相鉄5000系電車

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5000系クハ5500		5000系モハ5000

相鉄5000系電車（そうてつ5000けいでんしゃ）は、1955年（昭和30年）から2009年（平成21年）まで相模鉄道に在籍していた通勤形電車。

本項では、最初に登場した流線型車体の初代5000系、新車体に載せ替えた5100系、そして改造・改番がなされて2009年まで運用された2代目5000系の順に記述する。

特に個々の編成について記述する場合は簡略化のために横浜側の先頭車（1号車）の番号を取り、～F（Formation = 編成）と書くことによって各編成を表すことにする。現在の相鉄では分割可能な編成も原則10両・8両の固定編成で運用されるので、本項では分割可能編成であっても～F表記であらわす。（相鉄では横浜側の先頭車の番号×編成内の車両数で編成を表すことが公式とされる。）

[編集] 歴史

[編集] 初代5000系

1955年（昭和30年）12月から1960年（昭和35年）4月にかけて4ロット20両が製造された。相鉄初の自社発注車で、かつ高性能車両である。

新製当時は車体長18m（最初の4両は17m）の片運転台で2両で1編成を組んでいたが、後に4両固定編成になったものも存在していた。車体を床下まで覆い、普通床下に吊り下げる機器類を「車体側」に載せるボディーマウント構造を高速鉄道用として日本で初めて採用されたのが最大の特徴である。軽量効果の高いモノコック構造であったこともあり、自重は27～29tであったという。客用ドアも片開き式で、前面は2枚窓でいわゆる当時流行の「湘南型マスク」のスタイルだった。この車両で採用された直角カルダン駆動方式はその後9000系まで採用されている。

姉妹車として、同じくボディーマウント構造・モノコック車体・直角カルダン駆動を採用した名古屋市営地下鉄東山線用の100形が挙げられる^[要出典]。

内・外装ともに今日的なプロダクト（インダストリアル）・デザインがなされたといい、複雑な塗り分けの塗装（6000系や3010系に引き継がれる）でも話題になった。今では当たり前となった屋上断流ヒューズを計画段階で日本で初めて導入（ただし路面電車を除く）したのもこの車両である。

台車は、最初の4両（1次車、No.5001～5004）が防振ゴム枕バネを使った珍しい台車（日立製作所KBD-108）だったが、次の6両（2次車、No.5005～5010、1957年5月竣工） はいわゆるオール・コイルバネ構造に変更（日立KBD-108A、その後KBD-108もコイルバネ式枕バネに改装）、1959年（昭和34年）1月竣工の6両（3次車、No.5011～5016）からは応荷重ブレーキ装置付き空気バネ台車（日立KH-22）になった。最後の4両（No.5016～5020）は中間電動車で、この車両を使って3次車3編成のうち2編成が4両固定編成とされた。

制御装置とモーターも1次車の4両と2次車以降で2種類に分かれるが、これは2次車から車体を1m延長したのに伴いモーター出力を増強（55kW→75kW）したためである。

運転席背面に窓と座席が増設されている。後述の5100系に改造されるにあたり、走行に関する部分の機器を移設し車体は解体された。

[編集] 更新工事と5100系への改番

5000系（左）と7000系（右）の正面比較。前照灯と車体裾部分に差異がある（2枚とも2008年10月19日、横浜駅にて撮影）

グローブ型ベンチレーターが目立つ2代目5000系（2007年3月14日、平沼橋～西横浜間にて撮影）

初代5000系自体が登場から17年を経過し、車体の老朽化が進んだこと、6000系電車の登場によって相鉄でも20m長の車体が標準となったことなどから、1972年（昭和47年）から1975年（昭和50年）にかけて20両全車の車体更新を行うことになった。同時に冷房装置も搭載することになったが、単純に長い車体にすると重量が増加し、走行性能や経済性が減じるため、車両重量は更新前とほぼ同じにするという条件が付けられた。元の5000系も軽量車であり、難しい条件であったが、これを実現するために2100系電車と基本的に同様の構造でさらに改良を施した軽量のアルミ製の20m車体を東急車輛製造で新製し、これに5000系の主要機器を移し替えた形式を5100系とした。これにより自重は30t前後に抑えることに成功した。更新に当たり、55kWモーターは65kWに増強されている。

この時の新車体には、通勤電車としては日本初となる押しボタン操作で窓の開閉ができる自動窓が装備されている（通勤電車以外では前例として国鉄157系貴賓車クロ157形が存在する）。座席はすべての車両がロングシート、座席の生地の色はオレンジとされた。（この座席の色は9000系電車まで引き継がれている）

この新車体は、数年後に日立で製造された旧7000系電車と一見するとよく似ているものの、側面帯の太さ、屋根上のベンチレーター（通風器）の形状やライト・表示機類の位置などに相違点がある。製造時期や製造場所が同じ2100系後期車とはさらによく似ており、内外装とも見分けることは難しい。（2100系前期車の内装は緑系で、客室窓も手動2段という大きな特徴があったが、後期車は5100系に準じていた。）

[編集] 再び5000系に

5100系としての登場から13年後の1988年（昭和63年）から1989年（平成元年）にかけて今度は20両全ての足回りが更新され、特に電動車は制御装置が抵抗制御からVVVFインバータ制御（東洋電機製造製）に更新された。同時に台車などについても交換されている。この際、電動車を減らしたために5100系時代の電動車の一部はこの時に電装解除されている。このとき再度形式が変わり再び5000系と名乗るようになった。また、バブル期に向かい輸送量が増大していたことから後述の先頭車の中間車化改造が実施されており、運転台部分を取り除くことによって定員の増加を図っている。

車両番号の下2桁は51から付番されており、重複番号は存在しない。このことから5050系と呼ばれる場合もあるが、相鉄公式には5000系とされている。

この2代目5000系は最終的に2009年2月まで運用された。運用を離脱するまでの営業運転期間は37年（初代5000系時代を含めると実に54年）間で、旧6000系の持つ記録（35年7ヶ月）を抜き、相鉄最長記録を更新した。

[編集] 形式詳細

2代目5000系で見られた形式およびその役割を以下に記す。

• モハ5000形…横浜方に連結される制御電動車（VVVFインバータ装置を搭載する電動車。）
• モハ5100形…中間電動車（VVVFインバータ装置を搭載する電動車）
• クハ5500形…海老名・湘南台方に連結される制御車
• サハ5600形…中間付随車

相鉄では、電動車ユニットを組まない独立電動車には300番台の番号を付ける慣習がある（新7000系VVVFインバータ制御編成や10000系10両編成を参照のこと）が、本系列では旧6000系と同様の100番台で番号が付けられていることが特筆される。

また、前述したが、車両番号の下2桁は51から付番されている。

[編集] 2代目5000系の編成

←横浜方面（1号車）

• モハ5000(Mc) - サハ5600(T) - ★モハ5100(M) - サハ5600(T) - クハ5500(Tc) + モハ5000(Mc) - サハ5600(T) - モハ5100(M) - サハ5600(T) - クハ5500(Tc)

• ★の車両はモハ5000形からの改造車両である（後述）。
• 相鉄ではかつて、制御電動車(Mc)車が多く存在していたが、5000系が全廃されてからは7000系7000形のみとなった。

[編集] 2代目5000系の特徴

中間車化改造車モハ5153（2009年2月7日、相模大塚駅にて撮影）

• 客室ドアの窓ガラス支持方式が黒Hゴムの車両が存在していた（5051Fの全車および5053Fのモハ5053とサハ5657で、いずれも1972年製）。
• モハ5151（5051Fの3号車）とモハ5153（5053Fの3号車）は相鉄では今のところ唯一の事例である車体載せ換えを伴わない中間車化改造車であり、窓形状などに先頭車時代の名残りがある。5151の妻窓は先頭車時代の流用だが、5153は若干縦長の物に変更された。
• 5053Fは相鉄にとって、グローブ型ベンチレーター（グロベン）が設置されている最後の編成であった。
• 相鉄車両の特徴の一つでもある自動窓は、本系列（5100系）が通勤電車としては最初に設置。以後、9000系電車まで受け継がれた。

[編集] 2代目5000系の運用

その昔、一時期は中間の2両を抜いて8両編成として運用したこともあるが。末期は5+5両で基本的に切り離しはせずに10両編成として扱われ、主に急行や快速で使用されていた。

[編集] 運用離脱とその後

10000系8両編成車の投入に伴い、8両編成だった7000系を10両編成に戻すことによって置き換えられる形で2005年（平成17年）2月までに10両編成2本（20両）すべてが運用を離脱し、休車扱いとなった。5051Fは翌3月に廃車となり厚木操車場にて解体されたが、5053Fについては5月に天王町～星川間の天王町1号踏切で7000系と軽ワゴン車が衝突した事故が起きたことから営業運転に復帰している。なお、厚木操車場での解体はこの5051Fを最後に行われていない。

5053Fは2007年（平成19年）11月3日のダイヤ改正以後も引き続き運用されていた。同編成は予備車的な扱いとなっており、検査などで運用を外れた編成の埋め合わせをする形で運用に入っていた。同編成は10両編成のため、日中は急行・快速を中心に、朝と夜には各駅停車にも使用されていた他、新7000系や8000系ではなく、まれに本系列が8両編成の代走に使用されることもあった。2007年春に全般検査を受けたものの、ただ1編成のみの存在であり他形式と部品の共用が出来ないなど整備・保守上では不利な点があった。このような理由もあり、2008年（平成20年）度の事業計画で老朽化を理由に11000系電車10両編成の導入で置き換えられることが発表された。

最終的に2009年2月10日のさよなら乗車会を以って営業運転を全て終了した。翌日のさよなら運転終了後には速やかに編成をばらされ、主要な部品を抜かれたうえで、2月下旬ごろに相次いでトレーラーに載せられ解体場所へと陸送された。

[編集] 2代目5000系のさよなら運転・イベント

最後まで残った5053Fについては引退決定後以下のようなイベントが立て続けに行われた。いづれも2009年である。

• 1月31日 - かしわ台～厚木操車場間で鉄道友の会主催の団体専用列車が本系列で運転された。
• 2月7日 - 相模大塚駅構内でお別れ撮影会を行った^[1]。
• 8日から10日 - 営業運転離脱直前の3日間に限り、特製ヘッドマークを付けて営業運転を行った、前後でそれぞれ違うものを装着していた^[2]。
• 11日 - 事前応募制でいずみ野駅 → かしわ台駅間でさよなら乗車会を実施。前面の種別表示幕に赤地白文字で横浜方に「感謝」、海老名方には「希望」と特製の文字を表示した。

[編集] 5053Fの更新

営業運転に復帰した5053Fにおいては以下にあげるような更新が行われた。

• 一部の客用ドアの上部に千鳥配置で新7000系電車と同じ地図式の旅客案内表示器が設置された。これは駅名のランプを点灯・点滅させることにより行き先と次の停車駅を表すことができるものである。
• 2006年（平成18年）11月、車体前面および側面に相鉄グループのロゴステッカーが貼付された。貼付場所は7000系と同様である（なお、本系列は5+5の10両での編成だったが普段連結されていた先頭車には貼付されなかった）。
• 一部では2007年春の検査期限で営業運転を離脱すると見られていたが、同年3月中旬から2010年（平成22年）度まで他系列を塗装変更する計画が相鉄から発表されたために、変更期間中の予備編成の確保として同年3月から4月にかけてかしわ台車両センターに全検入場し、その際にパンタグラフが菱形からシングルアーム式に交換された。しかし、あくまでも一時的な予備の扱いであり、他系列ではほぼ全車に取り付けられている妻面の転落防止幌は未設置の状態であった他、前述の車両塗装変更計画に関しても本系列は対象に含まれていなかった。

[編集] 脚注

1. ^ 普段は5+5の10両で編成を組んでいたが、当日は5両×2編成に分割され展示された。また、相鉄の好意によってか、前面方向幕が2編成とも前後で異なっていた他、側面種別幕は全車両で異なった表示をする、という粋な計らいがあった（現在未設定の「通快」も表示されていた）。
2. ^ 横浜方は旧5000系の塗装をあしらった「ありがとう5000系」、海老名方は5100系→2代目5000系の塗装をあしらった「さよなら5000系 1955→2009」の文字が表記されていた。

[編集] 関連項目

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