として「ライトプレーン」が使われた。
この教材機の形状は、1本の棒材（ヒノキ）の胴体の外側に動力ゴムを装備し、翼は竹ひごを縁（ふち）にして、キリ板のリブで前後縁を繋いだ、片面紙張り であった。
教材機は学科として全学童によって製作されたから、機数は膨大であり、一般に与えるイメージとして極めて強力であった。そのために、上記のような形式のゴム動力飛行機に、「ライトプレーン」と言う呼称が定着した。
[編集] 公式競技規定上のライトプレーン（狭義）
日本模型航空連盟（J.M.A.）や、その前身の日本模型飛行機競技連盟（M.A.F.J.）が制定した戦後の公式競技規定の上では、「ライトプレーン」の語句は使われず、単に「A級」と呼ばれた。
いわゆる「ライトプレーン」に相当するA級の競技の出場機の多くは、前項の形式のものであったが、規定上で定められた条件は
| “ | 全長500mm以下で動力ゴムが外側に露出している | ” |
ゴム動力模型飛行機である。
翼の構造については規定をしていないため、従来の竹ひご構造のほか、大型機で使うようなバルサ材組み立の厚さを持つ翼（両面翼）や、スチレン材の削り出し翼、スチレンペーパー翼など、自由である。
胴体の構造や材質も、特に定めが無いために、組立て式の中空箱型断面のもの、薄板を巻いたパイプ胴、更にはカーボン材のパイプ胴（釣竿）なども使われている。
[編集] 地方競技などの付加規定
1項の概念からは、ライトプレーンは滞空時間の短い低性能の、年少者向けの模型飛行機等ことになるが、戦中・戦後期より半世紀を経過して、飛ばす層は高齢化している。
空き地の減少や少子化に加え、パソコンなど子供の興味の多彩化、さらに受験戦争などに依って、年少者の模型航空参入は激減している。従って、現時点でライトプレーンを飛ばしている層は、高年齢の熟練者が中心になっている。
機体性能は大幅に向上し、2項の機体制限だけでは国内級の中型機と同等の滞空時間2分以上に達し、地方の狭い飛行場に収まらない。そのため、1分程度の手ごろな性能に抑えるため、グラウンド・ルール的な付加制限を加えて競技を行っている。
付加制限としては
- 折畳みプロペラ禁止（空転プロペラのみ）
- 動力ゴムの最大量の制限（5g程度）
- 全体の小型化（300mm程度）
- プロペラの最大直径の制限
従って、1、2項の定義に収まる場合でも、形状は多彩である。
[編集] 模型航空界における位置付け
現在の日本の模型航空界において、ライトプレーンは熟練者が狭い場所で楽しむための、設計と製作の自由度が大きい、特殊仕様機といえる。特に、加齢によって国際級など長時間飛行を何回も必要とする種目の競技が困難になった熟年層が、体力に見合った競技機として選択する例が少なくない。
現在の最上級種目である国際級は、それ故に多数の参加者によって最高の研究と技術が投入され、最適設計が煮詰められている。だから、設計の自由度は極めて小さく、ほとんど同じような機体による競技となっている。 従って、設計能力の高い熟練者層にとっては、ライトプレーンなど、未開拓の機種のほうが興味深く、上記のような結果となった。
ライトプレーンの性格は、1960年くらいから徐々に、年少者の入門練習機より熟練者の競技機へと変化した。1960年代は、模型航空のジュニア・プロブレム（年少者参入の激減）が目立ってきた時代で、その現象は現在に至っている。
1960年以前は、戦中の教育の余勢によって、多くの若年層ライトプレーン人口が残っていて、模型市場の大きな需要層を形成していた。そのため、模型業界主催の競技会も多く開催され、ライトプレーンの参加者も多かった。
若年者が激減した結果、経験年数の長い設計能力のある熟練モデラーだけが残され、ライトプレーンはハイテク構造で高度な技術が投入される機種となった。
[編集] F1A級（ノルディックA/2級）模型グライダー
[編集] 定義
グライダー (glider) は自らの動力を持たず、上昇気流を利用して滑翔、または揚抗比を大きく取ることによって滑空を行う航空機をいい、滑空機ともいう。[1]言い方を変えれば、飛行機からエンジンを外して、機体の抵抗を極力少なくして、少しの沈下で遠くまで滑空できるようにした「航空機」である。
F1A（エフワンエー）級模型グライダーは、F.A.I.制定の国際級フリーフライト摸型グライダーで、世界選手権や各種国際競技や国内公式競技の、曳航発航の滞空競技種目に使われている機種である。
1948年にF.A.I,が制定したときに、1940年代にスエーデンとフィンランドが作った模型グライダー規格を元にしたので、旧名あるいは別名の「ノルディックA/2級」としても知られている。（World Free Flight Review: by William Hartill:1978:World Free Flight Press,California U.S.A. ）
[編集] 60年以上続いた長寿規格
F1A級の具体的な競技規定は下記の通りであるが、規格3.1.2（機体の仕様）については1955年の小改定（胴体断面積制限の削除）以来変更されていない。他種の国際級であるF1B級（ゴム動力機）やF1C級（エンジン機）は、数多くの規定の改定を経て現在に至っているが、F1A級は60年前の機体でも現在の競技に参加が可能なわけで、例外的な長寿競技種目である。
グライダーは、定められた曳航索の長さ（F1A級では50m）によって、滞空飛行を開始する高度が概ね一定に抑えられるから、時代が経過しても滞空時間はあまり向上しない。これに対して動力機は、出力の向上などによって上昇高度が大幅に増えて、競技に支障が生ずるくらい滞空時間が向上し、仕様などの規制を強化して滞空性能を抑えなければならなかった。
[編集] 性能向上策は気象解読と曳航
グライダーは、構造的に動力強化によって滞空性能を向上させられないから、競技相手と差別化を図るためには、文頭の基本定義にある「上昇気流を利用して滑翔、または揚抗比を大きく取る」ことしかない。上昇気流の場所を見つけるために、グライダー・モデラーの気象の研究は各模型機種の中では最先端であった。（「模型航空」項の「模型航空気象」参照）
その補完技術として、機体を上昇気流の場所に曳きこむために、高度で戦術的な曳航技術が開発された。「リッツ・ターン」、「サークリング」、「ズーム」、「バント」などのテクニックは、いずれもグライダーを上昇気流の中に曳き込むための特殊な曳航法である。
グライダーの曳航は凧揚げに例えられることが多い。草創期においては、凧のように一直線に曳航して、最高高度になったときに離脱させるという単純な曳航法で、離脱場所の自由度は1次元的であった。
「リッツ・ターン」や「サークリング」は、グライダーを直線曳航より横方向に動かし占位させるためのテクニックで、同時に離脱のタイミングをコントロールできるから、平面の縦横2次元＋時間次元の自由度になる。
「ズーム」や「バント」は、曳航終期にグライダーを加速して、離脱後に離脱位置よりも更に高度を取らせるテクニックであるから、高さ方向の次元の離脱位置の自由度が加わり、全部を合わせると3次元＋時間次元の離脱位置自由度を持つに至った。
このような離脱位置の自由度の拡大のためには、それを可能とするための機体の構造や機構の変化が必要であり、空力・特殊曳航フック・構造など、様々な中身の革新が行われた。従って、「60年前の機体でも現在の競技に参加できる」と前述したが、仕様は同じであって理屈としては機体検査を通過できるものの、中身や競技性能は全く違うものになっている。
[編集] 公式競技規定
現在（2008年）の競技規定は、次の通り（日本模型航空連盟: J.M.A.のホームページの公式訳より）
| “ |
3.1 クラスf1a グライダー 3.1.1 定義 推進装置を持たず、飛行中、翼のカンバー或いは傾きを変化させる以外は固定した翼面に作用する空気力学的な力によって揚力を生じさせる模型航空機．模型の形状および面積が可変である場合、模型の翼面を最小とは最大の位置に展開した状態において、規格に適合していなければならない． 3.1.2 グライダーf1aの規格
f1a模型は飛行を制限する非可逆的動作、すなわちデサマライザー動作の目的にのみラジオコントロールを使用することができる．ただし、これらの機能のいかなる誤動作あるいは予期しない操作は全て競技者の責任となる． 3.1.3 飛行回数 a) 各競技者は世界選手権および大陸選手権においては7回の公式飛行を行う権利を有する．他の国際競技会では、前もって異なった公式飛行回数が公表され、かつCIAMの承認が得られたとき以外は7回である． b) 各競技者は、大会の各ラウンドにおいて1回の公式飛行を行う権利を有する．各ラウンドの継続時間は前もって公表されていなければならない．そして、その継続時間は30分以上90分以内でなければならない． （中略） 3.1.7. 最大滞空時間 世界選手権および大陸選手権における公式飛行の最大滞空時間は第1ラウンドでは3分30秒、その後に続くラウンドでは3分である．他の国際競技会では、特定のラウンドについて競技要項に前もって異なった最大滞空時間（4分を超えないこと）が公表されない限り全ラウンドの最大滞空時間は3分である． |
” |
（注: 最大滞空時間は「MAX」と略称される。）
[編集] 現在の機体の設計
現在の機体は、スパン約2000－2500mmで、プラステイック系の新素材を使用した構造が多い。以前はバルサ製で、材料調達や製作が容易であるので現在も残っているが、強度や設計の自由度の点で不利であり、減少しつつある。
前述の戦術的な曳航法を行うために、以下の機器を装備している。
- 機体から特定条件時のみ離脱する特殊フック
- 多機能タイマー、
- 曳航索の離脱とタイマーによって管理されるオートラダー（方向舵）、V.I.S.（バリアブル・インシデンス・スタビライザー: 可変迎え角の水平尾翼）、デサマライザー（上昇気流離脱装置）
- 機体回収時に着地位置を知らせるビーコン（発信機）
1955年当時の機体は、仕様の制限は同様であったが、上記の装備品の大部分は使われず、針金をL字型に曲げた単純なフックと、火縄式デサマライザーと、曳航索の離脱だけで操作されるオートラダーくらいであった。
[編集] 機体の空気力学的性能の決定要因
機体の空力性能は、概ね主翼の縦横比と翼型で決定する。
[編集] 翼型
翼型に付いては1955年当時以来、フリーフライト滞空競技機では概ね厚さ6%、カンバー6%くらいが最適であるという結論は変わっていない。但し、当時の優秀翼型のうち高速・高揚抗比系が生き残り、低速・高揚力系は淘汰された。近代のF1A級グライダーは曳航終期の加速が重要であるのに対して、以前は滑空速度で静かに離脱したため、低速で沈下が低い翼型という選択肢もあり、それが有利な気象条件も存在した。
[編集] 主翼の縦横比（スパン／平均コード）
主翼の縦横比は、プラスティック系の新素材の利用によって大幅に増大した。
1955年頃のスパンは2000mm程度であったが]現在では2500mmを越えるものもあり、誘導抗力の減少によって滑空比が向上し、沈下率は減少している。
曳航よりの離脱速度が高速化すると、その瞬間に主翼にかかる荷重は増加する。離脱速度が大きいほど離脱後により高く上昇するので、高速化とそれに伴う主翼の曲げ荷重の増加は進行する。従って、現在の主翼が追加的に負担する曲げ荷重は、スパン増加による分と、高速化による分と両方が重なり、必要となる大幅な強度の向上には新素材の導入が大きく貢献している。
[編集] 競技と性能
1955年の世界選手権で、ルドルフ・リンドナー（ドイツ）は3分4回と166秒の合計886秒で優勝した。当時の競技は、3分MAX×5回制であった。（前述の競技規定を参照）
2007年の世界選手権では、P. フィンダール（スエーデン）が1290秒と決勝飛行341秒で優勝した。現在の競技は7回制であるが、そのうち6回は3分MAXの飛行、風の無い第1ラウンドは3分30秒MAXの飛行を行うから、全ラウンドのMAXをクリアすれば1290秒になる。 この競技会では19名の選手が1290秒を記録したから、決勝飛行が行われ、その最高記録がフィンダールの341秒（5分41秒）であった。決勝飛行最下位の記録は194秒であり、通常ラウンドのMAXである3分はクリアしている。
50余年の間隔を隔てた両競技会の参加機の仕様制限は同一であり、飛行記録は同じ基準で比較できる。記録だけを見ると、半世紀の間にそれほど向上したわけではなく、3分をクリアできる確率は昔でもかなり高かった。 しかしながら、競技の性格は、1955年以前は最高記録の樹立指向であったものが、以降は毎回の確実性を目指す耐久競技に変わり、設計方針もあらゆる気象条件に対処できるタフな機体の製作を指向した。だから、現在の機体の表面的な滞空性能は、この変化に対応するために抑えられていて、技術進歩は気象条件などの変動要因に影響されにくい確実性の向上に向けられている。
[編集] 室内機
[編集] 概要
「室内機」は文字通り部屋の中で飛ばす模型航空機であるが、faiスポーティング・コード（国際航空連盟制定の模型機競技規程）では以下のように厳密に定義されている。
| “ | 周りを囲まれた空間において飛行する模型 | ” |
大きな競技会では巨大な格納庫や、地下に掘られた深さ数十mの岩塩坑などが使われるが、バスケットボールコート1～2面程度の小体育館で楽しまれることが多く、「リビングルーム・スティック級」という名前の示すように一般住宅の居間で飛ばす機種もある。
代表的な機種は、透明な翼でゆっくり飛ぶ超軽量ゴム動力機で、滞空競技を行う。
[編集] 室内機の発展史
ホビー／スポーツとして楽しまれている現在の室内機の起源は、1920年代まで遡る。但し、19世紀までの模型航空は飛行を学術的に追及した実験で、条件の管理や実験操作が楽な室内が使われた。（下記）
- 世界で最初の模型気球実験（1709年バルトロメウ・デ・グスマウ神父: リスボン所在のカザ・ダ・インディアの大使応接室: ポルトガル国王など臨席）
- 蒸気動力つき模型飛行機の実験（1848年ウイリアム・ヘンソン: イギリスの工場建屋の中）。
1920年代中頃にはアメリカで室内機の競技会が開催され、平板翼型で2分内外の記録が出た。2分の滞空は現在の屋外のライトプレーンでも熟練者水準の記録で、湾曲板翼を使うようになると滞空時間は5分台へと倍増した。
1930年頃のバルサ導入によって軽い機体が容易に作れるようになり、加えて中空（パイプ）の胴体が導入され、滞空記録は10分の大台にのる。
1934年にはカール・ゴールドバーグがマイクロフィルム（後述）機で滞空記録22分。30分の壁は15年後にクリアされ、それより13年後の1962年には、イギリス空軍のカーディントン基地の飛行船格納庫（長さ250m、幅55m、高さ48m）で45分に達した。
現在では室内機の滞空性能は1時間を越えるが、室内野球場などの大きな空間によっても記録は向上するので、記録を追う意味が薄れてきている。そのため、会場の大きさに段階を設け、それぞれのクラスで記録を比べるようになった。また、機体も仕様制限を強化して絶対性能を抑え、加えて大小・難易のクラス分けを行い、多彩な競技を楽しめるような枠組みに変化している。
日本の室内機競技は、世界記録が40分を越えた1960年代に、その技術を文献上で勉強したエリートたちが、最新の材料で作った機体を使って始めた。比較的短期間の内に10分の大台を超えることはでき、1970年代初めには20分が、そして70年代末には40分が記録され、20年足らずの間で世界に追いついた。
[編集] 室内機の基本的な技術
[編集] マイクロフィルム（超薄膜）
マイクロフィルム以前は、日本のガンピ紙やコンデンサー・ペーパーなど薄い紙を張っていた。ガンピ紙は伝書鳩や忍者の通信文に使われ、コンデンサー・ペーパーは電気回路のコンデンサー（蓄電器）の電極の間に挟む紙で、両方とも非常に薄いが、1平方dm(10cm×10cmで模型機の翼面積の常用単位)当たり0.1gくらいの重さである。
マイクロフィルムを張った室内機は、10平方dmくらいの大きさの翼でも全重が1g。
マイクロフィルムは基本的にはドープ（硝酸セルロースを溶剤に溶かした塗料）の薄膜。 水面にたらすと薄く広がって、乾くと非常に薄い膜を作る。これを、金魚すくいの要領で針金の輪に掬い取り、室内機の翼の骨組みに貼り付ける。厚さはドープの分子の何倍と言う単位で、光の回折で厚さによってシャボン玉のように色が変わる。重量は無視できるくらい軽い。
[編集] ニクロム線の翼の張り線構造
マイクロフィルム翼を補完する技術が、ニクロム線の翼の張り線構造である。 室内機の翼の構造では、大きな翼には張り線による補強が必要。室内機の張り線に使うニクロム線の太さは1／100mmくらいで、長さ1mあたりの重量は1mg程度で、重さは無視できる。
[編集] 極薄のプラスティック・フィルム
現在では、ドープから自作したマイクロフィルムに代わり、極薄のプラスティック・フィルムが使われている。マイクロフィルムより多少は重いが安定した被覆材であり、機体重量も下限制限になって重くなった現状に適している。
コンビニエンス・ストアで小分けに使われている薄い袋は、上記の極薄フィルムに比べて数倍厚く重いが、紙よりは軽くて空気の漏れが無いため、入門機・初級機には充分に使える。
[編集] バルサ材の選別
室内機が盛んなアメリカでは、専用の軽いバルサ材が販売されているので、インターネット販売などで取り寄せることが出来る。日本国内で販売されているバルサ材でも、品質のバラツキを逆用して選別すれば、軽い材料を得ることが出来る。実際に機体の構造に使う分量は少ないので、それほど多い数量で無くても厳しい選別を行うことができる。
[編集] ジグの利用
室内機は、細く弱い部品を組み立てた軽量構造であるから、組み立てるときにはジグの使用が不可欠である。特にプロペラは、削り出し構造よりも軽くするために、バルサ角材で組み立ててフィルムなどで被覆する形式が使われるので、捩れた面の組立てジグが必要である。機体を長期間保存し、あるいは運搬する場合は、狂わないようにジグに固定する。
[編集] 重量管理
機体の全重量が数g以下であるので、部品の重量管理には精密秤が必要である。精密天秤（1/1000g）や、同じ精度のデジタル秤もあるが、細いピアノ線を水平に張り出し、その先端に部品を掛けて撓み量を測るやり方でも大凡の測定は出来る。
[編集] ワインダー
動力ゴムの巻き数が野外用のゴム動力模型機より数倍多く、2000回くらいに達するので、増速比の大きなワインダーが必要となる。野外機用のワインダーの増速比は」4～5であるが、それを2基直列に繋いだ増速比20くらいのものが自作されている。
[編集] トルク管理
室内機は、上昇が良すぎても天井にぶつかり不利になるために、出発時の動力ゴムのトルクが高すぎないように管理する必要がある。そのために簡単なトルク計が自作されている。 トルク計の構造は、30cmくらいの細い鋼鉄線に動力ゴムを掛けて、その捩れ角度を測定するものである。パイプの中に鋼鉄線を入れて、指針をつけ、パイプに取り付けた分度器で読み取る。
[編集] 飛行中の方向の修正
狭い室内で、飛行方向が壁に向かうことを修正するために、長い釣竿や、浮遊する風船の糸を使って短時間機体に触れることは認められている。
[編集] 現況
[編集] 「記録から競技へ」路線
草創期で飛ぶ確率が低いときは何回もの失敗を乗り越えて記録を作ることが指向され、技術が進歩して多くの人が飛ばせるようになると、ルールを決めて相手と競うことが主に変わってくる。
裾野を広げて普及させることが重視されてきて、競技機の規格や競技のシステムも変わった。記録指向時代に比べると「普通の」人が飛ばすようになり、大記録が出なくても手軽にいつでも飛ばせることが望ましい。多くの国・場所で同じような条件で飛ばすことが出来るように、競技に使う機体の大きさや性能が中規模の空間を指向するようになってきた。
fai規定も1962年の記録ラッシュ以降は上記の路線へ転換し、機体の大きさが制限されてF1D級のスパン（翼幅: 1962年は900mm以下）が2／3くらい切り下げられた。性能は30分台に低下したが、作りやすく、世界選手権などに運んでいくのが容易になった。
[編集] 現在の機体仕様制限（F.A.I.規定）
3.4.2 室内模型航空機F1D級の機体仕様
- 単葉航空機の最大翼幅（スパン） 550mm
- 揚力発生面の最大翼弦（コード） 200mm
- 尾翼の最大翼幅（スパン） 450mm
- ゴムをつけないときの機体最少重量 1.2g
- 潤滑油をつけた動力ゴムの最大重量 0.6g
[編集] 1962年に45分40秒飛行したK.H.リーケ機の仕様
- 主翼スパン 898mm
- 主翼最大コード 159mm
- プロペラ 直径480mm×ピッチ800mm: 巻き数2000回
- 機体重量: 主翼0.310g、胴体と尾翼0.475g、プロペラ0.170g／合計0.955g
- 動力ゴム重量1.250g／全重量2.205g
[編集] シーリング（天井高）・カテゴリー
天井の高さ別に競技会場の規格化を行い、会場の広さに応じて記録を評価・比較できるようにした。普通の学校にある、バレーコート(10m×20m)やバスケットボールコートが1面取れる大きさの体育館は、高さが10mくらいであるが、大きな飛行船の格納庫と別の規格として公式競技の場所に認定された。
現行（2008年）の天井高の区分は
3.4.12.
- 競技会及び飛行記録に対して、以下のシーリング・カテゴリーが認定される。
- Ⅰ 8m未満
- Ⅱ 8mより15m未満
- Ⅲ 15mより30m未満
- Ⅳ 30m以上
[編集] 普及型室内機
室内機発祥の地であるアメリカでは普及路線でも先行しており、「イージーB」、「ペニープレーン」など小型で作りやすい室内機の入門規格を国内競技に採用していた。後年、これらの規格はF.A.I.に採用され、F1L級、F1M級になった。 飛ばす会場の小規模化はさらに進行し、「リビングルーム・スティック」（居間で飛はす室内機）まで登場した。欧米のサイズのリビングルームは日本の居間よりは広いが、天井の高さはあまり変わらず3m以下であるが、記録的にはこの高さで数分飛んでいる。
[編集] ゴム動力滞空競技機以外の室内機
室内機の主流あるいは正統派としては、「翼の透き通った、ゆっくり飛ぶゴム動力機」の滞空競技であるが、室内で飛ばす模型航空機はそれ以外にも色々とある。特に室内機競技が普及路線になってからは多彩になってきた。
[編集] =ハンドランチ（手投げ）・グライダー=
hLg: 別項で詳述。
手で力いっぱい投げ上げて、最高高度で反転させて滑空に入れ、滞空時間を競う種目。1930年頃にアメリカで始まる。バルサ材の削りだしの翼を使う。現在まで室内用と野外用が並行的に発展してきたが、室内型はより軽く、低速で、飛行経路や投げ方も狭い場所に制約される。
[編集] =ピーナッツ・スケール=
別項で詳述
スパン330mm以下のゴム動力スケールモデル（実機の縮小模型）。室内と野外と両用であるが、1970年くらいから室内で飛ばすことも定着してきた。
[編集] A字型ゴム動力機
A字型ゴム動力機は、最初の模型飛行機ブーム（イギリス、1908～14年）の主要形式で、上から見た胴体の形状がAの字をしている。英語名では「twin A‐frame pusher」または単に「twin‐pusher」と呼ばれる。
[編集] 外形
形は英語名の示す「A字型の胴体の双発推進式」のとおりで、平面形が「A」の字型に組まれた棒状の胴体で、「A」の字の下側に2つの推進式プロペラが付き、機体は「A」の字の上方向に飛行する。「A」の字の両方の斜め線に相当する棒状胴体の夫々の下には、2本の動力ゴムが取り付けられ、後端の2つのプロペラを互いに逆方向に回転させる。主翼と尾翼の配置は、エンテ型（先尾翼型。「カナード」とも呼ばれ、通常形式の尾翼に相当する安定翼が機首に付き、主翼が後方に付く）と、通常型（主翼が前で、後ろに尾翼が付く）と両方あった。
エンテ型の配置は現在では少数であるが、ライト機は双発（厳密には単発双プロペラ）推進式のエンテ型であり、飛行機の形式が固まっていなかった当時としては成功した実績のある配置であった。また、プロペラが機尾に付くため、重心位置は胴体の後方に寄り、主翼を後方につけたほうが縦のバランスはよかったといえる。
主・尾翼とプロペラの配置はA字型と同じだが、胴体の棒材を「T」の字型に組み立てた「T字型」 (twin T‐frame pusher) もあった。2つの推進式プロペラは、「T」の字の横棒の両端に上向きに付き、機体を「T」の字の下方向に推進する。2本の動力ゴムは、「T」の字の横線の両端と、縦線の下端の間に渡される。
従って、広義のA字型（双発推進式ゴム動力機）の中には、次の4種の変種が含まれていたことになる。
- A字型胴体のエンテ式（先尾翼式）
- A字型胴体の普通式（尾翼式）
- T字型胴体のエンテ式
- T字型胴体の普通式
[編集] 発生と歴史
1908年に始まった最初の模型飛行機ブームは、アメリカのライト兄弟、フランスのボアザン、ファルマン、ブレリオ、イギリスのコディーとローなどの実物機の飛行の成功に刺激されて起こった。当初、これらを手本としたスケールモデル（実物のレプリカ）的な模型機が試みられたが、当時の模型航空の技術では飛べなかった。主な原因は、プロペラのトルクによって機体が傾くことを防ぐ手段がわからなかったからである。（現在は、強い上反角や、推力線を右に向けることによって対処している。）
翌、1909年になってC.フレミング‐ウイリアムスとW.G.アストンが、個別に独立して、互いに逆転するプロペラによる双発推進式の、最初のA字型ゴム動力機を製作した。この形式は、プロペラのトルクが相殺されるために傾かず、直進性が優れていた。以来A字型模型飛行機は、上記の変形を派生しながら、1920年代後半まで模型飛行機の主流形式になった。
[編集] 競技と記録
当時の模型飛行技術では旋回飛行は困難であり、直線飛行による性能向上が目標となった。競技形式も、直線飛行の距離・滞空時間・速度などの記録を比較するものであった。A字型機は、このような環境に適合し、発達した。 1912年の、最初の公式記録会においては、A字型機が手投げ発航（ハンド・ランチ）によって次の記録が樹立した。
- 滞空時間 60.4秒（C.R.フェアリー）
- 飛行距離 320ヤード（約290m: R.F.マン）
機体の設計は下記のようにそれぞれの種目に特化していて、滞空機は軽く、翼面積が大きく、動力ゴムが細く、低速長時間飛行を指向しているのに対し、距離機は重く、翼面積が小さく、動力ゴムが太く強力で、短時間の高速飛行を指向している。
- フェアリー機（滞空）
主・尾翼合計翼面積132平方dm（8.5平方dm）、全重量4オンス（113g）、プロペラ直径9インチ（229mm）、動力ゴムは1/8インチ（3.2mm）幅平ゴム8条
- マン機（距離）
主・尾翼合計面積94平方インチ（6.1平方dm）、全重量5オンス（127g）、プロペラ直径10インチ（254mm）、動力ゴムは1/8インチ（3.2mm）幅平ゴム14条×1.5オンス（43g）
記録は1914年には、距離590ヤード（約540m、R. ルーカス氏）、滞空時間145秒（T.D.Cクラウン氏）まで向上している。また、1923年には、滞空時間247秒が記録されている。
初期の模型飛行機競技で距離種目が多く行なわれた理由は、当時のストップウオッチが高価で、スポーツ用などに簡単に利用できなかったためと考えられる。明治40年（1913年）の服部時計店（現・和光）の商品カタログに拠れば、ストップウオッチの価格は100円前後で、高級官僚の月俸に匹敵した。 しかしながら、1914年の500mを超える飛行距離記録は、公園やゴルフコースでは収まらない長さで、正確な測定が困難であり、以降は競技の主流が滞空時間に移った。1928年に開始されたウエークフィールド級国際競技は、胴体の中にゴムを搭載した機体による滞空競技であり、A字型機と距離競技は姿を消した。
[編集] 構造
A字型機の構造は、現在のライトプレーンのように、棒状の胴体の外側に動力ゴムを搭載し、翼は外縁（前縁と後縁）だけによって保持される主桁の無い片面翼である。但し、翼の縁材は竹ヒゴの代わりにピアノ線や傘の骨が使われ、絹を張っていたので、ライトプレーンより大幅に重い。また、胴体とプロペラが2つあるので、これも重く、上記の仕様のように現在ライトプレーンの機体より数倍の重量である。現在の、同程度の翼面積のライトプレーンは、全重量が30g以下で、5g程度の動力ゴムによって飛行する。
[編集] 飛行操作
A字型は、飛行の安定性を保つために双発・推進式という形式をとった。プロペラが互いに反転する双発であれば、飛行の安定を保つことは出来るが、プロペラが前に付く普通の双発機、あるいは機首と機尾にプロペラがあるタンデム（串型）双発機の場合、2本の手でプロペラと機体姿勢を同時に固定することは困難で、発航動作が極めてやりにくい。
離陸発航の場合も、機体が地面に支えられるので多少は楽になるが、上記の問題は解消されない。
A字型（広義）であれば、飛行者は機体の後端にある2つのプロペラを両手で持ち、前に押し出しことによって、一人で発航させることが可能である。従ってA字型機は、当時の取り扱い性の条件にも適合した、合理的な形式といえる。
飛行準備を楽にするために、当時は、互いに逆転する2つのゴム巻きフックを持つワインダーが市販されていた。
[編集] 操縦型
[編集] コントロール・ライン（C/L、Uコン）
詳細は「コントロール・ライン」を参照
ケーブルでエレベーターを操縦し、操縦者を中心として円周／半球面を飛行させる模型飛行機である。スピード競技機には1本線でエレベーターを操縦するモノライン・コントロールもある。
[編集] コントロール・ライン円周飛行の競技種目と各級競技機
F.A.I,スポーティング・コードでは、機体の形式や仕様によって以下のような各級の競技種目を設けている。各級は「F2」＋「A,B,C,・・・・（アルファベット順、但し欠番あり）」で、「F2」はコントロール・ライン円周飛行種目であること、アルファベットはそれぞれの形式と仕様の区分を示す。
下記は、英文のスポーティング・コードの翻訳であり、J.M.A.の公式訳ではない。（ ）内は訳者の付記
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1.3.2 カテゴリーF2 コントロール・ライン円周飛行 模型航空機が、直接取り付けられた1本または数本の伸びない鋼線または鋼索によって、地上に居る操縦者と繋がり、当該模型航空機が舵面（複数）によって姿勢や高度をコントロールされる間の飛行を言う。1本または数本の鋼線または鋼索が付いている操縦装置は手で保持するか、または円周中心のピボット（旋回支軸）に取り付ける。離陸と飛行の間は、パイロットが上記の操縦索によって行う操作を除き、いかなる手段による模型またはエンジンのコントロール（操作手段）も使用してはならない。 競技種目:
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[編集] 無線操縦（ラジコン）
地上の操縦者による送信機からの指令を機上の受信機で受信する事により操縦する。無線操縦ヘリコプターは航空写真撮影や農薬散布に用いられる。なお、「RC」、「R/C」は、無線操縦＝ラジオコントロール Radio Controlの省略形の場合と、遠隔操縦＝リモートコントロール Remote Controlの省略形の場合とがある。後者では、近年、室内用の小型機に赤外線による制御が用いられる例がある。
いくつかの飛行する模型飛行機には、実物を精密に縮尺したスケールモデルもある。また鳥や翼竜を模した物、マンガのキャラクターや小屋などを模した飛行可能な模型飛行機もある。
[編集] ラジオ・コントロールされた飛行の競技種目と各級競技機
F.A.I,スポーティング・コードでは、機体の形式や仕様によって以下のような各級の競技種目を設けている。各級は「F3」＋「A,B,C,・・・・（アルファベット順、但し欠番あり）」で、「F3」はラジオ・コントロールされた飛行種目であること、アルファベットはそれぞれの形式と仕様の区分を示す。
下記は、英文のスポーティング・コードの翻訳であり、J.M.A.の公式訳ではない。（ ）内は訳者の付記
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1.3.3 カテゴリーF3 ラジオ・コントロールされた飛行 地上に居る操縦者が、ラジオ・コントロールで、模型航空機の舵面（複数）を使って、姿勢・高度・方向をコントロールすることによってマノーバー（機動）している飛行を言う。 競技種目:
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なお、上記と別に、下記のカテゴリーにラジオ・コントロールされた飛行の競技種目が含まれている。
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1.3.4 カテゴリーF4 スケール模型航空機 スケールモデルとは、空気より重い人を乗せる航空機の縮小レプリカである。 競技種目：
当該カテゴリーは、以下の種目に分けられる 競技種目:
当該カテゴリーは、以下の種目に分けられる 競技種目:
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[編集] 製作
飛行用と展示用では制作方法が大きく異なる。飛行用は実物の制作方法に近い物である。金属の使用は稀である。近年では繊維強化プラスチック (FRP)・炭素繊維（ｶｰﾎﾞﾝﾌｧｲﾊﾞｰ）の使用も増えつつある。
[編集] グライダー
グライダーとは推進力を持たない航空機である。高度獲得方法としては、手投げ式（ハンドランチ）や射出式、ウインチ曳航、動力機曳航（エアロトーイング）などの方式がある。また、モーターグライダーは動力とプロペラを持つが、高度獲得後は動力を停止して滑空するので、常時動力飛行を行う航空機とは区別される。ラジコングライダーでは、平地に発生する熱上昇風（サーマル、テルミック）を利用するサーマルソアリングと、山岳部、丘陵や海岸などの斜面上昇風を利用するスロープソアリングが一般的である。
[編集] 動力
動力模型は空気中を飛行する場合、不可欠である。模型では一般的に電気モーターや小型のピストンエンジンが使用されるが、他の形式も推進に使用される。ロケットや小型のタービンやパルスジェットや圧縮ガスエンジンやゴム動力等がある。
ゴム動力の詳細については「模型飛行機用動力ゴム」項を参照のこと。
[編集] 昔
アルフォンス・ペノーに代表される昔、動力にはゴムを初めとする弾性材料が使用されていた。他に容易に入手できる軽量で強力な動力源が無かった事もあり、長い間使用された。競技用の模型では15分から1時間近く飛行する物もある。[1]
二酸化炭素を動力とする物もある。大口径でピッチの大きなプロペラを回転させる。ユニフロー式のエンジンで今日ではGasparinとModella社から供給されている。内燃機関（エンジン）や電池は作動するにつれて熱くなるのに対して、ゴム動力と同様作動するにつれて冷たくなってゆく動力として知られる。これは熱力学的に考えると、はじめに負のエントロピーを蓄積していて、作動するにつれて周囲から熱を吸収してゆくことを意味する。
ゴム動力と同じくらいかより古い形式に蒸気機関があり、航空史の初期に用いられていた。1848年、英国のジョン・ストリングフェローが蒸気動力の模型飛行機を飛行させた。ハイラム・マキシムは後に飛行機が蒸気エンジンにより人を空中に飛ばせる事を示した。サミュエル・ラングレーは内燃式の模型飛行機を造り、長時間の飛行を行った。
1807年、1819年、1850年にジョージ・ケイリーは火薬を燃料とする模型飛行機を造った。それらは羽ばたき式飛行機（オーニソプター）であった。彼は火薬を燃料として使用する事は、有人飛行には危険であると結論づけた。
[編集] 内燃機関
より大きく、重たい模型には内燃機関の一種であるグローエンジンが使用される。グローエンジンは自動二輪に使用される小型のガソリンエンジンに似ているが、異なる物である。単純で廉価なグローエンジンは2ストロークで燃料着火にグロープラグを使用する。燃料にはメタノールとニトロメタンの混合燃料にオイルを混ぜた物を使用する。始動時には外部から点火栓に通電する。加熱されると白金の触媒作用により継続して点火される。回転数が一定になったら通電を止める。ガソリンエンジンに必要とされるマグネトは必要ない。4ストロークエンジンも同様である。模型用エンジンの排気量は最小の排気量である0.01立方インチから1立方インチ以上まである。
単純な模型飛行機用のエンジンはグロウプラグを使用しないディーゼル式の物もある。ヨーロッパでは人気がある。
[編集] ジェットエンジンとロケットエンジン
近年、愛好家の間では模型用のジェットエンジンが普及しつつある。模型用ターボジェットエンジンは実物のターボジェットエンジンを単純化、小型化したものではなく、模型用に開発された物である。最初に模型用に開発されたタービンは1980年代に英国のGerald Jackmanによって開発された。愛好家によりGTBA（ガスタービン製造者協会）が組織されている。
パルスジェットエンジンは第2次世界大戦においてV-1飛行爆弾によって使用された。グローエンジンより小型だったがうるさいので普及しなかった。"Dynajet"社の物が多く使用された。
ロケットエンジンは1950年代に滑空機の加速に用いられた。JETEXとして知られる形式が一般的である。モデルロケットエンジンは単段式で10秒くらいの燃焼時間である。A,B,C等のカテゴリーに分類される。
[編集] 電動
電動機は蓄電池から供給される電気でモーターを回転させる。初期の電動模型は直流モーターとニッケル・カドミウム蓄電池を使用していた。後により高効率なブラシレスモータを使用した物が普及した。蓄電池もニッケル・水素蓄電池や近年ではより高容量のリチウムイオンポリマー二次電池が使用されつつある。それにより飛行時間は大幅に増え、飛行性能もグローエンジンと遜色ないものになりつつある。更に、先進的な無線操縦愛好家により太陽電池を用いる物も開発され、2005年にはカリフォルニア州で48時間16分の記録が樹立された。
[編集] コントロール ライン
Uコンとして一般的に扱われる。コントロール・ライン項に詳述。
[編集] 推進器の種類
大半の模型飛行機ではプロペラの回転によって推進力を得る。
[編集] プロペラ
通常、直径Xピッチをインチで表す。例えば5X3だと直径5インチ、ピッチは3インチという意味である。ピッチとは固体の中をプロペラが回転した時に進む距離である。
動力源から回転力をプロペラに伝達する手段として2つの異なる方法が用いられる。
- 直結式
- 最も一般的な方法である。
- 減速式
- 減速ギアを介する事により、回転数を下げる。それにより、直径の大きなプロペラを回すことが出来る為、推進効率が上がる。通常は高回転だがトルクの小さい電動モーターに使用されるが、稀に内燃機関にも使用される。
- 模型航空機のプロペラ項で詳述
[編集] ダクテッドファン
ダクテッドファンは筒状のダクト内にプロペラとモーター或いはエンジンを設置する事によりジェットエンジンよりも安い費用でジェット機を再現する物である。
[編集] ジェットエンジン
ジェットエンジン実際の航空機と同様にジェットエンジンの噴射により推進する。超小型のため圧縮器は遠心式となっている。またパルスジェットエンジンも存在するが数は非常に少ない。
[編集] オーニソプター
羽ばたき機（オーニソプター）はプロペラを持たない。鳥の様に翼を羽ばたく事により浮揚力と推進力を得る。
[編集] 関連項目
[編集] 参考
- 三苫正雄 模型工作 航空機の発明 学習杜 1941
- 根岸英雄 模型飛行機教室 昭晃堂 1942
- 山崎好雄 模型飛行機の理論と実際 平凡杜 1942
- 中正夫 模型航空機 埋論と工作 三省堂 1943
- 原愛次郎 浅海一男 模型航空機の設計 成徳書院 1943
- 渡辺敏久 最新模型飛行機の事典 岩崎書店 1955
- 一条卓也 模型飛行機とグライダーの工作 誠文堂新光杜 1962
- 木村秀政・森照茂 模型確行機(理論と実際) 電波実験杜 1972
- 森照茂 模型飛行機の本 電波実験杜 1974
- 摺木好作 模型飛行機(カラーブックス438) 保育社 1978
- 山森喜進 よく飛ぶ模型飛行機 誠文堂薪光杜 1978
- 萱場達郎 やさしい模塑飛行機ガイド(子供の科学別冊） 誠文堂新光社 1980
- 東昭 模型航空機と凧の科学 電波実験社 1992
- やまもりよしのぶ よく飛ぶパルプレーン（子供の科学別冊) 滅文堂薪光社 1974
- 二宮康明 よく飛ぶ紙飛行機集1(子供の科学別冊) 誠文堂新光社 1974
- 野中繁吉 ライトブレーンを飛ばそう 日本放送出版協会 1976
- 模型飛行機の作り方(ポピュラサイエンス) ワールドサイエンス 1956
- 模型飛行機の作り方(ポピュラサイエンス臨増) イヴニングスター社 1952
- ポピュラサイエンス別冊 模型と上作 ワールドサイエンス 1955
- 模型飛行機の工作教室 ポビュラサイエンス 1956
- 模型飛行機工作ハンドブック(模型と工作増刊) 技衛出版社 1967
- 日本模型飛行機競技連盟 日本模型飛行機公式競技規定 1954
- 木村秀政 航空学辞典 地人書館 1968
- 文部省 学術用語集航空工学編 日本航空宇宙学会 1973
- 理科年表 丸善 1974
- Williams,Guy R.The World of Modei Aircraft,G.P.Putnum’s Sons New York,1973
- Warring,R.H.,Basic Aeromodelling,Model&Allied Publications,1976
- Smeed,Vic, The Encyclopedia of Modelaircraft,Octopus Books Limited,1979
- --, Plans Handbook. Model Aeronautical Press Ltd
- Zaic,Frank, Model Aeronautic Year Book 1934, Junior Aeronautical Supplies
- Zaic,Frank, Model Aeronautic Year Book 1935-36, Model Aeronautics Publications
- Zaic,Frank, Model Aeronautic Year Book 1937, Model Aeronautics Publications
- Zaic,Frank, Model Aeronautic Year Book 1938, Model Aeronautics Publications
- Zaic,Frank, Model Aeronautic Year Book 1951-52, Model Aeronautics Publications
- Zaic,Frank, Model Aeronautic Year Book 1953, Model Aeronautics Publications
- Zaic,Frank, Model Aeronautic Year Book 1955-56, Model Aeronautics Publications
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- --, Aeromodeller Annual 1970-71, Model&Allied Publications Ltd
- --, Aeromodeller Annual 1971-72, Model&Allied Publications Ltd
- --, Aeromodeller Annual 1972-73, Model&Allied Publications Ltd
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- McEntee,Howard G, The Model Aircraft Handbook, Robert Hale,London, 1975
- FAI, Sporting Code Section 4a,4b, 1975
- Hartill,William R., World Free Flight Review, World Free Flight Press, 1989
- The Great International Paper Airplane Book, by Jerry Mander, George Dippel and Howard Gossage, Simon and Schuster, New York, 1967
- Model Aircraft Aerodynamics, by Martin Simons, Argus, Watford, Herts, England, 1978
- How to Design and Build Flying Model Airplanes, by Keith Laumer, Harper, New York, 1960
- The Middle Ages of the Internal-Combustion Engine, by Horst O. Hardenberg, SAE, 1999
[編集] 出典
- ^ 航空学辞典: 木村秀政監修: 地人書館: 初版・昭和34年
[編集] 外部リンク
- AeroScale a scale modeling community
- Academy of Model Aeronautics
- RCU Videos Radio control videos of airplanes, cars, boats, helis
- The Society of Antique Modelers, dedicated to antique and vintage flying models.
- エアロベース組立て体験
- 模型飛行機を使用した映画撮影
最終更新 2009年11月23日 (月) 21:21 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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