準急列車

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準急行列車（じゅんきゅうこうれっしゃ）、あるいは準急列車、準急は、停車駅が急行列車より多く普通列車より少ない列車のこと。

日本国有鉄道（国鉄）および国鉄を継承したJR各社では1968年のダイヤ改正以後運行されておらず、以後は私鉄でのみ運行されている。

本記事では国鉄のものと私鉄のもので別に記述する。

通常英訳には"Semi Express"が当てられるが、事業者によっては"Semi-Exp."と略されるほか、"LOCAL EXP"と表記される場合もある。

[編集] 国鉄

国鉄においてもかつて準急列車が設定されていた。

国鉄の準急は、戦前のものは運賃のみで乗車できたのに対し、戦後のものは準急料金が徴収されるなど、その性質が異なる。

[編集] 戦前の準急列車

1926年（大正15年）8月に東海道本線の東京駅～名古屋駅、名古屋駅～神戸駅間に設定された列車が「準急」を名乗ったのが始まりである。この当時は比較的長距離を、運賃以外の料金が不要で急行列車よりやや劣る速度で走る、現在の快速列車に相当するサービス的列車であった。なお、この列車種別は現在の快速列車の当時の呼称ともいえ、一部の地域では「快速列車」・「快速度列車」とも呼んでいたとされる。

この列車は好評であったようで、その後は長～短距離で同種の列車が設定され、その中にはいろいろと特徴ある列車も多かった。戦前の黄金期といえる1934年（昭和9年）12月の改正当時の特徴的な列車としては、次のようなものがあげられる。

• 221・224列車 （東海道本線）東京駅～沼津駅間運転。
  • 箱根・伊豆方面の観光客向けの列車で、小田急線などと競合するためか同区間においては急行列車よりも速く、特急列車並みの速度で走った（特急「踊り子」の歴史も参照）。
• 442・447列車 （山陽本線、東海道本線、草津線、関西本線、参宮線経由）姫路駅～鳥羽駅間運転。
  • 関西圏から伊勢神宮参拝へ向かう人のための列車で、1931年（昭和6年）に開業した参宮急行電鉄（参急、現在の近鉄）と競合するため速度も速く、簡易の食堂車も連結されていた（近鉄と競合する国鉄・JR線の優等列車も参照）。
• 801・802列車 （東北本線、日光線・冬季運休）上野駅～日光駅間運転。
  • 国際観光地日光への列車。東武鉄道日光線と競合するため高速運転を行い、上野駅～日光駅間を2時間半で結んだ。食堂車も連結した（国鉄・JR日光線の優等列車も参照）。
• 101・102列車 （東北本線）上野駅～青森駅間運転。
  • 北海道連絡の一翼を担う列車で、二等寝台車・食堂車を連結。

また翌1935年（昭和10年）12月には、関西本線の湊町駅（現、JR難波）～名古屋駅間を3時間1分で結ぶ列車も設定されている。距離が15kmほど短かったとはいえ、当時名古屋駅～大阪駅間は急行列車が3時間半から4時間、特急「富士」が2時間50分、「燕」でも2時間38分を要していたから、複線の東海道本線に対し単線の関西本線でこのような列車を運転していたとは驚異といえるだろう（近鉄と競合する国鉄・JR線の優等列車も参照）。

さらに鉄道省では関東大震災や昭和金融恐慌・世界恐慌などの影響を受けて日本が深刻な不況に陥り、それを受けて利用客の減少に悩まされていたことから、イメージアップと呼び込みを兼ねてシーズンになると観光地へ向けて臨時の準急列車をいくつも走らせた。その中には、当時正式には特急列車にしか付けられていなかった列車愛称を地方局独自でつけていたものもあった。代表的なものに下記がある。

• 漣（さざなみ）・潮（うしお） （前者は房総西線…後の内房線、後者は房総東線…後の外房線経由・夏季運行）両国駅～安房鴨川駅間等で運転。
  • 東京から房総半島へ向かう海水浴客向けの列車で、繁忙期にはどちらも日4～5往復が設定された。
• 高嶺（たかね） （中央本線、富士山麓電鉄大月線・夏季運行）新宿駅～富士吉田駅間運転。
  • 富士山等の登山客向けの列車で、富士山麓電鉄（現、富士急行）へ乗り入れて最繁忙期には日に4本程度が設定された。
• 黒潮号（くろしおごう） （南海本線、阪和電鉄本線…後の阪和線、紀勢西線…後の紀勢本線・下り土曜、上り日曜運行）難波駅・阪和天王寺駅（現、天王寺駅）～白浜口駅（現、白浜駅）間運転。
  • 関西から南紀白浜温泉へ湯浴みをしに行く客のための列車で、大阪～和歌山間で競合路線を有していた南海鉄道（現、南海電気鉄道）と阪和電気鉄道（JR阪和線の当時の運営会社）の両私鉄へそれぞれ国鉄の客車が乗り入れ、東和歌山駅（現、和歌山駅）で両社からの車両を併結・分割する形で運行した。

しかしこれらの列車は、1937年(昭和12年)の日中戦争開戦後、戦時体制が強まるにつれて同年12月15日に廃止された。

[編集] 戦後の準急列車

戦後1946年（昭和21年）11月、上野駅～金沢駅間と上野駅～秋田駅間に再び「準急」と名乗る列車が登場した。「急行」として運転するには設備・車両が不十分であるという理由から設定され、この時から「準急料金」というものが定められて「優等列車」となった。しかし当時は運転事情が安定せず、翌1947年（昭和22年）の1月から6月にかけて石炭・車両事情の悪化から一時消滅し、6月から再び中央本線、日豊本線、山陰本線、予讃本線、土讃本線などに設定されている。

その後は急行列車の補助としての役割を果たしていくが、昭和30年代には次のような急行を凌ぐ列車も設定されている。

• かすが （関西本線）名古屋駅～湊町駅間運転。
  • 1949年（昭和24年）9月に関西本線には3往復の準急列車が設定されるが、その内1往復が1955年（昭和30年）7月に日本初の気動車による準急列車となる。これは好評で、翌年7月にはすべての準急列車が気動車に置き換わった。1956年（昭和31年）11月当時は、東海道本線の特急が名古屋駅～大阪駅間を2時間10分、急行が2時間40分～3時間で走る中、2時間47分～3時間で走破していた。1958年（昭和33年）11月に「かすが」と命名されている。1966年（昭和41年）3月、急行列車に昇格（近鉄と競合する国鉄・JR線の優等列車も参照）。
• 日光 （東北本線、日光線）上野駅～日光駅間運転。
  • 1956年（昭和31年）10月に、戦前同様競争状態にあった東武鉄道との対抗馬として、客車列車と同水準の設備を持ったキハ55系気動車を使用し運転を開始する。当初、上野駅～日光駅間を2時間で結んだ。東武鉄道の優等列車の始発が浅草駅であるのに対し、国鉄は上野駅でアクセスのよさでは格段の差があり、運賃も安かったこともあって東武鉄道に大きな痛手を負わせる事に成功する。翌1957年（昭和32年）10月には東京駅始発となり、利便が図られた。1959年（昭和34年）9月に宇都宮～日光間が電化されたのに伴い、「日光」は特急列車並の設備を持った157系電車に置き換えられ、好評を博した。1966年（昭和41年）3月、急行列車に格上げとなる（国鉄・JR日光線の優等列車も参照）。
• ひかり （鹿児島本線、日豊本線、豊肥本線）博多駅・門司港駅～小倉駅～大分駅～熊本駅間運転。
  • 1958年（昭和33年）4月、博多駅～小倉駅～別府駅間に気動車（キハ55形）の臨時急行列車として設定。同年8月に運転区間を前述のように拡大した上、定期の準急列車となる。準急といっても気動車であるから、例えば小倉駅～大分駅間では「サン・ロク・トオ」と呼ばれた1961年（昭和36年）10月改正当時、急行列車「日向」・「高千穂」などが同区間を約2時間50分で運転していたのに対して、「ひかり」は2時間9分で走破し俊足を見せ付けた。1962年（昭和37年）10月に急行に格上げとなる。この2年後、「ひかり」の愛称名も東海道新幹線の速達列車に使われることになり、「ひまわり」・「くさせんり」へ改称されることになる。

[編集] 急行の準急への格下げ

なお、急行列車の一部では「準急」とする事例が存在した。この場合の料金は、急行区間のみを利用する場合は急行料金を、準急区間のみを利用する場合は準急料金を、急行区間と準急区間を跨って利用する場合は全乗車区間の営業キロに対応する急行料金をそれぞれ徴収していた。

この初例として一般にいわれているものは、函館本線を運行した急行列車「あかしあ」である。詳細は、こちらに詳しいが、この列車は当初函館駅 - 札幌駅間を運行する急行列車として設定されたが、運行区間を旭川駅まで延長した際に従来小樽駅 - 旭川駅間を運行していた準急列車「石狩」のダイヤを踏襲する関係から小樽駅を境に函館駅 - 小樽駅間を急行列車、小樽駅 - 旭川駅間を準急列車の扱いとした。このため、函館駅 - 旭川駅間など小樽駅を通過して乗車する際には「急行・準急券」が発行された。

また、こうした施策は支線直通急行列車に用いれることが多かった。たとえば、中央本線で運行していた急行「天竜」は、中央本線内（新宿 - 辰野間）は急行、飯田線内（辰野 - 天竜峡間）は準急となっていた。また、急行「白馬」は、中央本線・篠ノ井線内（新宿 - 松本間）は急行、大糸線内（松本 - 信濃森上間）は準急となっていた。詳細はこちらも参照されたい。

[編集] 準急列車の廃止とその後

1966年（昭和41年）3月に、準急行券の販売を営業キロ100kmまでに制限し、その額をその距離の急行料金と同額にした。また、準急行券での急行の利用（100km以下の利用）、急行券での準急の利用を、それぞれ可能とした。これにより100kmを超えて走行する準急はすべて急行列車となり、準急列車は「走行距離が100kmを下回る急行列車」の意味しか持たなくなった。

そして、「ヨン・サン・トオ改正」と一部で称される1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正で、残った準急列車もすべて急行列車に統合され、これをもって国鉄の準急列車は消滅した。

[編集] 私鉄・地下鉄

私鉄の準急列車（小田急電鉄小田原線）

準急という種別の列車は私鉄・地下鉄の一部でも運行されている。また、「準急」の名がつく派生種別を運行している事業者もある。

準急料金が必要な事業者・路線は2009年現在はない。

しかし、扱いについては各事業者一様ではないが、多くの事業者に共通することは、種別の一種として、通過運転を行う中の列車のうち最も停車駅の多い種別という扱いになっている。

2008年現在では津軽鉄道、名古屋鉄道^[1]、阪神電気鉄道と、阪急電鉄、近畿日本鉄道のうち一部のもの^[2]を除いた、大半の私鉄の準急が都市部付近では急行（西武池袋線は快速）と同じ停車駅で運行し、郊外では各駅停車になる、区間急行的な種別として設定されており、急行や区間急行と並行して設定されている路線では一部の例外を除き急行運転区間では急行と同じかそれよりもこまめに停車し、区間急行よりも通過運転区間が短い種別として設定される傾向にある。

東急田園都市線の準急は一般的な私鉄の準急とは逆で、郊外側の長津田駅（1本限り中央林間駅始発）二子玉川駅まで急行運転を行い、二子玉川から先の渋谷方面（都市側)で各駅停車になる。

東武伊勢崎線には、2003年まで準急（現・区間急行）の内A・Bと称される列車も運行された。但し、Aは日中の伊勢崎発着のみが設定されていたが、Bは東武日光線直通列車を含め全時間に設定され、複々線を擁する北千住駅～北越谷駅間では急行線の基礎列車の役割も果たしていた。

南海電気鉄道では準急列車を表記上は「準急」、アナウンスでは「準急行」と使い分けている。相互乗り入れ先の大阪府都市開発（泉北高速鉄道）でも使い分け方は同じだが、泉北高速線内の駅自動放送に限り「準急」とアナウンスされている。

京阪電気鉄道では他の私鉄の一般的な種別立てと異なり、急行より下位、区間急行より上位という位置づけとなっている。そのためか、本来の準急の英語名(Semi Express)は区間急行に割り当てられ、準急には本来区間急行で使われる"Sub Express"の英語名が割り当てられており、このことからも「準急」と「区間急行」が逆転して使用されているものと考えることが出来る。似た事例として、京成電鉄と東武鉄道の「快速」が他事業者とは逆に「急行」より上位種別である。

阪神電気鉄道においては、なんば線内は各駅に停車し近鉄奈良線に乗り入れる、尼崎発着の準急のみが設定されている。かつては、本線でも運行されていた。本線での準急は、ラッシュ時に各駅停車用車両が不足することと、一部の駅のホームの有効長が4両分しかないなどの事情から「主にラッシュ時に運転される、6両編成の急行用車両を用いた普通を補完するための列車」という位置づけだった。前述のホーム有効長の問題と高加減速性能を有する各駅停車用車両を使用した普通列車との性能差を調整するためにごく一部の駅を通過扱いにしているだけで、二駅連続して通過する区間が皆無である。このため、当時の準急は急行の一種というより普通列車の一種に近い種別と言える。なお、本線で運転されている準急は2009年3月のダイヤ改正により廃止された。

[編集] 準急列車を運行する鉄道事業者および路線

過去には上信電鉄、秩父鉄道、京王電鉄京王線、京阪京津線、福井鉄道、北陸鉄道石川線、高松琴平電気鉄道琴平線、西日本鉄道にも存在していたが、廃止されている。

また、神戸高速鉄道ではかつて阪神本線からの準急列車が東西線経由で山陽電鉄本線東須磨駅まで乗り入れていた。箱根登山鉄道では小田急線に直通する準急列車を運行していたが、2008年3月改正で新松田始発に短縮され廃止された。

[編集] 準急の派生種別

阪急電鉄宝塚線・箕面線の通勤準急表示例

小田急多摩線を走る区間準急

近鉄奈良線の区間準急

準急の派生種別として通勤種別の通勤準急^[4]を走らせているところもある。

また、準急よりもさらに通過駅が少なく各駅停車区間が長い区間準急（Section Semi Express・Suburban Semi Express）という種別の列車が走っているところもある。

なお、小田急小田原線では、快速準急と称する列車種別も存在した（1971年に運行終了）。これは、同線の準急を昼間時に速達化する目的で運行されていたもの（停車駅は当時の急行停車駅に経堂、休日ダイヤではこれに加えて読売ランド前と鶴川に停車）である。

[編集] 通勤準急

通勤時間帯に運行される列車種別であり、以下の会社・路線で運行されている。

阪急宝塚本線で運行されている通勤準急は、朝ラッシュ時に運行される箕面線からの直通急行を、本線の急行と区別するためにつけられているもので、停車駅は、箕面から豊中までの各駅と十三、梅田のみで急行と変わりがない。準急の停車する岡町、曽根、中津は停車しない。

西武池袋線で運行されている通勤準急は、朝ラッシュ時は所沢・小手指発の上りおよび池袋発小手指行きの下り、夕ラッシュ時は池袋発下りが運転されている。上りはかつては飯能始発も設定されていた。

西武池袋線は、石神井公園、大泉学園、保谷、ひばりヶ丘と5万人以上の乗降客のある駅が続くため、大泉学園、石神井公園での乗降客の分散化を目的に運転。急行停車駅である石神井公園に停車しない準急である。いずれの列車もひばりヶ丘で急行の追い抜きがある。また、同時間帯には通常の準急も運転されているが、殆どは地下鉄線を発着するものである。

また、夕方は所沢行きと小手指行きの運転であるが、西武ドームでのナイター開催時には、所沢行きは西武球場前で延長運転される。2008年6月14日のダイヤ改正により、停車駅に練馬が加わった。

京阪電気鉄道では2008年10月19日ダイヤ改定に伴い、2008年10月20日から運行を開始した。平日朝ラッシュ時に淀屋橋行きと中之島行きを運行する。停車駅は改正後の準急の停車駅から守口市を除いたもので、京橋 - 萱島間が無停車で、その先は各駅に停車する。なお、同改正以前は、準急は時間帯によって守口市を通過するものと停車するものの両方が存在しており（以前は日中以外は守口市を通過していた）、この改正で守口市を通過する準急を「通勤準急」として独立させたものである。

過去には東武鉄道（本線系統のみ）が2003年3月19日から2006年3月17日まで設定していた（停車駅は現在の急行と同じ）。また小田急電鉄や京成電鉄でも設定されていた。なお、通勤準急の名称を最初に使用したのは京成電鉄であった（1955年頃）。

[編集] 区間準急

区間準急という種別は以下の路線で運行されている。

過去には西武鉄道でも設定されていたが、廃止されている。ただし、行先表示器の字幕自体は新タイプを含めそのまま存在している。

[編集] 特別準急

かつて存在した列車種別として、「特別準急」と言うものがある。これは、国鉄乗り入れの際に準急として運行されるが、自社線内は特急並みとして運行された列車のことで、以下の会社・路線・列車で使用されていた。

• 小田急電鉄小田原線:「銀嶺」（ぎんれい）・「芙蓉」（ふよう）・「朝霧」・「長尾」

また、国鉄準急の内、157系電車を使用したものがこう称されたこともあった。これについての詳細は国鉄157系電車の項を参照のこと。

[編集] 路線バスにおける準急

路線バスにおいては下記の会社・路線にて運行されている。

「急行バス」も参照

• 阪急バス（兵庫県）…川西バスターミナル～湯山台・けやき坂・清和台営業所・日生中央

☆神姫バス11系統 （準急）新三田駅～センチュリープラザ前～関西学院前～美奈木台～渡瀬(現在は、運行していないために10系統として運転されている)

• サンデン交通（山口県）…下関～青海島
• 鹿児島交通（鹿児島県）…鹿児島～加世田
• 佐賀市交通局（佐賀市営バス・佐賀県）…佐賀駅バスセンター～佐賀空港

[編集] 脚注

1. ^ 例外として、瀬戸線に限り各駅停車となる区間が存在する。
2. ^ 阪急は京都本線:梅田～茨木市・高槻市間、近鉄は大阪線:大阪上本町～高安間、名古屋線:近鉄名古屋～富吉間の区間運転のものに限られる。いずれの路線も、この区間を超えて運転される準急は各駅停車となる区間が存在する。
3. ^ 阪急千里線では堺筋線直通（天神橋筋六丁目～淡路）のみで運行されているが、大阪万博開催期間中は梅田・堺筋線方面～北千里間の直通も運行されていた。
4. ^ 現行ではほとんどの鉄道事業者においては英文表記にSemi Expressを用いるが、京阪電気鉄道ではCommuter Sub-expressを用いる。
5. ^ 登場時から深夜に一本だけ浅草駅発が設定されていたが、それだけは一貫して浅草駅〜北千住駅間を各駅停車している。
6. ^ 阪神なんば線【3月20日（金・祝）】の開通に伴うダイヤ改正の実施！PDF 阪神電気鉄道 2009年1月16日。

[編集] 関連項目

• 旅客列車
• 列車種別
• 日本の列車愛称一覧