特定地方交通線

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特定地方交通線（とくていちほうこうつうせん）とは、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）に規定する地方交通線のうち、バス転換が適当とされた旅客輸送密度4,000人未満の国鉄路線のことである。この中から、輸送密度等の条件を勘案して第1次から第3次までの廃止対象路線が選定された。

また、1968年に国鉄諮問委員会が「使命を終えた」ローカル線を選定し、その廃止を促したいわゆる「赤字83線」の取組みが政治的な理由で頓挫してしまった反省を受け、特定地方交通線転換の見返りに転換交付金（1kmあたり3,000万円）の交付や転換後5年間の赤字補填（バス転換は全額、鉄道維持は半額）を保証する等、飴と鞭による転換の推進が図られた。転換交付金は、転換に要する初期投資や赤字補填のための経営安定基金の積立等に充てられた。

[編集] 廃止路線の選定

第1次特定地方交通線に指定され、廃線となった赤谷線のさよなら列車

1980年10月、国鉄再建法が成立した。翌1981年3月に出された運輸省告示で、1977年度 - 1979年度の平均の輸送人員等によって国鉄路線を「幹線」「地方交通線」に分類、さらに地方交通線のうち旅客輸送密度などの特に低い路線を「特定地方交通線」に指定し、廃止対象としたものである。

• 第1次特定地方交通線 - 1981年9月18日廃止承認
• 第2次特定地方交通線 - 1984年6月22日廃止承認、1985年8月2日4線を追加承認
• 第3次特定地方交通線 - 1986年5月27日廃止承認、同年10月28日1線、1987年2月3日8線を追加承認

廃止対象路線の地元では、廃止から逃れるための路線乗車運動や鉄道建設公団による新線建設に関連した廃止対象路線では建設続行による路線延長を推進する運動が行われた。しかし、廃止対象となった路線はもともと利用者がきわめて少ないか、その減少から本数が極限まで削減されている路線がほとんどであった（第3次対象を別にすれば、大半が10往復未満）。適切な本数が用意されていれば利用者を確保できたと思われる路線でも、利用しようにもできない時間帯にしか列車が走っていない路線も多かった（勝田線や高砂線など）。鉄道利用が主流だった時代は、企業も鉄道のダイヤに配慮した始終業時間を設定していたが、自動車通勤の普及など、モータリゼーションの進展で企業も鉄道に遠慮する必然性は薄れていった。その結果、本数減少も相まって、まともに利用できるのは通学客だけになっていた路線も多かったのである。そのため、乗車運動で輸送密度を増やそうにも限界があった。

また、こうした乗車運動に対して行政は厳しく対処した。たとえば、第2次廃止対象となった松前線は、乗車運動で一時は廃止対象の基準を外れるだけの輸送成績を記録したが、毎年追試を行い再び廃止対象となった年度があったとして、廃止を逃れることはできなかった。また、第1次廃止対象となった木原線や信楽線、若桜線は沿線住民の熱心な乗車運動により第1次対象の基準は上回ったものの、後の第3次対象の基準には届かず、最終的には3路線すべてが第三セクター化を選んでいる。

[編集] 転換・廃止路線とその後

特定地方交通線の転換は1990年4月の宮津線と鍛冶屋線、大社線の転換を最後に終結し、最終的に83線 (3,157.2km) が転換された。鉄道として存続したのが38線 (1,310.7km)、バス転換が45線 (1,846.5km) であった。

こうして特定地方交通線の転換はひとまず終結をみたものの、転換後の第三セクター鉄道の経営環境は、沿線の過疎化や少子化の進行、自家用車の普及により厳しさを増しており、多くの会社で転換時よりも乗客数が減少している。乗客減少による収入減に加え、バブル崩壊にともなうゼロ金利政策によって赤字補填のための経営安定基金の利子収入が大幅に減少し、その取り崩しを余儀なくされて基金が底をつくなど、具体的にその存廃が協議されている会社もあり、今後もその行方が注目される。2008年末現在、民営鉄道に転換された2線および第三セクター鉄道に転換された5線がすでに廃止され、さらに近い時期の廃止が検討されている路線もいくつか存在する。

これはバス転換された路線でも同様で、山野線のように、バス会社が撤退した区間を地元自治体が引き受けざるを得ない事態も生まれている。また、白糠線転換バスなど、当初は鉄道時代より増便されたが、その後減便された路線は多い（白糠線の場合は鉄道時代に比べ1往復増の4往復が設定されたが、後に学校登校日に2往復のみとなった）。鉄道廃止時に設定された代替バス路線が完全に失われ、近くを通る長距離バスに吸収される例も出ている（幌内線の岩見沢 - 萱野間、士幌線の糠平 - 十勝三股など）。

また、特定地方交通線の指定前に廃止された旧国鉄根北線などでは近年代替バスすら全廃されており、過疎地域では公共交通機関が完全に消滅したところも現れている。

なお、JR自身は特定地方交通線廃止路線の代替バスを運行できないことになっている。ただし、既存のJRバス路線に統合できる場合は例外的にJRバスに転換されている路線もある（宮田線・大隅線→JR九州バスに転換）。

[編集] 第1次廃止対象路線

1982年度末までに廃止することとして、1981年9月18日に廃止承認された路線で、次の基準によって選定された。ただし、将来沿線に団地などの造成により利用客の増加が見込まれる場合はそれを勘案し、とりあえず第1次廃止対象からは除外した（鍛冶屋線・漆生線・宮田線）。

1. 営業キロが30km以下の盲腸線（行き止まり線）かつ旅客輸送密度が2,000人/日未満（石炭輸送量が72万t以上の路線は除く。これにより、幌内線と歌志内線が第1次廃止対象より除外された）。なお、この基準に当てはまる内子線が廃止対象路線自体に選定されなかった理由は当該項目を参照のこと。
2. 営業キロが50km以下かつ旅客輸送密度が500人/日未満（白糠線・渚滑線・相生線・興浜北線・添田線が該当）

ただし、次の条件に該当する線区は特定地方交通線そのものから除外され、現在でも旅客鉄道会社 (JR) 線として営業している（後述する第2次及び第3次廃止対象に関しても同一）。

1. ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人を超す（宗谷本線・江差線・飯山線・後藤寺線など多数）
2. 代替輸送道路が未整備（深名線・木次線・三江線・予土線、後に一旦、第2次特定地方交通線に選定された岩泉線と名松線とを第2次特定地方交通線から除外し、これに追加。ただし、深名線は1995年9月に廃止された）
3. 代替輸送道路が積雪で年10日以上通行不可能（只見線・越美北線）
4. 平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上（釧網本線・日高本線・留萠本線・大湊線・気仙沼線・米坂線・肥薩線など多数）

これにより指定された第1次廃止対象特定地方交通線は、次の40線区 (729.1km) である。第1次廃止対象候補であった漆生線は、今後の乗客増加が見込まれるとして第2次廃止対象に回され、同じく第1次廃止対象候補であった鍛冶屋線と宮田線に至っては漆生線と同じ理由であったが、第3次廃止対象まで保留された。また、信楽線は沿線に宗教団体の総本山が建設されることによる利用客の増加が見込まれたため、実質的には第2次廃止対象扱いであった。なお、第1次廃止対象候補の40線区のうち、添田線以外の39線はいわゆる「盲腸線」であった。

転換は、1983年の白糠線を皮切りに1988年の木原線で、すべての線区が決着した。うち第三セクター鉄道に転換されたのが16線、私鉄に転換されたのが2線、バス転換が22線であったが、私鉄に転換された2線と第三セクター鉄道に転換された2線がすでに廃止されている。

注:※は鉄道建設公団による路線延長工事が実施されていた路線

[編集] 第2次廃止対象路線

輸送密度2,000人/km/日未満の路線が選定された。第2次廃止対象として廃止申請された33線中、1984年6月22日、27線 (1,540.4km) を承認、6線を留保したが、留保されたうち北海道の長大4線（天北線、名寄本線、池北線、標津線 548.8km）が冬季の代替輸送に問題がなくなったとして追加承認（1985年8月2日）、2線（岩泉線、名松線）は代替道路の不備を理由に申請が撤回された。最終的に下記の31線 (2,089.2km) が第2次廃止対象特定地方交通線として選定された。

注:※は鉄道建設公団による路線延長工事が実施されていた路線

[編集] 第3次廃止対象路線

1986年5月27日（3線 124.0km）、同年10月28日（1線 30.6km）、1987年2月3日（8線 184.3km）の3次にわたって廃止承認された路線で、輸送密度4,000人/km/日未満の12線 (338.9km) が選定された。第3次廃止対象特定地方交通線は次のとおりである。第3次線は比較的輸送量が多かったこともあり、沿線自治体の第三セクター立ち上げも早く、中でも岡多線や能登線、中村線、長井線に至っては逆に沿線から廃止対象線としての選定を当時の運輸省に対して希望したほどである。そのため比較的短期間で全線が決着した。

注:※は鉄道建設公団線として路線延長工事が実施されていた路線

[編集] 鉄道建設公団建設線の開業

国鉄改革が取り沙汰される一方で、改正鉄道敷設法の規定に基づき、日本鉄道建設公団（鉄建公団）の手によりローカル線の建設は続けられていた。しかし、特定地方交通線の転換・廃止が議論される一方でローカル線を新たに建設するのは矛盾が生じるため、1980年4月、運輸省（当時）は、建設線のうち鹿島新線（現・鹿島臨海鉄道大洗鹿島線）と内山線（現・JR四国予讃線内子ルート）を除くAB線（地方開発線・地方幹線）の建設を凍結する措置をとった。前記の2路線を除くAB線は特定地方交通線相当の輸送密度4000人/km/日未満の路線とみなされ、例外は一切認められなかったが、その中には完成を目前にして建設が凍結された久慈線や盛線、想定輸送密度が3900人/km/日と算定されていた智頭線や同じく3800人/km/日の井原線もあった。なお、内山線と共に建設工事が続行された鹿島新線に関しては国鉄線としての開業が予定されていたものの、国鉄の経営悪化に伴い、1984年からは鹿島臨海鉄道が建設工事を引き継いだが、幸いにも工事自体は開業まで凍結されなかった。

その後、第三セクター等、完成後の受け皿が決まれば、建設を再開する道が開かれ、これまでに15線が開業している。この中には、途中で線路規格を高速運転用に変更し幹線鉄道仕様に切り替え、開業に時間がかかりながらも転換したものもある。また、こうした新規開業路線にも1kmあたり1,500万円の転換交付金が交付されている。

線名は鉄建公団の建設線の線名。駅名は開業時のもの。

JR化後も経過措置として1989年3月31日までの2年間に凍結解除の道が残されていたが、その間に工事を再開したのは阿佐東線のみ。岡多線・瀬戸線はC線（主要幹線）であり、鹿島新線と内山線を除くAB線の建設工事が凍結した1980年以降も工事を続行していたが輸送密度が特定地方交通線程度と見込まれた1984年に国鉄線としての工事が凍結された。C線の丸森線は工事再開時にA線扱いとなった。

国鉄再建法施行以降のAB線で唯一、全線が国鉄線として開業した内山線は想定輸送密度が6700人/km/日と算定され、なおかつ予讃本線（当時）内子ルートとしての活用が決定されていたにもかかわらずA線扱いであった（ちなみに内山線と共に建設工事が続行された鹿島新線の想定輸送密度は4100人/km/日と算定されていた）。工事凍結線となった呼子線のうち、虹ノ松原駅 - 唐津駅間に関しては高い需要が見込まれることから佐賀県唐津市の働きかけによりA線からC線へと格上げされたと同時に建設工事を再開、1983年に国鉄筑肥線として開業した。

[編集] 特定地方交通線以外の路線廃止

[編集] 国鉄時代

国鉄再建法による線区の仕分けは、同法施行令別表によって行われた。この別表は、日本国有鉄道線路名称に準じており、中には実質的には特定地方交通線とほぼ同等の輸送実態でありながら、幹線系線区の一部（いわゆる「名無し支線」）として扱われたため、特定地方交通線に選定されなかった線区がある。これらの線区に対する廃止の取組みもされており、その結果次の4線が廃止されている。

[編集] 民営化後

1987年の国鉄分割民営化後も、特定地方交通線に選定されなかった地方交通線の状況は厳しさを増しており、引き続いて各社での取組みがされている。現在までに廃止された線区は、次のとおり。なお、深名線と富山港線以外は部分廃止である。

[編集] 北海道旅客鉄道（JR北海道）

[編集] 西日本旅客鉄道（JR西日本）

[編集] 転換に関わり問題点が指摘された路線

特定地方交通線の選定に関しては、選定基準や輸送実態に関する問題点も数多く指摘されている。その主な要因として、

1. 輸送密度の算出が区間単位ではなく路線名称単位で行われたこと（赤字83線の取り組み時は一部区間が廃止対象となった路線もあった）
2. 輸送密度の算出に際して、優等列車など他路線への直通列車の乗降人員が算入されなかったこと
3. 選定に際して、輸送密度以外に代替交通機関の整備状況などの諸事情が考慮されたこと

などがある。ここではその主な例について記述する。

歌志内線と函館本線上砂川支線（要因1）

どちらも砂川駅から分岐する炭鉱路線であったが、上砂川駅への路線は「函館本線の一部」とされたため歌志内線より輸送密度が低かったものの存続となった。この支線が廃止されたのは、前述したように歌志内線廃止の6年後だった。

天北線と宗谷本線（要因1）

両線とも輸送密度は4,000人/km/日未満で、音威子府駅 - 南稚内駅間に関しては天北線の方が高かった。選定は路線単位で決められたため、旭川近郊区間でのピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人を超す選定除外条件により宗谷本線は外れ、天北線は廃止対象路線となった。

松前線と江差線（要因1）

江差線・木古内駅 - 江差駅間は松前線より輸送密度が低く、赤字83線の取り組み時は廃止対象となるほどだった。松前線と江差線・五稜郭駅 - 木古内駅間を乗り通す乗客が多かったものの、特定地方交通線の選定は路線単位で決められたため、五稜郭駅 - 木古内駅間の輸送密度が高い江差線が存続し、松前線が廃止対象路線となった。

久慈線と八戸線（要因1）

共に三陸縦貫線の一部を形成する予定であった路線だが、八戸駅から南下する路線のうち末端近くのみ「久慈線」という別路線となっており、廃止対象路線となった。このため地元ではことわざ「口は災いの元」をもじって「久慈は災いの元」と言われたという。

伊勢線（要因2）

名古屋から南紀地区への短絡線的役割を持つ路線だが、線内を無停車（当時）で走る特急「南紀」の乗客数が輸送密度に算入されなかったため特定地方交通線に指定された。第三セクター化により路線は存続したものの、「南紀」やJR化後に登場した快速「みえ」で同線を通過する場合の運賃計算が複雑になるといった問題がある。

中村線と土讃本線、予土線（要因3）

土讃線の延長線的な性格を持つ中村線が第3次特定地方交通線に指定されたのに対し、輸送密度がはるかに低かった予土線は並行道路が未整備との理由からで存続となった。しかし予土線と土讃本線を結ぶ窪川駅 - 川奥信号場間 (8.0km) が中村線であったため、路線網が分断される可能性が生じた。結果的に土佐くろしお鉄道が中村線を引き継ぎ予土線列車も従来通り乗り入れることになったが、当初はバス連絡とすることも検討されたという。

鍛冶屋線と加古川線（要因1）

鍛冶屋線のうち野村 - 西脇間は加古川線の運行形態において本線区間を形成しており、加古川線と合わせた加古川 - 野村 - 西脇間がメインで、加古川線の末端区間である野村 - 谷川間は支線的存在であった。また西脇駅は北播磨地域の核都市である西脇市の中心市街地至近に位置していた。この区間の廃止は残存する加古川線の利用者を大きく減じるだけでなく西脇市の中枢性をも毀損する懸念があり、区間単位での存続や野村 - 西脇間の加古川線編入（路線名を運行実態と合わせる）など様々な運動が行われたが、結果として従来通りの路線単位で廃止が決められたため加古川線は実質的本線区間の重要部分を失うこととなった。なお、鍛冶屋線の廃止に伴い、西脇市の街外れに存在する加古川線の野村駅がその代償として「西脇市駅」と改称され現在に至る。

[編集] 関連項目

• 廃線
• 営業係数
• 赤字83線
• 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法
• 国鉄分割民営化
• 第三セクター鉄道
• ビーチング・アックス - イギリスで1960年代に立案・実行された大規模なローカル線撤去計画。