江若鉄道

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この項目では、鉄道路線としての江若鉄道について記述しています。企業としての江若鉄道については「江若交通」をご覧ください。

湖西線北小松駅上りホーム北端から北望
カーブする細い道が廃線跡（2006年）

江若鉄道線（こうじゃくてつどうせん）は、琵琶湖西岸に沿って滋賀県大津市の浜大津駅から滋賀県高島郡今津町（現高島市）の近江今津駅までを結んでいた江若鉄道の鉄道路線である。

1969年に全線が廃止されたが、当路線を運営していた企業は鉄道事業廃止後も湖西線沿線で路線バス営業を行う江若交通（京阪グループ）として存続している。

[編集] 路線データ

• 路線距離（営業キロ）：浜大津 - 膳所間 2.2km、浜大津 - 近江今津間 51.0km
• 軌間：1,067mm
• 駅数：23駅（起終点駅および膳所駅含む）
• 複線区間：なし（全線単線）
• 電化区間：なし（全線非電化）
• 閉塞方式：

浜大津 - 膳所間は国鉄東海道本線貨物支線・京阪石山坂本線との共用区間だが、江若鉄道および国鉄は狭軌、京阪は標準軌と軌間が異なるため三線軌条となっていた。廃止まで三線軌条を使って国鉄との貨物の受け渡しを行っていた。

[編集] 概要

江若鉄道とは、その名の通り近江と若狭とを結ぶ目的で設立された鉄道会社である。このため、社名を江若交通と改めた現在でも、社章は近江のOと若狭のWを組み合わせたものが使われている。

1919年（大正8年）8月19日に新浜大津（大津市）－福井県遠敷郡三宅村（現・三方上中郡若狭町）間の鉄道敷設免許状が下附され、1920年（大正9年）2月に江若鉄道株式会社が設立された。設立時の出資者には当時の滋賀県知事や比叡山延暦寺など地元有力者が名を連ねていた。ちなみに会社発足時点では滋賀県下最大の企業であったという。1921年（大正10年）に滋賀県の三井寺下－叡山間の6kmで開業。10年後の1931年（昭和6年）に浜大津－近江今津間51kmを開通させた。これにより琵琶湖の西の約2/3におよぶ鉄道を開通させたが、以北の建設は人口希薄地帯であるため断念した。戦前にはいち早く気動車を導入するなど先進技術の導入には熱心であった。この気動車の導入は、京阪神圏から行楽客を呼び込むに当たり、電車に慣れた都市の住民に不快な思いをさせては集客に影響するという点が要因であったという。

しかしながら、浜大津－坂本間は京阪電気鉄道の石山坂本線とほぼ並行しており、電車によるフリークエント運転には対抗できなかった。そのため、堅田や今津など坂本以遠からの乗客が中心で、石山坂本線と棲み分けができていた。

戦後は自社オリジナル設計の戦前製ガソリンカーの機関をディーゼルエンジンに換装した車両に加え、国鉄から気動車の大量払い下げを受けて主力車とした他、最新鋭ディーゼル機関車^[1]を相次いで導入したが、モータリゼーションに押される形で乗客は減少し経営は苦しくなって京阪電鉄の支援を受けて1961年7月より京阪の傘下^[2]となった。そして京阪の支援と合理化など経営努力で何とか生きながらえてきたが、国鉄湖西線建設が決定したため、同社の鉄道事業が圧迫されるとして、1969年に鉄道事業を廃止し、その鉄道用地を国鉄に売却した。

実際のところ、この江若鉄道は関西と北陸を結ぶ短絡路線として将来国鉄に買い上げてもらうことを念頭に建設されたものであった。湖西線建設の話が持ち上がった頃から地元の有力政治家を巻き込んで日本鉄道建設公団と交渉にあたり、全線のうち約31kmの路盤を同線に転用することや、同線建設のさいはできる限り江若鉄道の駅を引き継ぐことで合意し、江若鉄道の廃止が決定した。ただし買い上げられた路盤の転用率は低く、実際のところ路盤の買い上げを表向きの理由とした営業補償であったようである（国鉄が一部職員の引き受けを確約したことで、交渉が妥結に向かった）。現在でも湖西線の和邇 - 北小松間において駅間距離が比較的短いのは、これらの交渉結果の名残である。

買収価格のうち土地の買収価格は17億3,800万円である。路盤は総面積690,000m²のうち409,900m²（約59%）、延長では51.165kmのうち32.596km（約64%）が買収されたが、そのうち湖西線の敷地として利用された延長は27.180kmである。また、従業員302名のうち、国鉄50名・京阪電気鉄道29名・比良索道8名が採用されたほか希望退職100名がおり、残りは自動車部ならびに自動車整備工場への再就職が決まった。なお、買収価格の合計は離職者補償（3,700万円）を含む17億7,500万円だった。

江若鉄道の悲願であった若狭地方への鉄道延伸は、第三セクターの琵琶湖若狭湾快速鉄道が若狭リゾートラインとして計画中であるが着工の目処は立っていない。

[編集] 連絡乗車券

江若鉄道は、京阪系列（京阪グループ）の鉄道路線で、浜大津駅が京阪大津線との乗換駅だった経緯もあり、京阪の主要各駅から大津線・浜大津駅経由で、浜大津 - 近江今津間の各駅への連絡乗車券が販売されていた。

[編集] 運行形態

1969年の廃止直前においては、浜大津 - 近江舞子間で毎時2本、近江舞子 - 近江今津間では毎時1本程度の列車が運行されていた。

また、夏季の水泳シーズンには客車（国鉄より借り入れたものも含む）による臨時列車も多数運行された。1950年代半ばまでは蒸気機関車、それ以後はディーゼル機関車が牽引した。

さらに、戦前には湖西北部のスキー場への輸送のため、大阪を週末の深夜に出発し、早朝に近江今津に着く臨時列車が運行されたこともある。復路は午後に近江今津を発って夜に大阪に帰着するダイヤであった。

[編集] 車両

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[編集] 蒸気機関車

• 1形1・2：建設中に用意されたアメリカ・ダヴェンポート(Davenport)社製の軸配置C 飽和式タンク機関車。
• 3形3：開業に備えて用意された、オーレンシュタイン・ウント・コッペル社製の軸配置C 飽和式タンク機関車。
• 4形4 - 12：部分開業時に順次払い下げを受けた、軸配置1B1の飽和式サイドタンク機関車。
• 559：成田鉄道（初代）6→鉄道省500形559の払い下げを受けたもの。1901年ダブス社製の軸配置1B1 飽和式サイドタンク機関車。
• 1107・1118：鉄道省1070形1107・1118の払い下げを受けたもの。
• 100：宇部鉄道100→鉄道省205形100^[3]を譲受したもの。アメリカ・バルカン・アイアン社製の軸配置1B1 飽和式サドルタンク機関車。
• 5：播丹鉄道5に由来するアメリカ・ボールドウィン社製の軸配置1C1 飽和式サイドタンク機関車。
• C11形C11 1・2：国鉄C11形の同形機。1947年自社発注の1号機は「ひえい」、同年宇部油化工業専用線から転入した2号機は「ひら」と称した。2号機は1953年に三岐鉄道へ、1号機は1957年に雄別鉄道へ譲渡された。

[編集] 気動車

• C1形キニ1・2：1931年川崎車両製ガソリンカー。近江今津延長開業に備えてC3形と共に新造された、初のガソリンカー。エンジンはブダBA-6で、80人乗りであった。1946年に和歌山鉄道へ譲渡されて電車化され、モハ205・206となった。
• C3形キニ3：1931年日本車輌製80人乗りガソリンカー。C1形2両と同時発注の同級車であるが、車体は三岐鉄道キハ1形と同一図面による共通設計となっており、窓配置・座席配置・台車構造など様々な点でC1形と相違する。1950年に客車化されてハフ3となったが、廃線まで使用された。
• C4形キニ4・5：1931年日本車輌製120人乗り旅客・荷物合造ガソリンカー。ウォーケシャ6RBを搭載する日本初の18m級大型気動車である。
• C6形キニ6：1931年川崎車両製120人乗り旅客・荷物合造ガソリンカー。C4形との競作であり、C1形から継承した電車形台車や前面窓構造などが相違するが、基本的なレイアウトは共通化された。台車交換等の改造を重ねつつ使用されていたが、1965年に大改装が実施され、C25M形キハ5123となった。廃止後、関東鉄道へ売却され、竜ヶ崎線で使用された。
• C7形キハ7・8：1932年に日本車輌本店が研究用として試作した車両を購入した、66人乗りディーゼルカー。メルセデス・ベンツ社製OM5Sを搭載しチェーンによる2軸駆動としたが、使いこなせず短期間で客車化され、1941年にハフ7・8となった。
• C9形キニ9・11 - 13：日本車両製120人乗り旅客・荷物合造ガソリンカー。基本はC4形に準ずるが、機関は鉄道省制式ガソリンエンジンであるGMF13相当品となり、浜大津で接続する京阪電鉄京津線60形「びわこ」号の影響でこれに類似した造形の流線型が採用された。廃線後、キニ12とキニ13は岡山臨港鉄道へ売却されてキハ5001・キハ5002に改番され、キハ5002は1980年まで、キハ5001は1984年の廃止まで使用された。
• C10形キニ10：川崎車両製120人乗り旅客・荷物合造ガソリンカー。従来同様日本車輌製のC9形と競作であるが、ほぼC9形と同一となっており、川崎車両の個性はカウキャッチャー状の排障器や車体の一部形状に見られる程度となった。1964年に付随車化されてハニフ10となり、翌年にキハ5121・キハ5122の中間付随車に組み込まれ、ハ5010と改番された。廃止後、関東鉄道へ売却され、竜ヶ崎線、常総線、筑波線^[4]で使用された。
• C11形キハ14（初代）：戦時中の不要不急路線撤去で休止となった善光寺白馬電鉄から1944年に譲受した日本車両本店製ゼ102を前身とする。標準的な設計の66人乗りガソリンカー。ウォーケシャ6SRLを搭載。国鉄からキハ41000形の払い下げが始まった1946年に野上電気鉄道へ譲渡されて電車化され、デハ22となった。
• C12形キニ15：キハ14（初代）と共に戦時中の不要不急路線撤去で休止となった成田鉄道から1944年に譲受した雨宮製作所製2軸ガソリンカーのガ101を前身とする片ボギー式60人乗りガソリンカー。1950年に新造以来のブダWTUを下ろしてハユフ15となり、1953年には新造以来の車体のままで片方の単台車を2軸ボギーへ交換して通常のボギー車となり、さらに1959年にハフ2へ改称されたが、廃線まで残存した。
• C14形キハ14 - 17：国鉄キハ41000形気動車の払い下げ車両で、エンジンはDA54形に変更されていた。キハ17は1965年に畳を敷かれ、お座敷列車として使用された^[5]。キハ16は御坊臨港鉄道に売却された。
• C18形キハ18 - 24：国鉄キハ42000形気動車の払い下げ車両だが、長門鉄道経由で譲受した車両（キハ19）が含まれる。後にキハ18・19・24がC5・C9形などと共に大改装されて順にC28SM形キハ5121・L29SM形キハ5122・C29M形キハ5124となり、総括制御の「気動車列車」となった。キハ5121・キハ5122は廃止後、関東鉄道へ売却され、竜ヶ崎線で使用された。キハ5124は加越能鉄道へ売却され、加越線で使用されたが廃線となり、関東鉄道へ売却され、常総線で使用された。
• C29M形キハ30：1963年に向日町の大鉄車両で製造された、最後の自社発注気動車。1966年に改番されてキハ5120となり、廃止後は関東鉄道に売却され筑波線で使用された。
• キハ50形キハ51・52：廃止となった熊延鉄道より譲受した、液体式気動車。ヂハ201・202の2両を譲受してキハ51・52とした。エンジンはDMH17で、しかもTC2液体式変速機を搭載していたが、総括制御に対応していなかった。

江若の気動車の場合、形式称号に用いられるアルファベットの「C」は、C18形まではgasoline（あるいはdiesel） Carに由来していたが、1960年代中盤以降、在来車を総括制御の「気動車列車」へ改造するに当たって、C：クロスシート・L：ロングシート・M：両側貫通・SM：片側貫通をそれぞれ示すよう再定義された。また、記号番号に付された「キニ」は荷物気動車ではなく、国鉄におけるキハニ、つまり旅客荷物合造気動車を示していた。

[編集] ディーゼル機関車

• DC301：1952年に新三菱重工で製造されたC型30t級液体式ディーゼル機関車。セルモーター直接ではなく、一旦セルモーターで小型ガソリンエンジンを始動して、これをディーゼルエンジン本体の始動に用いるなど、この時期の新三菱重工製ディーゼル機関車に共通する、特徴的な機構を備える車両であったが、1964年にDC251と入れ替わりで別府鉄道に売却された。
• DD1351：1957年に汽車製造で製造された、国鉄DD13形ディーゼル機関車の同級機。上述の通り翌年より量産が開始された国鉄DD13形第1次車の先行試作車の役割を果たしたとされ、ボンネット前面形状や前照灯形状を除き、外観はほぼ同様でスペック的にもほぼ同等である。ただし、台車中心間隔や車体寸法、それに変速機の構造が異なり、各エンジンがそれぞれ直下の台車を独立して駆動するメカニズムを持つ。このため片エンジンのみでの走行も可能であったが、ほとんどの場合、2エンジンで使用された。
• DD1352：DD1351と同じく汽車製造で製造された、増備機。国鉄のDD13形111号以降と同仕様となった。廃線後、岡山臨港鉄道へ売却され、1984年の廃止まで使用された。廃止後は部品取り用車として水島臨海鉄道へ売却された。
• DC251：1964年に廃止となった熊延鉄道より譲受した、帝国車両製C型25t級液体式ディーゼル機関車。浜大津の入れ替え用として使用されていたDC301の置き換え用として譲受され、全線廃止まで使用された。

[編集] 沿革

• 1921年（大正10年）3月15日 三井寺（後の三井寺下）－叡山間が開業。蒸気動力。
• 1923年（大正12年）4月1日 叡山－雄琴間が開業。
• 1923年（大正12年）12月1日 雄琴－堅田間が開業。
• 1924年（大正13年）4月1日 堅田－和邇間が開業。
• 1925年（大正14年）4月3日 新浜大津（後の浜大津）－三井寺間が開業。
• 1926年（大正15年）4月11日 和邇－近江木戸間が開業。
• 1926年（大正15年）8月15日 近江木戸－雄松（後の近江舞子）間が開業。
• 1927年（昭和2年）4月1日 雄松－北小松間が開業。
• 1927年（昭和2年）12月15日 北小松－大溝（後の高島町）間が開業。
• 1928年（昭和3年）12月20日 浜大津駅移転。
• 1929年（昭和4年）6月1日 大溝－安曇（後の安曇川）間が開業。
• 1929年（昭和4年）8月10日 雄松駅を近江舞子駅に改称。
• 1930年（昭和5年）12月9日 ガソリン動力併用認可。気動車導入。翌年以降、当時の日本でも最大級の18m級気動車を大量導入、私鉄業界での先駆例となる。
• 1931年（昭和6年）1月1日 安曇－近江今津間が開業。
• 1932年（昭和7年）4月1日 北饗庭駅開業。
• 1941年（昭和16年） 比良口駅を蓬莱駅に改称。
• 1943年（昭和18年）頃 大溝駅を高島町駅に改称。
• 1947年（昭和22年）1月25日 浜大津－膳所間が開業。
  • この区間は土地は国鉄所有、設備は国鉄と京阪電鉄の共有。両者共に営業運転（国鉄は貨物）を行っている。免許関係についての詳細は不明。
• 1949年（昭和24年）7月1日 （臨）青柳ヶ浜駅開業。
• 1950年（昭和25年）4月20日 （臨）競輪場前駅開業。
• 1951年（昭和26年）7月1日 （臨）白鬚浜駅開業。
• 1953年（昭和28年）7月1日 （臨）近江舞子南口駅開業。
• 1964年（昭和39年）3月20日 （臨）競輪場前駅廃止。
• 1964年（昭和39年）8月 江若鉄道側から買収陳情開始。
• 1965年（昭和40年）7月10日 浜大津－膳所間廃止。国鉄・京阪電鉄はこの区間の営業継続。
• 1969年（昭和44年）5月16日 日本鉄道建設公団との買収契約成立。
• 1969年（昭和44年）11月1日 浜大津－近江今津間廃止。同時に国鉄の浜大津－膳所間営業廃止。
  • 営業最終日は10月31日であったが、11月1日の午前中に運賃無料（事前の整理券配布者のみ乗車可）のお別れ列車を運行している。
  • 湖西線開業までの乗客輸送は江若バスをメインとし、京阪バスが応援する形で対応したが、夏季の水泳客輸送などは道路渋滞もあって定時運行が維持できず無ダイヤ状態に近かった。またこのため京阪バスは一時的に更新修繕を行ったバスで対応したが、京都市内の定期観光バスの格下改造（延命工事）車などを投入し対処した。

• 1974年（昭和49年）7月20日 国鉄湖西線 山科－近江塩津間が開業。

[編集] 駅一覧

全駅滋賀県に所在。駅名・接続路線の事業者名・駅の所在地・停車駅は江若鉄道廃止時点のもの。（臨）とあるのは臨時駅で、競輪場前駅以外は夏季の水泳シーズンのみ開設された。

凡例

●：停車、▲：一部の列車（1日2往復のみ）が停車、｜：通過

湖水浴臨時は、夏季の水泳シーズンの土・日曜日のみ運転

急行は、朝夕2往復のみ運転

• 近江今津駅など湖西線に同名の駅が設けられた駅もあるが、位置が江若鉄道の駅と異なるものもある。特に叡山駅は後の湖西線叡山駅（現・比叡山坂本駅）よりも浜大津寄りにあり、現在の比叡山坂本駅の場所にあったのは日吉駅である。なお近江木戸駅は、現在の湖西線志賀駅の場所にあった。

[編集] 参考文献

• 「世界の鉄道'68 特集●蒸機C59の一生」（朝日新聞社、1967年）
• 「国鉄湖西線建設の歩み」（国鉄湖西線建設促進期成同盟会、1975年） - 補償金額・離職者数など
• 「レイルNo.39 私鉄紀行 昭和30年代近畿・三重のローカル私鉄をたずねて 丹波の煙 伊勢の径（上）」（湯口徹、プレス・アイゼンバーン、2000年）
• 「ありし日の江若鉄道」（大津市歴史博物館企画展図録、2006年）

[編集] 脚注

1. ^ 例：DD1351は国鉄DD13形ディーゼル機関車の先行試作車の役割を果たしたと言われ、これに先んじて就役している。
2. ^ 鉄道ピクトリアル1984年1月増刊号 特集「京阪電気鉄道」の記事より
3. ^ 省形式は与えられたが、廃車までに改番は実施されなかった。
4. ^ のちに筑波鉄道となり、1987年に廃止。
5. ^ この改造は伊豆急行のサシ191「スコールカー」と同様、サントリーがビール拡販のため改造費用を出したもので、そのかわりに車内でビール販売を行ったという。

[編集] 関連項目

• 若江線

[編集] 外部リンク

• 江若鉄道 - （株）北総レール倶楽部
• ありし日の『江若鉄道』 - ニコニコ動画

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