武利森林鉄道18号形蒸気機関車
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武利森林鉄道18号形蒸気機関車（むりいしんりんてつどう18ごうがたじょうききかんしゃ）は、東京深川にあった雨宮製作所によって1928年に製造された蒸気機関車。
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[編集] 概要
1909年開業の津軽森林鉄道を皮切りに日本各地に建設された、農商務省山林局や帝室林野局、それに北海道庁拓殖部林務課などが所轄する、軌間762mm(2ft6in)で軽便鉄道規格の木材搬出用森林鉄道においては、ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス(BLW)社やオーレンシュタイン・ウント・コッペル(O&K)社など日本国外のメーカーから輸入された蒸気機関車を運材列車の牽引機として用いていた。
だが、1914年8月に勃発した第一次世界大戦の期間中、国外メーカー各社が戦時体制下で軍需向け製品の製造に追われ、また日本の交戦国となって商取引が途絶した結果、それらのメーカーの製品で占められていた日本の小型蒸気機関車市場は、旺盛な需要があったにもかかわらず供給が途絶、結果的に一時的な市中在庫の払底という状況が出来した。
そのため、その不足を埋める形で日本国内各地において小規模な機関車メーカーが複数台頭し、図らずも小型機関車の国産化が急速に進展した。
かくして第一次世界大戦開戦に伴うBLW社製B1リアータンク機の納入遅れの間隙を突く形で、小川森林鉄道[1]建設の際に大日本軌道（後の雨宮製作所）が同社のカタログモデルである8.1tB型サイド・ウェルタンク機をNo.1として1914年に納入、これを含め合計5両の同系機が2つの鉄道へ納入されたが、設計製作技術の未熟もあってその評価はあまり思わしくなく、この時期には本格採用されるには至らなかった[2]。
しかし、日本の工業化が進んだ1920年代後半には、そうした雨宮製作所をはじめとする日本国内の機関車メーカーの技術水準が大幅に向上したことから、再び国産品採用の機運が高まった。
そうした中、従来は温根湯・置戸[3]、足寄・陸別・トマム・津別[4]、と路線建設に合わせて輸入機関車を購入していた北海道庁拓殖部林務課所轄の森林鉄道において国産品の導入が計画され、1928年の武利森林鉄道開業に際し、雨宮製作所へNos.18 - 20[5]3両の11t 飽和式C型サイド・ウェルタンク機が1両あたり8,600円[6]で発注された。
これら3両は導入後概ね良好な成績を収め、以後の日本の森林鉄道における蒸気機関車国産化の端緒となった。
[編集] 構造
直径610mm(2ft)の小さな動輪を3つ連ね、不釣合いなほどに立派なワルシャート式弁装置を備えた、いわゆるCタンク機である。
雨宮製作所の製作した蒸気機関車としては最晩年、かつ会社として積極的に新技術を導入していた時期の意欲的な作品であり、やや腰高な印象はあるが寸法の割に水タンク容積が大きいなど設計の完成度が高く、堅牢かつコンパクトな、極めて実用的な設計となっている。
設計のルーツとなったのは、板台枠やウェルタンクをはじめとする下回りの各部構造の特徴から、1910年代まで日本の小型蒸気機関車市場を席巻したO&K社製機関車とみられるが、やや重心が高く寸詰まりな印象を与える大径ボイラーや、缶胴部の前端ぎりぎりに置かれた蒸気ドーム、その直上に露出して取り付けられた加減弁、わずかに傾斜したシリンダー、それに木材と石炭を併用可能とした火室構造などの設計に、お手本となったO&K製機関車の模倣から一歩踏み出した、雨宮独自の個性が現れている。
以後、雨宮製作所としての森林鉄道向け小型蒸気機関車の製造は、1929年から1930年にかけて納入された帝室林野局奥名寄森林鉄道向けNos.1・2、1929年の扇田森林鉄道Nos.1・2[7]、それに1930・1931年の津軽森林鉄道Nos.8・9[8]の6両が続いたが、世界恐慌で同社は壊滅的打撃を受け1932年頃までに解散したため、本形式の技術的系譜は直接的にはそこで絶えている[9]。
なお、本形式は竣工時より、特に木材を燃料とする際に発生しやすい、火の粉の飛散による山火事を抑止する目的で火の粉止め装置を内蔵した円錐形の火の粉止め煙突を装着している。
[編集] 運用
1928年9月に竣工し、3両共に当初丸瀬布町（現北海道遠軽町） の武利森林鉄道に投入された。
これらの内、No.18は新造後まもなく落合森林鉄道[10]へ移管され、その後1945年の層雲峡森林鉄道建設[11]に伴い同鉄道へ再移管、そこで1947年の林政統一を迎え、1949年の機関車番号の整理に伴う大改番の際にNo.71へ改番、1951年に層雲峡森林鉄道が専用自動車道路へ転換された際には古丹別森林鉄道へ再々移管され、そこで1955年に廃車解体された。
これに対しNos.19・20は終始武利森林鉄道で運用され、1949年の大改番でNo.19がNo.21へ改番された以外は特に大きな改造も無いままに使用された。
もっとも、1950年代に入り、普及が始まったディーゼル機関車によって代替される形で1957年には2両とも使用が停止され、1958年に書類上は2両とも廃車となり、2両の内No.20は解体された。
[編集] 保存
最後まで残されたNo.19→No.21は1961年にさよなら運転を実施した後、保存の手配がとられた。
その後は長期に渡って保管された後、1976年に丸瀬布町に払い下げられ、1980年に札幌交通機械でボイラー回りを含めた徹底的なレストレーションが実施され、可動状態に復元された。
以後は動態保存として、現在も遠軽町丸瀬布上武利の森林公園いこいの森内で春から秋にかけての同園営業期間中のうち、土・日・祝日（夏休み期間は毎日）に運転を行っている。
2004年10月22日に北海道遺産に指定され、2008年9月13日には生誕80年の記念イベントが森林公園いこいの森で行われた[12]。
[編集] 主要諸元
- 型式 : Cサイドボトム（ウェル）タンク式
- 全長 : 5,272mm
- 全高 : 3,018mm
- 全幅 : 1,950mm
- 軌間 : 762mm
- 動輪径 : 610mm
- 燃料種類 : 木材・石炭
- 煙管 （直径×数） : 44.5mm×83本
- 運転整備重量 : 11t
[編集] 出典
- 西裕之『木曽谷の森林鉄道』、ネコ・パブリッシング、1987年
- 小熊米雄『日本の森林鉄道 上巻：蒸気機関車編』、エリエイ出版部プレス・アイゼンバーン、1989年
[編集] 脚注
- ^ 1913年起工、1916年完成。
- ^ 本形式が完成する以前に、大日本軌道→雨宮製作所は帝室林野局小川・王滝森林鉄道Nos.1・3・5（順に1914・1915・1920年製）および秋田大林区署仁鮒森林鉄道Nos.5・6（1917年製）として合計5両の蒸気機関車を森林鉄道向けとして納入したが、特に前者3両は比較対象が日本の森林鉄道向け蒸気機関車として最良を謳われたBLW社製B1リアータンク機だったこともあって不評で、1938年までに全車廃車となっている。
- ^ いずれも1920年着工、1921年完成。共にBLW社製B1リアータンク機を導入。
- ^ 津別以外は1922年着工、1923年完成、津別は1925年着工、1926年完成。いずれもO&K社製サイド・ウェルタンク機を導入。
- ^ 北海道庁では温根湯森林鉄道をはじめとする各地の森林鉄道の機関車に対して一貫した管理番号を付与しており、このためNo.18が武利森林鉄道としてのトップナンバーとなる。
- ^ 前年にO&K社へ発注された津別森林鉄道Nos.16・17は10t級であるが価格6,747円となっており、本形式は幾分割高であった。
- ^ 本形式の設計を基本としつつ、弁装置をコッペル式に変更、ボイラーを小型化して自重を5.5tに半減した、言わば本形式の弟分に当たるモデル。
- ^ 既存のO&K社製機関車の構成を模倣することを発注段階で求められた軸配置B1の10t級特注機。非常に完成度が高く重用され、雨宮解散後、同型機の増備を欲した青森営林局が楠木製作所および岩崎レール商会にこれをデッドコピーした設計の機関車を製造させたほどであった。なお、これは各部設計について本形式との共通点が多く、O&K社製機関車の模倣と言いながら雨宮製作所技術陣の個性が強く前面に押し出された設計であった。
- ^ ただしこれらの設計手法は、雨宮の倒産後に現れた立山重工業や協三工業、それに中山機械といった地方の中小機関車メーカーが手がけた産業用小型蒸気機関車群の範となった。
- ^ 武利森林鉄道と同時期に建設が進められたが、専用の機関車新造は行われず、他線の余剰車が転用投入された。
- ^ 落合森林鉄道の軌条や車両などの資材一式を転用して建設された。
- ^ 「雨宮２１号」８０歳のお祝い 北海道でイベント(asahi.com)
最終更新 2009年10月25日 (日) 14:35 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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