殖民軌道
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殖民軌道（しょくみんきどう）とは、かつて日本の北海道で見られた軌道の一形態。1942年（昭和17年）以降は簡易軌道（かんいきどう）と改称された。
現在では広義の軽便鉄道の範疇で捉えられることが多いが、未開地での道路の代替手段という性質を持ち、根拠法令を異にしていたという歴史的経緯がある。この点で一般の鉄道・軌道とは異質なものであった。
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[編集] 概要
旧北海道庁が、開拓民の入植地における交通の便を図るために拓殖計画に基づいて建設したもので、「地方鉄道法」や「軌道法」に準拠せず敷設された。「軌道」とは名付けられているが「道路の一変形」というべき存在であり、当初の動力は馬だった。建設された場所は泥炭地など泥濘で通行困難な地帯が多く、軌道を設けることで道路を代替するものとして整備されたのである。
大正13年（1924年）頃以降から昭和初期にかけて建設が盛んとなり、総延長は600kmを超えた。建設予算は内務省が支出し、動力となる馬などは入植者が提供して運行を行った。特に輸送量の大きい路線についてはガソリン機関車が導入され、北海道庁が直営した。
馬力の時代には運行ダイヤなどなく、入植者各自の馬が台車を牽くものであった。上りと下りで対向して鉢合わせた場合には、荷物の軽い方が軌道を外れて譲り合ったという。戦前に市販されていた全国時間表には掲載されない例がほとんどだった。
太平洋戦争後になると、残存した簡易軌道は地元市町村へ運営が委託され、ディーゼル機関車や気動車を導入しての内燃動力化や、北海道開発局による改良工事が行われた所もある。これら動力化された路線では運行ダイヤが決められ、一部には時刻表に掲載された路線もあったが、信号や閉塞設備などは殆ど設けられていなかったようである（浜中町営軌道や別海村営軌道では、道路との交差点に信号機が設けられている箇所があった）。
昭和40年代に入ってからは、モータリゼーションが進展し、道路整備も進んだこと、さらには国からの補助金が1970年に打ち切られたことで、存在意義や経営基盤が失われた。その結果、残存した路線のすべてが1972年までに廃線となり、現存する路線はない。
なお、極めて珍しい例であるが、東藻琴村は戦後簡易軌道を地方鉄道に転換しようと地方鉄道の免許を取得していた時期がある。しかしながら、諸般の事情から地方鉄道への転換は見送られ、免許は失効している。その後も廃止まで簡易軌道として運営された。
[編集] 車両
一般の鉄道とは著しく性質を異にしていたため、その用語は一般の鉄道とは異なっているものも多かった。例えば機関車に牽引される無動力の客車を「牽引客車」、旅客用気動車を「自走客車」などと呼んでいた。個々の車両番号は、こういった旅客車両を含め、いちいち付けられないことが多かった模様である。
1950年代以降の動力近代化に際しては、地場産業育成の見地から北海道内の機械・車両メーカーにディーゼル機関車や自走客車を多数発注している。以下の各社が代表例である。
- 泰和車輌（札幌市。札幌市電の製造や改造、旧国鉄や私鉄の客車や気動車の改造・修理などを行っていた。後に（株）泰和に社名を変更し、一般機械器具の製造業者として現存）
- 運輸工業（札幌市。旧国鉄や私鉄の蒸気機関車や貨車の修繕や札幌市電の製造を行っていたが、1960年に廃業）
- 釧路製作所（釧路市。元々は雄別炭砿鉄道＞雄別鉄道の子会社で、現在も橋梁・鉄骨・クレーンの製造会社として現存）
1950年代中期に製造された初期の自走客車には、車体の一端のみに運転台があり、蒸気機関車同様に終点での方向転換が必要ないわゆる単端式車が存在した。原始的な方式で扱いにくく、一般の鉄道でははるか昔の1920年代末で廃れた方式だが、車両製作に新規参入したばかりのメーカーのノウハウ・技術力不足、車両を発注する側である北海道開発局の担当者に鉄道車両技術についての根本的な知識が欠如していたことなどが原因で、時代錯誤な車両の出現を招いたと見られている。また、排気量わずか860ccに過ぎない日産・ダットサンのエンジンを搭載したため甚だしい出力不足で実用にならなかった小型自走客車など、明らかな欠陥車も見られた。
後に両運転台・前後進可能な、それなりにまともな構造の自走客車が作られるようになり、トルクコンバータ（トルコン）付の液体式気動車も出現しているが、それらが登場してからほどなく簡易軌道自体の廃止が進められ、長くは用いられなかった。
[編集] 運行の実情
前述のとおり、動力化後には一応運行ダイヤが組まれ、自動車（バス）を改造したり、自動車等の部品流用で作られたような簡易な旅客車が運行されていた。ターミナルとなる駅には駅舎などが整備されていたが、中間駅はバスの停留所のような簡易なものであり、中には駅であることを示すものは何もない「駅」まで存在した（ほとんどの利用者が実情を知悉した地元民のみであるため、問題は生じなかった）。あるいは公式には駅とされていない箇所に停車して乗降を行っていた路線もあり、その運行実態は、地元以外の者には理解し難いものであった。
在野の鉄道研究者である湯口徹は、昭和30年代、道内の各地に点在する簡易軌道路線を巡って記録を残したが、それによれば簡易軌道の運行の実情は、運輸省（現国土交通省）の管轄下にある一般の鉄軌道では到底考えられないほどにアバウトなものであったという。その例を以下に挙げる。
- 簡易軌道では続行運転が日常的に行われていたが、これは安全のために列を連ねて奥地と町を行き来していた馬力時代の名残と言われている。閉塞の概念なしに続行運転を行うことは路面電車でも見られるが、法令によって最高速度が40km/hと決められている。しかしながら簡易軌道の場合、軌道法や地方鉄道法の制約を受けないため、湯口の実見例によれば、例えば鶴居村営軌道ではそれをはるかに越えた速度での続行運転を行っていた。
- 浜中村営軌道ではメーカーから納車された自走客車の試運転を定期列車の運行に全くお構いなく行い、その結果あわや正面衝突を起こしかけたこともあった（ちなみに、この試運転列車は途中からそのまま40分遅れの定期列車として運行されたという）。
- 歌登町営軌道では廃線になった十勝鉄道から譲り受けた客車の連結器高と在来車のものとが合わないため、本来ならばどちらかの高さに合わせるように改造しなければならないところを、連結器同士を繋ぐリンクをZ形に曲げ、無理矢理に連結できるようにしてあったという。簡易なピン・リンク式連結器（朝顔型連結器）であるが故にできた芸当とも言えるが、強度面でのリスクから、一般鉄道での日常的な営業運転では到底認められないような措置である。
[編集] 遺構・保存車輌
殖民軌道・簡易軌道は、「道路の一変形」という特殊な性格上、現役当時「鉄道ではない」とみなされていたこと、さらにその多くが他地域から訪問しにくい北海道東部・北部に敷設されていたため、その当時の鉄道趣味者の大方から記録・関心の対象外とされた。このため、記録や写真がほとんど残されていない路線も多い。
廃止後の遺構は車庫やターンテーブルなどいくつかが現存しているが、ほとんどバス停に近いような存在であった中間駅などはその位置すら全く特定できなくなったケースも存在する。
車輌についても廃止後にその多くが廃車・解体され、一部保存された車輌も劣化が激しく後に解体・撤去されたものが多い。現在でも目にすることができる主なものは以下のとおり。
- 歌登町営軌道 釧路製作所製の8トンディーゼル機関車 （枝幸町歌登健康回復村に保存）
- 鶴居村営軌道 泰和製6トンディーゼル機関車・泰和製トルコン付8トン自走客車（鶴居村郷土資料館前に保存）、運輸工業製6トンディーゼル機関車（遠軽町の丸瀬布いこいの村で保存。軌道廃止後、釧路市内の私企業に譲渡され使用されたが、廃車後に札幌交通機械で自走可能な状態にレストアされ、いこいの村で動態保存されている）
- 別海村営軌道 加藤製作所製6トンDLと釧路製トルコン付き8トン自走客車、同じく釧路製ミルクゴンドラ車（別海町旧奥行臼駅跡近くで保存）
- 浜中町営軌道 釧路製作所製8トンディーゼル機関車（浜中町の茶内ふるさと広場で保存）
[編集] 主な殖民軌道・簡易軌道
[編集] 道北
[編集] 道東
- 標茶町営軌道（昭和46年廃止）
- 標茶線、沼幌支線
- 鶴居村営軌道（昭和42年廃止）
- 雪幌線（雪裡線、幌呂線）
- 浜中町営軌道（昭和47年廃止）
- 茶内線、若松線、円朱別線
- 東藻琴村営軌道（昭和40年廃止）
- 藻琴線、東洋沢支線
- 別海村営軌道（昭和46年廃止）
- 風蓮線
- 運行組合
[編集] 道央
- 当別町営軌道
- 当別線（昭和33年廃止）
[編集] 参考文献
- 青木栄一著、『昭和29年夏 北海道私鉄めぐり』（上下巻、ネコ・パブリッシング、2004年）
- 当時千葉大学生だった著者の旅行記。殖民軌道の車両を多く掲載しており、これが唯一の画像資料という路線がいくつか存在する。
- 今井理・森川幸一共著、『簡易軌道写真帖』（モデルワーゲン、1997年）
- 簡易軌道の研究者としてその筋では名の知られた今井理と、北海道の炭坑鉄道や簡易軌道を得意とするHOスケール鉄道模型メーカー「モデルワーゲン」経営者の森川幸一による、簡易軌道（殖民軌道）関係資料の集大成とも言える力作。
- 殖民軌道に、魅せられた著者が北海道の軌道跡を訪ね歩いた旅の記録。
[編集] 外部リンク
- 殖民軌道とは
- 簡易軌道歴史館へようこそ
- 中標津町内殖民軌道探査記録 リンク集。
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最終更新 2009年11月21日 (土) 14:39 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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