車両基地

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都電荒川電車営業所

東急長津田検車区

旧式のレンガ造扇形車庫と転車台（小樽市総合博物館）

車両基地（しゃりょうきち）とは、鉄道車両の滞泊、整備や列車の組成等を行う鉄道施設である。

[編集] 概要

車両基地の名称は、JRでは電車区あるいは機関区などと呼ばれることが多く、他の鉄道事業者では検車区と呼ばれることが多い。そのほかにも運転所、車庫などと呼ばれており、事業者によって名称は異なる。

国土交通省が定めた「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」によれば、専ら車両の収容を行うために使用される場所を車庫といい、専ら車両の入換え又は列車の組成を行うために使用される場所を操車場というと規定されている。さらに車庫には車両検査修繕施設として十分なものを有することとしている。したがって、電車区や検車区などと呼ばれている施設は、車庫と操車場の機能を併せ持ったものと言うことができる。また、JRの場合、車両工場を自社で運営しているが、これは車庫の一形態とみなされる。

また、東日本旅客鉄道（JR東日本）では、2004年度に一部の「電車区」・「運転所」などを「車両センター」に名称変更している。

車両基地が近くにあり、車両の運用上その出入り口となる駅のことを車両基地所在駅あるいは車庫所在駅と称する。車両基地所在駅に該当する駅からは、列車の入出庫を兼ねて、始発・終着列車が大量に設定されている。

自社線内に場所を確保できない場合等に、車両基地を相互乗り入れ先の路線内に設けることもある（例：東京地下鉄日比谷線・半蔵門線、大阪市営地下鉄堺筋線）。これを俗に植民地車庫と呼ぶことがある。

本線から離れた場所に設置された車両基地は、本線と専用の引込線で結ばれている。これを車庫線とも言う。車庫線は通常旅客路線としての営業は行わないのがほとんどであるが、延長距離の長い車庫線については、沿線住民の要望で旅客営業を行っているケースがある（例：博多南線など。他の例は車庫線を旅客営業している区間を参照）。

また、鉄道の日などに行われる車両基地の一般公開では、最寄駅からシャトル列車が運転されるケースもある。

[編集] 名称の定義

※以下の名称は一例である。鉄道事業者によっては、以下と異なる名称を用いている場合もある。

検車区・工場（総合車両センター）: 一般的に「工場」と呼ばれる場合の多いもの。; 主な業務は車両の重要部検査および全般検査・車両の改造・事故車両の復旧などである。（大手私鉄・JRでは、電車区(JR)・検車区で仕業検査・交番検査、工場（JR東日本は総合車両センター）で上記二つの検査を行っている場合が多い）; 日本国有鉄道（国鉄）では工場のほか、工場より規模の小さなものを「車両所」と称した。民営化後は工場・車両所と動力車区を統合した「総合車両所」が複数のJRで誕生した。

電車区・運転所・運輸区・車両所・車両センターなど: 一般的に「車庫」と呼ばれることの多いもの。; 工場・検車区ほどではないが多くの留置線・設備を抱え、車両の検修施設を備えており仕業・交番検査を行っている。一部では、ここでまとめて重要部検査・全般検査も行う会社がある。; 国鉄では運転関係の現業機関の一つである車両検修基地及び動力車乗務員基地として、機関車を配置する機関区、電車を配置する電車区、気動車を配置する気動車区の各動力車区と、客車や貨車を配置する客貨車区・客車区・貨車区、車種を問わず配置する運転区があった。運転区のうち職員規模の大きなものは運転所と称した。車両の配置がなく動力車乗務員基地の機能のみを持つ区所も少なくなかった。; このうち客貨車区は国鉄発足後の1951年、検車区と車電区を統合して誕生した。その後列車の動力分散化にともなって動力車区と客貨車区の統合が進められ、新たに「運転区」「運転所」と称した。一方、機関区と電車区・気動車区が統合した場合の新区名は原則として「機関区」に揃えられた。このほか地方閑散線区の合理化策として動力車区と駅・保線・信号通信区所などを統合した「運輸区」「管理所」が設けられた時期もあった。; 国鉄民営化前の1987年 3月1日付で、継承会社にあわせて一部の区所で客貨業務の分離と名称が変更され、旅客会社に継承される機関区及び客貨車区を「運転区・所」及び「客車区」に、貨物会社に継承される運転区・運転所及び客貨車区を「機関区」及び「貨車区」に改称した。民営化後は各社独自の名称変更が進んでいる。

[編集] 電留線・留置線

上記2つに当てはまるほど規模が大きくなく、車両を留置しているだけのもので、夜間滞泊などに使っていることが多い。

また他の電車区・検車区などに車両を移管し、配属車両がなくなったものもある（例：東神奈川電車区・蒲田電車区は、旧大船電車区（現鎌倉車両センター）に車両を移管し電留線となっている）。

ただし、一般の旅客を対象とした案内放送などでは、便宜上これらも「車庫」と表現される場合が多い。

[編集] JR東日本の場合

2004年よりJR東日本では、保全一元化（車両管理業務の一元化）のため、車両検修部門のみを受け持つものを「車両センター」、工場等の大規模施設・機能を保有するものを「総合車両センター」（新幹線・東京・大宮・長野・郡山の各総合車両センターは電車区の機能も併せ持つ）というように改称している（但し、乗務員が配置されている電車区や線区営業所は、改称の対象になっていない。例として中原電車区や小海線営業所がある）。

関東地域における保全一元化は準備の整った箇所から行われており、浦和電車区等の未改称電車区等については、2006年3月31日に深沢エリアの工場機能廃止された鎌倉総合車両センター（4月1日より鎌倉車両センター）と同時期以降に各区（乗務員配置区の車両検修部門を含む）の廃止、統合を含めた「車両センター」化が図られることになる。

検査項目についての詳細は、鉄道車両の検査を参照。

[編集] 車両基地の設置場所

車両基地の設置場所は、路線の構造や輸送需要、車両運用の都合などを考慮して決定される。おおむね路線の起点や終点、輸送需要に大きな段差のできる駅付近に設けることが望ましいが、広大な土地が必要で都市部での新規立地が難しいこと、基地が建設されてからの長い間に輸送需要が変化していることなどから、必ずしも最適な配置になっているとは限らない^[1]。

蒸気機関車時代には、路線に沿っておおむね100 キロメートル前後の間隔で機関区が配置されていた。これは蒸気機関車には頻繁に燃料と水の補給や点検が必要で、長距離列車でも機関車を途中の駅で交換しながら運転していたためである。このため機関車の運用と客車・貨車の運用は独立しており、車両基地も機関車用と客貨車用で区別されていた。蒸気機関車が電気機関車やディーゼル機関車に置き換えられて、また動力分散方式の列車が運行されるようになると、機関区を多数配置する必要性は薄れて、統廃合により間隔が拡大された。また、旅客車と動力車を区別して車両基地に配置する必要もなくなったため、同一の車両基地に混在して配置される傾向となっている^[2]。