神奈川東部方面線

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神奈川東部方面線
軌間	1067 mm
電圧	- (直流)
最高速度	- km/h
凡例 ↑JR東海：東海道新幹線 24.6 海老名駅 11.3 湘南台駅 ←横浜市営地下鉄：ブルーライン ←相鉄：いずみ野線 0.0/10.5 二俣川駅 ↑相鉄：本線 6.9 0.0 西谷駅 ←相鉄：本線 ←JR東：東海道本線貨物支線 2.7 0.0 羽沢駅 ／← 横浜羽沢駅 ←JR東：東海道本線 ←JR東：東海道本線貨物支線 横浜駅 ←横浜市営地下鉄：ブルーライン↓ ←JR東：根岸線 ←横浜高速鉄道：みなとみらい線 (左端)↓JR東：東海道本線 →JR東：横浜線 新横浜駅 ↑横浜市営地下鉄：ブルーライン→ 菊名駅 東神奈川駅 新綱島駅 / ← 綱島駅 ←JR東：東海道本線 ↓JR東：湘南新宿ライン （横須賀線） →横浜市営地下鉄：グリーンライン - 13.6 日吉駅 東急：東横線 武蔵小杉駅 ←JR東海：東海道新幹線 田園調布駅 ←東急：目黒線 ← JR東：東海道本線 湘南新宿ライン （山手線）↓ 目黒駅 ↓東京地下鉄：南北線 渋谷駅 ↓東京地下鉄：副都心線 白金高輪駅 ←都営地下鉄：三田線 新宿駅 西高島平駅 赤羽岩淵駅 ↓埼玉高速鉄道：埼玉高速鉄道線 浦和美園駅 ←JR東：湘南新宿ライン（山手線）↑ 池袋駅 小竹向原駅 →西武：西武有楽町線 ←東武：東上線 和光市駅 ↓ 東武：東上線

神奈川東部方面線（かながわとうぶほうめんせん）は、相模鉄道（本線）西谷駅からJR東海道貨物線の横浜羽沢貨物駅付近ならびに新横浜駅を経由し、東京急行電鉄（東横線・目黒線）日吉駅を結ぶ計画の鉄道路線（未成線）である。

[編集] 計画概要

2009年11月まで公式に発表されているものによると、以下の通りである。

相模鉄道の本線およびいずみ野線の各方面から本路線を経由し、東海道貨物線横浜羽沢駅付近に設置される羽沢駅（仮称）でJR線、日吉駅で東急線との相互直通運転を行う予定である。

相鉄本線の西谷駅からJR東海道貨物線付近の羽沢駅に至る約2.7kmの連絡線を建設し、さらに同駅から新横浜駅を経由して東急東横線・目黒線の日吉駅に至る約10kmの連絡線を新設するとしている。前者を「相鉄・JR直通線」、後者を「相鉄・東急直通線」とし、この2つの路線をもって「神奈川東部方面線」（いずれも仮称）を構成するとした。

西谷駅から新横浜駅までは相鉄、新横浜駅から日吉駅までは東急が運行等を行うとしている。

東急側の乗り入れ路線（東横線あるいは目黒線）は不明だが、地元住民向け説明会では両線とも相互直通運転をすると受け取れる発言をしている。

東横線は、途中の中目黒駅で東京地下鉄日比谷線、終着駅である横浜駅では横浜高速鉄道みなとみらい線と相互直通運転を行っている。特にみなとみらい線とは、全列車が東横線との相互直通運転を行うなど事実上ひとつの路線として一体的な運用を行っている。さらに、2012年度からはもう一方の終着駅である渋谷駅で東京地下鉄副都心線とも相互直通運転を開始する予定である。この際、副都心線開業当初から相互直通運転を行っている東武東上線及び西武池袋線も副都心線・東横線を介して、みなとみらい線まで乗り入れてくる見通しである。これらの鉄道会社のうち、東京地下鉄や東武鉄道は東横線を経由した本路線への乗り入れについての言及をしていない。ただし、その中でも西武鉄道は既に社内向けの広報誌において「本路線が完成した場合でも副都心線・東横線を介した相鉄線方面への乗り入れは実施しない」と示している。

相鉄の公式ウェブサイトで掲載している都心直通プロジェクト内における「完成後の効果」という項目において、相鉄・東急直通線に限ると相鉄線と都心間の所要時間の試算は目黒線直通のみが公表されているほか、計画されている運行本数（後述）によると目黒線直通が有力視されている。目黒線は現在、相鉄・東急直通線の東急との接続点である日吉駅が始発駅であり、終着である目黒駅で都営地下鉄三田線及び東京地下鉄南北線経由埼玉高速鉄道線との相互直通運転を実施している。

[編集] 詳細

現時点では、概要のみが発表されている段階であり、以下はすべて予定である。それによると、次の通りである。

• 整備主体は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構。いわゆる上下分離方式によって建設・運営される。
• 相鉄・JR直通線（西谷駅 - 羽沢駅間）の総事業費は、用地取得費が約91億円、路盤費約291億円、設備費約215億円、その他86億円となり、合計で約700億円に上る見込みである。
• 相鉄・東急直通線（羽沢駅 - 日吉駅間）の総事業費は約1,957億円に上る見込みであり、国土交通省が2005年度から都市交通基盤の整備を目指して始めた補助制度を活用する。また、鉄道・運輸機構と共に都市鉄道等利便増進法の適用を国に申請し、同機構・国・管轄自治体である神奈川県および横浜市の3者が事業費を3分の1ずつ負担、同機構が路線を所有し、相鉄・東急両社が線路使用料を払う形で運営される予定である。
• 全線を1067mm軌間の複線で建設する（同軌間は相鉄・JR東日本・東急の3社共通）。
• 西谷駅 - 横浜羽沢駅 - 新綱島駅間は、西谷地区センター付近で地下に入り、羽沢駅付近の一部を除き全線をトンネル（地下線）で建設する。
• 新綱島駅 - 日吉駅間は、明かり区間（地平線方式または高架線）として建設する。
• 2009年度より本路線の第1期工事として、まず相鉄・JR直通線の約2.7kmを着工する。後に第2期工事として、相鉄・東急直通線の約10kmの建設に着手する予定である。
• 2015年4月に相鉄・JR直通線を開業させ、羽沢駅から東海道貨物線に乗り入れ、途中の鶴見駅（駅の設置予定は無い）付近で同線から横須賀線（品鶴線）に転線し、湘南新宿ラインと同じルートで新宿駅まで直通運転を行う。また、JRでは東北縦貫線（東京駅 - 上野駅間）を2013年に開業させる予定であるが、相鉄では新宿駅乗り入れとは別途、同線への乗り入れも検討している。
• 2019年4月に相鉄・東急直通線を開業させる予定である。

[編集] 完成時の見通し

• 相鉄とJRとの直通列車は、朝のラッシュ時に1時間あたり4本、その他の時間帯では1時間に約2 - 3本を運行する。
• 相鉄と東急方面との直通列車は、朝ラッシュ時は10本程度の乗り入れを検討している。これに加えて4本は新横浜駅始発の東急方面直通列車を運行する。

• 相鉄は、これらの計画によって1日あたり27万人の利用者増を見込む。

• 相鉄は、直通運転開始と同時に本線の二俣川 - 海老名間において優等列車の通過運転を予定しているため、瀬谷駅に待避設備を設置する。　また、いずみ野線内（二俣川 - 湘南台間）においても優等列車の運転を行う予定であり、緑園都市といずみ野の両駅は将来の通過運転に備えて2面4線構造として建設された。

• 西谷駅は、東京方面と横浜方面の分岐駅になることに関連し、二俣川寄りに引き上げ線が2本整備される予定である（計画図によると全長400m程度）。引き上げ線は、横浜方面への運行本数確保とダイヤ混乱時の運行調整に利用される。
• 本路線の完成後、相鉄が免許を保持し未着工区間として残っていたいずみ野線湘南台 - 平塚間の延伸工事を本格的に検討する予定である。

[編集] 歴史

• 2006年5月25日 - 相模鉄道が相鉄・JR直通線の、相模鉄道と東急電鉄が相鉄・東急直通線の都市鉄道等利便増進法に基づく営業構想の認定を国土交通省に申請する
• 2006年6月9日 - 相鉄・JR直通線の営業構想および整備構想が認定される
• 2006年6月23日 - 相鉄・東急直通線の営業構想および整備構想が認定される
• 2006年11月21日 - 国土交通省が相鉄・JR直通線の速達性向上計画を認定する
• 2007年4月11日 - 国土交通省が相鉄・東急直通線の速達性向上計画を認定する
• 2008年11月18日 - 相鉄・東急直通線において、綱島駅の経由から新綱島駅の新設へ変更されることが明らかになる
• 2008年11月27日 - 鉄道建設・運輸施設整備支援機構、相鉄、東急の事業説明会で相鉄・東急直通線の計画案を発表。新横浜駅は2面3線、新綱島駅は2面2線になることが明らかになる
• 2009年10月20日 - 相鉄・JR直通線の工事施工認可を国土交通省から受ける

[編集] 当初の計画

1966年当時、旧都市交通審議会の答申において、検討すべき路線として、

• 東京 - 勝田（港北ニュータウン） - 二俣川 - 湘南台 - 平塚

が位置付けられていた。

• 勝田で高速鉄道（地下鉄）3号線（本牧 - 山下町 - 伊勢佐木町 - 横浜 - 新横浜 - 勝田 - 元石川間）と4号線（鶴見 - 末吉橋 - 綱島 - 勝田 - 元石川間）に、湘南台で1号線（伊勢佐木町 - 上大岡 - 戸塚 - 湘南台間）と連絡する予定であった。

さらに、バブル期には大倉山 - 新横浜 - 鶴ヶ峰 - 二俣川間に加えて新横浜 - 尻手 - 川崎 - 羽田空港方面の路線も計画され、神奈川新聞などで報道されたが、こちらは資金が膨大となるため、計画段階で頓挫している。

[編集] 路線の建設

[編集] 二俣川 - 平塚間

二俣川 - 平塚間については、事業主体が決定していなかったところ相模鉄道が免許を取得し、1976年から1999年にかけていずみ野線として二俣川 - 湘南台間を開通している。湘南台 - 平塚間については現在も相鉄が延伸免許を保持しているが、実現する見通しはまだ立っていない。そのため、本格的な着工に向けた協議は同線内における通過運転実施もしくは本路線完成前後になる予定である。

詳しくは、相鉄いずみ野線を参照されたい。

[編集] 東京都心・埼玉県方面 - 二俣川間

かつて、運輸政策審議会の答申による「神奈川東部方面線」として、相鉄がいずみ野線を二俣川駅から延伸して新横浜駅までを建設し、東京急行電鉄が大倉山駅方面から新横浜駅まで建設する新線と接続して相互乗り入れを行う計画が持ち上がったが、計画は長らく進まなかった上、バブル崩壊のあおりも受け、計画は事実上停止した状態であったが、21世紀に入り、それが実現に向けて再び動き出した。

相鉄は当初、神奈川東部方面線という計画について、ターミナルである横浜駅の乗客が減少するという致命的な理由を始めとするいくつかの問題点からこの計画に乗り気ではなかった。しかし、少子高齢化による乗客数の減少という将来を見据えて考えを一転させ、東京都心への乗り入れに対して意欲的な姿勢をとるようになった。そして、2004年9月、路線の利便性を高めるために横浜駅を経由しないJRとの直通運転計画に踏み切ることになった。

相鉄とJRの計画は、神奈川県や横浜市が計画していた「神奈川東部方面線」に近いものであったが、新横浜駅を経由しないため、新たな計画が実現した場合に期待される効果は、県央部から都心への時間短縮効果のみであった。そのため、県や市は「そのままの計画では効果が薄い」として計画に介入を行った。さらに、この計画が実現すれば横浜駅で相鉄から東横線に乗り換えて東京都心へと向かう乗客をJRに奪われることを危惧した東急が2005年度末頃から計画に参加することになる。その結果、相鉄とJRの直通運転の計画を据え置きつつ、さらにこれを延伸するという形で費用は増えるものの新横浜駅を経由した東急との直通運転も行うということで得られる効果がより多い「神奈川東部方面線」として整備して行くこととなった。当初の計画からは若干変わっているが「神奈川県央部と新横浜駅から東京・埼玉方面を乗り換えなしでつなぐ」という目的は変わっていない。

この計画に従って、2006年5月25日に西谷 - 横浜羽沢間については相鉄が単独で、日吉 - 横浜羽沢間については相鉄・東急が共同で、それぞれ国土交通省に都市鉄道等利便増進法に基づく「営業構想」の認定を申請した。また、鉄道・運輸機構も同日に西谷 - 横浜羽沢間および日吉 - 横浜羽沢間の「整備構想」の認定を申請し、翌6月9日に西谷 - 横浜羽沢間が、23日に日吉 - 横浜羽沢間がそれぞれ営業構想および整備構想の認定を受けている。

そして11月21日に西谷 - 横浜羽沢間の速達性向上計画が国土交通大臣に認定され、同日提出された日吉 - 横浜羽沢間の速達性向上計画も2007年4月11日に国土交通大臣に認可された。10月にはまず西側の相鉄・JR連絡線建設についての沿線住民向け事業説明会も開催され、本路線の着工に向けた具体的な計画が進行しつつある。相鉄・JR直通線については2009年度中の着工を目指すとしている。なお、前述したが相鉄・JR直通線は2009年10月20日に国土交通省から工事施工認可を受けている。

なお、相鉄・東急直通線の綱島駅については、同駅東側にある綱島街道の真下に新綱島駅設置に計画を変更した。

西谷駅から横浜羽沢駅付近までの連絡線は、当初2005年に着工して2010年頃に開業する予定とされていたが、上記の通り東急との相互直通運転計画が浮上したこともあり、JRとの相互直通運転は2015年4月を目処に開始することとなっている。

しかしながら、後述するような問題点も多く、特に相鉄・東急直通線に関して東急沿線住民からの納得が得られず、本路線計画の公式発表や最初の地元住民向け説明会が3年近く経過した現在でも工事の着工どころか、本路線に関する最新の情報を告知できずにおり、事実上住民との対話は閉ざされた状態であり、着工の見通しは未だに立っていない。

JR東日本は過去に川崎市の貨物線（武蔵野南線）の旅客化構想に多額の追加費用がかかることから難色を示した経緯があった（並走路線として川崎縦貫高速鉄道線が計画されている）が、この計画により貨物線を経由した相鉄との直通を実現させる運びとなった。なお、相鉄・東急直通線の計画は両社ともに公式発表しているが、相鉄・JR直通線の計画については、JR東日本は連絡線の運営主体ではないため、今のところ相鉄側のみが公式発表を行っている（ただしJR東日本が発表した「グループ経営ビジョン2020 -挑む-」には相鉄との直通運転を行う旨が僅かながら掲載されている 12ページ目）。

[編集] 建設の利点

• 神奈川県央部・相鉄沿線から東京都心への所要時間短縮・乗り換え回数削減によるアクセスの改善。
• 相鉄・東急直通線が新横浜駅を経由することにより、相鉄沿線を中心とした神奈川県央部や東京都心部、とりわけ相鉄・東急両沿線利用者が横浜駅などでの乗り換えをせずに直接新横浜駅に行くことが可能となり同駅の利便性が大幅に向上するほか、東海道新幹線を利用する際にも利便性がさらに増すことが期待される。
  • これにより、相鉄沿線からJR線経由で新宿・渋谷へは10～15分の短縮が、また新横浜や東急線経由の目黒方面への所要時間は15 - 20分の短縮が見込まれている。
• 相鉄線横浜駅の混雑緩和（同駅に乗り入れる鉄道路線のうち相鉄が最も多い）。
• 横浜羽沢駅付近などの鉄道空白地帯の解消に伴い、新横浜付近の一地区である羽沢地区の活性化。

[編集] 現建設計画の問題点

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• 現時点の計画だと、前例の無い数多くの路線に一気に乗り入れることになり、利用客側から分かりにくくなる上、輸送障害発生時（人身事故など）において、広範囲に遅延が波及する恐れがあるほか、乗り入れ先の路線ではさらなる混雑の増大が懸念されている。さらに、本路線の乗り入れ先で競合区間（東急とJRの武蔵小杉駅と都心方面との間など）が生じ、乗客に路線の選択を強いることになる（横須賀線の武蔵小杉駅は2010年春開業予定）。

[編集] 相鉄・JR直通線

• JR線直通区間では現時点で多数の列車（横須賀線・湘南新宿ライン・埼京線・各種特急列車・各種通勤ライナーなど）が走っており、列車本数の大量増発は難しい状況にある。また、蛇窪信号場付近（西大井駅～大崎駅・品川駅間にある横須賀線と湘南新宿ラインの分岐点）の平面交差が列車運行上のネックとなっており、相鉄との直通運転が開始されるとさらに深刻化すると予測されている。この平面交差解消を目指すJRは、西大井駅～大崎駅間に上り線のみの短絡線を設置する計画を打ち出しているが、計画地周辺は住宅密集地であり、以前行われた地元住民向け説明会では、住民側が難色を示した経緯がある。

[編集] 相鉄・東急直通線

• 現行の東急東横線の綱島駅とは別に、至近区域に新たに新綱島駅を建設することになっているが、これについては

1. 現在の綱島駅とのすみ分けが不明瞭（同駅東口周辺に再開発計画があり「これに併せて綱島駅を改良することで対応できるはずではないか」という意見がある）
2. 計画線が綱島温泉を横切っているため、源泉が枯れる危険性が極めて高い。
3. 計画地域は綱島駅周辺の道幅が狭い割には交通量が非常に多く、慢性的な交通渋滞に悩まされており、さらに数多くの路線バスが乗り入れている。そのため利用者の往来危険度が極めて高い。
4. 利用者が少ないにもかかわらず駅を設置する必要があるのか（11月の住民説明会時に建設側が「綱島駅と比較して利用者はそれほどいないのではないか」との旨の発言をしている）

といった多数の問題があり、11月末に綱島駅付近で行われた住民説明会では新綱島駅建設に反対の意見が多く出されている。

• 優等列車の運転が計画されているにもかかわらず、路線図上には追い越しや退避可能な施設を有する駅が含まれていない。
  • 新横浜駅は2面3線の予定であるが、これは同駅から東急方面への折り返しとして、平日朝ラッシュ時間帯及び輸送障害発生時における同駅始発列車の設定に利用されるためだけであり、優等列車との待避や追い越しは事実上不可能である。
  • JR東海道貨物線と分岐する羽沢駅は、分岐駅であるにもかかわらず2面2線の予定となっている。このため、運行トラブル発生時の影響が大きく懸念されており、2008年8月に行われた相鉄・JR直通線説明会や同年12月の相鉄・東急直通線説明会において周辺住民からは「開業以来運行トラブルが際立つ東京地下鉄副都心線との相互乗り入れが開始された場合にはパニックに陥る」との拒絶に近い懸念が寄せられており、計画の不手際が指摘されている。なお、これについて相鉄側は「西谷駅の二俣川方に折り返し線を2線追加設置する」としている（東部方面線・横浜駅～西谷駅間で折り返し運転を可能とするため）。

• 東急東横線との直通運転が行われた場合、日吉駅 - 元町・中華街駅間の減便が不可避である。このため、同区間を利用する乗客にとって利便性の低下するとの声がある。これに対し東急は「細かいことはこれから計画するが、横浜方面からの利用もあるので大きく損なわないようにしたい」と説明している。

• 大倉山駅の真下を経由し、さらにそこが分岐地点となるにもかかわらず、駅設置の計画が無い（住民向け説明会は大倉山駅付近にある大綱中学校でも行われた）。
  • これについては東急目黒線の建設時に、付近住民からの猛反発を受けて当初計画になかった元住吉駅を追加した経緯があることから、周辺住民に「結局は設置されることになる」「東急は何も学習していない」との地元住民からの不信感が根強い。大綱中学校で行われた説明会では「隣の綱島は新綱島駅に変更してまで計画しているのに大倉山には何故駅を設置しないのか」「日吉～横浜間を減便することになるのか」といった質疑応答が大半を占めていた。これに対し東急及び鉄道・運輸機構両者は「大倉山駅周辺は地盤が悪い上、周辺は住宅街が密集し道が狭いためシールドを入れることが不可能に近いことから駅設置が難しい」と釈明したが、地質調査が行われる前の2006年5月に大倉山駅設置を外した本計画が発表されている。その後「日吉駅から新横浜駅までの区間で一番バランスの良い場所として新綱島駅を選んだ」「大倉山駅は乗降客数の問題もあり、本路線の目的は相鉄から都心方面への利便性である」とも主張した（いずれも2008年12月における説明会における発言）。なお、新横浜駅～羽沢駅間で駅を設けない菅田地区にも同様の問題がある。
  • さらに、前述した通り目黒線だけではなく東横線との乗り入れも行われた場合、大倉山駅が設置されないどころか、優等列車が通過する同駅の利便性が著しく低下するとされる。

• 日吉駅には、横浜寄りに上り線方面への折り返し線1本が設けられる予定である（計画用地の領域には目黒線の折り返し線が2本設置されており、この2本が東部方面線の線路になる予定である）。だが、現状ではそれだけの用地は無く、確保するにも周辺の生活道路や綱島街道の用地に食い込み、日吉駅は再度の大規模改良工事が不可避である。1980年代末に行われた日吉駅改良及び1990年代末の日吉～綱島間高架化工事の際に本件が考慮されていなかったことが浮き彫りになっている。

• 相鉄と東急では、編成両数や車両の大きさが異なる。特に相鉄は東急より車両限界が大きく、現状では相鉄の車両が東急線内に乗り入れることはできない。
  • 東横線は前述した東京地下鉄副都心線との相互直通運転開始の際に特急・通勤特急・急行を現行の8両編成から10両編成に増強する。ただし、各駅停車については副都心線との乗り入れ開始後も現在と同じく8両編成で運転される予定である。また、目黒線は6両編成で運転されているが、将来的に8両編成に増強する計画があり、一部の駅ではそれに対応した構造となっている。

[編集] 設置予定駅一覧

設置される駅や運営主体については正式に発表されておらず、このほかにも駅を増やすかどうかや優等列車の停車駅などは全く決まっていないため、現在プレスリリースに記載されている駅のみ記述する。

[編集] 関連項目

• 相模鉄道
• 東日本旅客鉄道
• 東京急行電鉄
• 横浜市営地下鉄グリーンライン（横浜環状鉄道）
• 新横浜
• 羽沢町
• 横浜高速鉄道
• 相模新駅
• 武蔵小杉駅

[編集] 外部リンク

• 大倉山商店街公式サイト（本路線の大倉山駅設置を訴えるページが存在する）
• 横浜市都市整備局　神奈川東部方面線の整備
• 相模鉄道 都心直通プロジェクト
  • 西谷駅〜横浜羽沢駅連絡線の計画概要(PDF)
  • 横浜羽沢駅〜日吉駅連絡線の計画概要(PDF)
  • 「西谷駅引上げ線整備に関する説明会」パンフレット(PDF)
• 東京急行電鉄 横浜羽沢駅～日吉駅連絡線の計画概要
  • 相互直通運転実施へ向け速達性向上計画が認定されました
• 鉄道・運輸機構 都市部における鉄道整備
  • 都市鉄道等利便増進法に基づく整備構想の認定の申請について(PDF)
  • 東日本旅客鉄道（株）との相互直通運転実施に関する速達性向上計画の認定を受けました
  • 相互直通運転実施へ向け速達性向上計画が認定されました
• 相鉄・東急直通線ルート案固まる/「新綱島駅」新設へ （神奈川新聞社）
• 相鉄東急直通線　説明会（神奈川県議会議員による綱島駅付近で行われた事業説明会について触れている）
• 2019年開業予定の相鉄・東急直通線、羽沢駅(仮称)～日吉駅間の計画案を発表 （毎日コミュニケーションズ）

この「神奈川東部方面線」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。