民生デイゼル工業
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民生デイゼル工業（みんせいでいぜるこうぎょう,Minsei Diesel kōgyō）は、1950年から1960年まで存在した大型商用（トラック・バスなど）自動車製造会社。
前身企業は1930年代に設立され、2ストロークディーゼルエンジンとこれを搭載した車両を主力製品とする特徴のある企業であったが、母体企業の転変を経て日産自動車系列下に入った後の1960年に日産ディーゼル工業へと改称した。
ここでは民生デイゼル工業以前と、同社による2ストロークディーゼルエンジン搭載車について記述する。
目次 |
[編集] 沿革
[編集] 民生デイゼル工業以前
- 1935年 ディーゼルエンジン製造を目的として埼玉県川口市に日本デイゼル工業を創立
- 1936年 上下対向ピストン式2サイクルディーゼルエンジンの生産を開始。社名を採ってND型と名づけられた。
- 1937年 サンプルとしてドイツのクルップからディーゼルバス[1]を取り寄せる。
- 1938年 ND1型2気筒60ps発売。日本初の無気直噴エンジンとなる。
- 1939年 ND1型60ps搭載のトラック1号車LD3型(3.5t積･後にTT6型に形式名称変更)完成。しかし完成までの道程は予想以上に厳しく、経営は難航した。LD3型トラック完成の翌月に初代社長であった足立は辞任。陸軍から砲弾の加工、中島飛行機から星型エンジンのコンロッドの生産等を請け負い窮状をしのぐ。
- 1940年 戦時色が強まる中、新興財閥として伸長しつつ重工業へのシフトを模索していた鐘淵紡績は、日本ディゼルに着目して出資、経営権を獲得。3気筒ND2型4100cc90ps搭載TT9型8t積トラック、4気筒ND3型5400cc125psとバリエーションを増やし、生産を拡大していく。
- 1942年 親会社に合わせて鐘淵デイゼル工業 と社名変更。エンジン名もKD型となる。大出力の4気筒KD5型165psエンジンも造られるに至ったが、この頃生産自体が国の統制に置かれたトラック用ディーゼルエンジン生産は、4ストローク予燃焼室式のいすゞ(ヂーゼル自動車工業)系エンジンに集約されたため、鐘淵ディゼルではそれ以外で大出力を活かせるニッチ分野への供給を図らざるを得なくなった。自社でブルドーザーを製造してそれに搭載したほか、船舶用としても供給された。
- 1945年 終戦後、残材で鍋釜造りを行って工場稼働を続ける。戦前のTT9型トラックも細々と再生産の準備を始める。
- 1946年 民生産業 と社名変更（鐘淵工業は戦後、大幅に整理縮小され、元の鐘淵紡績に戻り、鐘淵デイゼル工業も分離して民生産業となる）、エンジン単体を産業機械用に生産開始。得意のブルドーザーも生産開始したがGHQから制止を受け、トラック・バスの生産に注力せざるを得なかった。
- 1949年 旧中島飛行機の富士産業が機体製造技術を駆使してモノコックボディのふじ号バスを開発、技術的成功を収める。搭載されたエンジンは民生KD2型エンジンであった。
- 1950年 日産自動車 が資本参加。民生産業の自動車部門の資産を継承し、資本金1億円をもって民生デイゼル工業 として発足。戦前にダットサンを設計した事で知られる技術者の後藤敬義が社長となる。この頃ふじ号ボディを流用したBR30型民生コンドル号バスを発売、主力商品になる。以降バスについては#バス史を参照。
- 1953年 4.5t積TS23型追加。エンジンもKD2型が70psへ、KD3型が105psにパワーアップ。後にKD2はKD2B型80psとなる。
- クルップ系のKDエンジンはその強力さをセールスポイントに、20年近くに渡って日本ディゼル・鐘淵ディゼル・民生の主力エンジンとして用いられてきたが、各シリンダ毎に上下ピストンを連結するコンロッドを備え、複雑なエンジンブロック構造を強いられる対向ピストン型エンジンは、製造コスト・ランニングコストが割高で、エンジンの背が高すぎるうえ騒音と震動も大きく、性能向上は限界に達していた。このため民生では競合他社の4ストロークエンジンに対する抜本的対抗策が求められ、2ストローク方式は踏襲しながらも新たな方式のエンジンが導入されるに至る。
- 1955年
- クルップ系エンジンに代わり、GM（傘下のデトロイト・ディーゼル社）の特許による ユニフロースカベンジング 2ストロークディーゼルエンジン の、直列3気筒 UD3型3706cc120ps、直列4気筒 UD4型4941cc150psのライセンス生産を発表。後に直列6気筒のUD6型7413cc230psも追加。UD3型は日産680トラックに搭載され、TS23はUD3搭載の軸距4m5t積TS50型へ、TN93はUD4型搭載と共に軸距4.8m、スタイルも一新してT75型となる。更にUD6型搭載の6TW型（当時国内最大の10.5t積）重トラックが発売される。国産初の民間向け3軸10輪大型トラックで、大きすぎて売れないと懸念する声もあったが、運送業界からは歓迎された。
- また、回転慣性が少なくレスポンスの良いUDエンジンは、トランスミッションのシンクロメッシュがまだ無い時代にもかかわらず（故にダブルクラッチ操作のテクニックを要した）、シフトチェンジが軽快に決まり、ドライバーには好評だった。もっとも、軽量高速エンジンとしての単体性能では他社製品をも凌駕したが、騒音と燃費の面では、競合メーカーの4ストロークエンジンに比べ不利であった。
- 1959年 T80型 T75系軸距4.8mのままシャシを強化した8t積ボンネット型トラック。一方「卵を運んでも割れない車両を」という運送業界のニーズから、RFAバスより転用したエアサス仕様のTA型もラインナップされた。しかし高速でも震動の少ないサスペンション性能がドライバーのスピードオーバーを招きがちでかえって危険であり、コストも高かったことから、比較的短期間で生産中止。舗装路がまだ少ない時代の震動対策としては進んだ試みであったが、道路インフラ自体が不十分な当時としては時期尚早であった。
- 1960年 T80ベースの3人乗りキャブオーバー型、TC80型 を発売。軸距を5mとし、荷台長が800mm拡大される。
[編集] 日産ディーゼル以降のUD型搭載車史
- 1960年 日産ディーゼル工業 へと社名変更し、合わせて総販売会社、日産民生ジーゼル販売 を日産ディーゼル販売 と社名変更 。
- 1961年 6TWDC12 6TWベースのキャブオーバー型11.5t積。全長10.16m 軸距5.1mで荷台長7.6m GVW 19.555t は当時国内最大。同年、埼玉県上尾市に11万坪の土地を購入、上尾工場建設に着手。製品名をそれまでの「ミンセイ」から、「ニッサンディーゼル」に改称。
- 1963年 UE680型 日産ブランド680型トラックの5.5t積キャブオーバー車UD3型123ps搭載。後1966年に6t積UEG681型サングレイト6へ進化
- 1964年 キャブオーバー車のキャブを、8t積と11.5t積で共通の物へモデルチェンジし、サングレイトの愛称が付く。
- 1966年 UD33 / 43 / 63 / 50 UD型エンジンが改良され、直列3気筒が130ps、直列4気筒が175ps、直列6気筒が240psとなり、新たに直列5気筒215psとV型8気筒330psが追加。
- 1968年
- 1969年 将来の排気ガス規制や騒音規制のため2ストロークディーゼル廃止を決定、コンベンショナルな4ストロークを新開発、4ｽﾄﾛｰｸ直6のPD6(10.3L･185ps)をPT系トラックに､同ND6(6.8L･135ps)をU､UE､UG､DUのニッサントラック系に搭載する｡ 翌70年PE6(11.7L･220ps)をC*系トラックに搭載｡ニッサントラック系は廃止
- 1971年 C*系トラックフルモデルチェンジと共に日本初の直噴ターボPD6T型265ps搭載｡それまでの予燃焼室ターボの未解決問題がPD6Tで一挙に解決した
- 1972年
- 4ストVシリンダーRD8(14.3L･280ps)とRD10(17.9L･350ps)をラインナップ。
- TW50系 4ストロークディーゼルの大型ボンネットトラック。6TW型の人気は絶大であった。
- 1973年 UD系を搭載した*T系トラック､*R系バスが生産終了するが、UDV12搭載の重ダンプWD38型が登場。全幅3.8m､最積38t､総重70t 同社2ストロークディーゼルの最後を飾る。
[編集] リッター30ps超級の軽量エンジンだったUD型ディーゼルエンジン一覧
| 形式 | 排気量 | 馬力 | トルク | おもな搭載車 |
|---|---|---|---|---|
| UD-3 | 3706cc | 130ps/2400rpm | 45.5kg･m/1400rpm | U､UG､UEG､DU系､TU､UR､3T10SC |
| UD-4 | 4941cc | 175ps/2400rpm | 63.0kg･m/1400rpm | 4R(A)系､4T系､T(F)8系 |
| UD-5 | 6177cc | 215ps/2400rpm | 75.0kg･m/1400rpm | 5R(A)系､5T系 |
| UD-6 | 7413cc | 240ps/2200rpm | 92.0kg･m/1400rpm | 6R(A)系､6T系､MF6系､WD15(重オフロードダンプ) |
| UD-V8 | 9882cc | 350ps/2300rpm | 126.0kg･m/1400rpm | V8RA系､MF8系 |
| UD-V12 | 14825cc | 500ps/2200rpm | 188.0kg･m/1400rpm | WD38(重オフロードダンプ) |
[編集] バス史
- 1947年
- KB3T KD3型90ps軸距5mのTT9型トラックに架装したボンネットバス
- KB3A KB3Tをバス用低床フレームに改めたボンネットバス
- 1948年
- KB3B KB3Aまでの経験を元に抜本的に改良したボンネットバス。全長9.25m軸距5.3m全幅2.2m全高2.29m
- KB3L KB3Bの全長8.25m軸距4.35mにした中型ボンネットバス
- KB2LC KD2型60ps搭載のキャブオーバー車。全長8.1m軸距4.35m全幅2.3m全高2.7m、
- 1950年
- BR30 コンドル号[2] 全長10.4m軸距5.3m全幅2.45m全高2.785m KD3型90ps横置き搭載、アングルドライブのフレームレスリヤエンジンバス。ボディはふじ号の富士産業（旧中島飛行機）製
- BR31 BR30の全長9.53m路線用中扉モデル。（BR30型は観光用でトップドアなのでフロントオーバーハングが長い）
- BS22 KD2搭載の中型ボンネットバス。全長7.52m軸距4.3m全幅2.4m全高2.735m
- BR20 コンドルジュニア BR30のKD2搭載中型版。全長8.68m軸距4.2m全幅2.3m全高2.9m
- BR21 コンドルジュニア路線用。全長7.725m軸距3.8m全幅2.25m全高2.95m
- 1951年
- 1953年
- BN33 BN32の軸距4.8m版ボンネットバス
- BE31 BN33の軸距5.3m版 KB3Bの発展型。
- 1955年
- BS60 ボンネットBSのUD3型搭載版。軸距は4.3m。日産ブランドではU490。
- B70S ボンネットBNのUD4型搭載版。軸距は4.3m。
- B70 ボンネットBNのUD4型搭載版。軸距は4.5m。
- B80 ボンネットBEのUD4型搭載版。軸距は5mとなる。
- 1956年
- 1957年
- 1958年 RX80 UD4搭載軸距4.2mフレーム付きリヤエンジンバス
- 1960年 4R** RF系までの横置きエンジンアングルギヤドライブを、コンベンショナルな縦置きエンジンにしたリヤエンジンバス
-
- 以降のバスは日産ディーゼル・R/RAを参照されたい。
[編集] 補足
- ^ Krupp-Omnibus Fur 26 Sitze mit 50-PS Luftdiesel.に近いモデル
- ^ ふじ号とは、東京都交通局の要請によるヂ－ゼル自動車工業製いすゞBX91G用リヤアクスルを流用した富士産業独自の形式。ボデーメーカー富士産業自ら運輸省に届け出た。同じR5型ボディでもBR30コンドル号は民生独自のシャシで、バスとしては全くの別ものである。
[編集] 参考文献
- 国産トラックの歴史グランプリ出版 ISBN 4-87687-276-7
- 日本のトラック・バス 日産ディーゼル編 ISBN 978-4-89522-494-9
- バスラマ 14～19「私の知っているバス達」ミンセイ編
- バスラマスペシャル8 富士重工業のバス事業 ISBN 4-89980-006-1
- 1960年代のバス 車史研 1987年
- クラリオン BUS WAVE別冊情報編25号 日本のバス誕生
- 自動車ガイドブック
[編集] 関連項目
- 2ストローク機関
- ユニフロー掃気ディーゼルエンジン
- 日産ディーゼル工業
- トラック
- バス
- その他
[編集] 外部リンク
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最終更新 2009年7月24日 (金) 12:42 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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