神戸高速鉄道

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神戸高速鉄道株式会社
KOBE Rapid Transit Railway Company, Limited

種類	株式会社
略称	神戸高速、高速
本社所在地	日本 〒650-0015 兵庫県神戸市中央区多聞通三丁目3番9号
電話番号	078-351-0881
設立	1958年10月2日
業種	陸運業
事業内容	旅客鉄道事業 他
代表者	代表取締役社長 藤原崇起
資本金	20億円（2007年7月現在）
従業員数	142人（2007年7月現在）
主要株主	神戸市 25% 阪急阪神ホールディングス 15% 阪急電鉄 9.95% 阪神電気鉄道 9.95% 山陽電気鉄道 12.2% 神戸電鉄 7.9%
主要子会社	神戸高速興業株式会社 株式会社神戸高速サービス
外部リンク	http://www.kobe-kousoku.jp/
表・話・編・歴

ファイル:KOBE RTR tunnel.jpg

山陽電鉄阪神乗り入れ普通の方向幕

神戸高速鉄道株式会社（こうべこうそくてつどう）は、神戸市内にターミナルを持つ阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道、神戸電鉄の路線を接続するための線路と駅のみを所有する第三セクターの鉄道会社。準大手私鉄に分類される。

スルッとKANSAIでカードに印字される符号はKKである。

子会社に株式会社神戸高速サービスと神戸高速興業株式会社とをもつ。なお、神戸市中央区に本社を置く神戸高速運輸株式会社は、商号は類似しているが一切関係ない。

[編集] 概要

神戸市が40%、乗り入れ4社（阪急・阪神・山陽・神鉄）が合計40%出資する第三セクターの鉄道会社として設立。乗り入れ4社の中で優劣が生じないよう、特に東西線に乗り入れる3社については10.7%保有でそろえられていたが、2006年10月1日付の阪急・阪神経営統合で阪急阪神ホールディングス（阪急阪神HD）が実質21.4%（完全子会社となった阪神電気鉄道が保有する10.7%と、阪急阪神HD自らが保有する10.7%）を握るようになり、20%を超えたことで持分法が適用され、阪急阪神東宝グループの企業として位置づけされるようになった。その後、阪急阪神HD、阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道の4社間で保有率を調整し阪急阪神HDの持分法適用会社から外れるとともに阪急阪神東宝グループからも外れたが、2008年に（2006年の阪急・阪神経営統合を契機として）神戸市が阪急阪神HDに株式15%を売却することを表明^[1]。2009年4月1日付で売却は実施され、阪急阪神HD傘下の阪急電鉄・阪神電気鉄道が保有する株式（間接保有分）も含めて、筆頭株主となり、神戸高速鉄道は子会社ともども、阪急阪神ホールディングスグループになった。

ただし、阪急・阪神経営統合以前から、スルッとKANSAI導入時に阪急の「ラガールカード」が採用されるなど、まったく優劣が生じていないとも言えない。加えて、山陽電気鉄道の筆頭株主が阪神電気鉄道であること、神戸電鉄が阪急阪神ホールディングスグループの企業であることも考慮すれば、乗り入れ4社はすべて、阪急阪神ホールディングスの影響を受けていることになる。

車籍をもった自社保有車両はなく、また乗務員もいないため、阪急・阪神・山陽・神鉄各社の車両を乗務員共々そのまま乗り入れさせている。線路や駅だけを保有するという鉄道会社は、当時としては珍しいスタイルであった上、ほぼ全線がトンネルであることから「トンネル会社」と冷やかされることもある。また「神戸高額鉄道」（理由は運賃を参照のこと）や「神戸低速鉄道」という蔑称も付けられている。ただし、この場合における「高速鉄道」の意味は、都市交通において市内電車（路面電車）と比較しこれを代替するものとして都市高速鉄道という概念があり、神戸市電を代替する役割をも担っていたが故の名称となっている（神戸市の第三セクター会社となったゆえんである）。

今日、神戸高速鉄道と比較されることが多い神戸市営地下鉄山手線だが、当時具体化した計画はなく、また当時の国鉄山陽本線（現：JR神戸線の神戸駅以西）は長距離輸送の色が強い路線であり、神戸市内輸送においては今ほどの存在感を示せていなかった。

阪神・淡路大震災以降は、経営的な観点から、北神急行電鉄から鉄道施設を譲り受けたり、大規模な改良工事を行う関連鉄道会社の鉄道駅を譲り受け^[2]たりしている。特に後者の場合は、国土交通省から改良工事費用の補助（鉄道駅総合改善事業費補助や幹線鉄道等活性化事業費補助）を受けられるようにするねらいがある。その動きは神戸市外の阪神尼崎駅にも及んでいる。

地方公共団体である神戸市が神戸高速鉄道の発行済み株式の4割を保有してきたうえ、その神戸市の部局である神戸市交通局が神戸高速鉄道の全区間において競合する神戸市営地下鉄を経営しているなかで、神戸高速鉄道自体が大きく変化するのは難しく、乗り入れ4社の提供するダイヤによる収益拡大や、バリアフリー化にあわせて駅の改良工事を行うことで補助金を有効活用したサービス改善（具体的には、オストメイト対応トイレの設置にあわせてトイレ全体のリニューアルを行うことができた高速神戸駅）など、工夫ある取り組みがうかがえる。株式譲渡の結果、阪急阪神HDに経営に移った今後、従業員の雇用維持を図りつつ利便性や収益性の向上を図るものとみられている。

[編集] 歴史

神戸市には京阪神急行電鉄（阪急）、阪神電気鉄道（阪神）、山陽電気鉄道（山陽）、神戸電気鉄道（神鉄）の私鉄4社（社名はいずれも当時のもの）が戦前より乗り入れを行っていたが、それぞれの会社は神戸駅（三宮）、元町駅、電鉄兵庫駅、湊川駅と別個の位置にターミナル駅を設けており、各社線間の連絡は事実上神戸市電に頼るという状態が続いていた。

このうち、阪神は1934年に三宮から元町を経て湊川に至る路線免許を収得しており、また山陽も明石から別線で湊川に至る路線計画を立てていて、完成すれば神鉄を含む3社が同地において連絡することが可能になるはずであったが、資材と予算の問題、それに戦時体制の中で阪神の三宮 - 元町間を除く建設は頓挫した。

戦後、1950年代に復興計画の中で市電の代替を兼ね、この4社を連絡させる地下線の敷設計画が持ち上がった。これが具体化するのは1950年代であり、1958年に神戸高速鉄道の設立へとつながった。なお同社の設立に伴い、計画頓挫後も上記の免許を保有していた阪神・山陽はそれを失効させ、代わりに阪急と神鉄を含む4社は同社の路線へ乗り入れることが決められた。

このうち山陽に関しては電鉄兵庫 - 長田間に併用軌道が残存していたこともあり、西代以東を廃線として、そこから地下の神戸高速鉄道線へ乗り入れを行うことになった。また阪神は湊川延伸計画を鑑み、元町を通過駅構造にしていたためそのまま乗り入れ工事をすることができたが、阪急と神鉄は頭端式ホームを採用していたため、前者では駅の貫通構造化、後者では線路切り替えによる地上駅（トンネル内）から地下駅への移設工事が行われた。

また、軌間が他社と異なっていて当初より神戸高速以外への乗り入れをする予定が無かった神鉄はともかく、阪急・阪神・山陽の三社は神戸高速を介して相互直通運転を実施することになっていたが、山陽電気鉄道が戦後まもなく直流600Vから1500Vへ昇圧工事を実施したのに対し、阪急と阪神は戦後もしばらく直流600V電化のままとなっていた。そのため、当初は東西線の高速神戸 - 新開地間に1500V・600Vのつなぎ目であるデッドセクションを設置し、複電圧車のみが直通をする案が検討されていたが、最終的には阪急・阪神が1500Vへの昇圧を実施することで決着した。前者は1967年10月8日、後者は同年11月12日にそれを実施している。

• 1958年（昭和33年）10月2日 神戸高速鉄道を設立。
• 1968年（昭和43年）4月7日 東西線・南北線が開業。阪急電鉄・阪神電鉄・山陽電鉄が東西線への乗り入れを通じて相互直通運転開始。神戸電鉄が南北線に乗り入れ開始。
• 1987年（昭和62年）4月1日 鉄道事業法施行。同法附則第3条第6 - 10項の経過規定に基づき「従前の例」のまま営業を継続。
• 1988年（昭和63年）4月1日 第三種鉄道事業営業開始。阪急電鉄・阪神電鉄・山陽電鉄・神戸電鉄が第二種鉄道事業営業開始。ただし阪急電鉄・阪神電鉄・山陽電鉄・神戸電鉄が駅業務を神戸高速鉄道に委託する手続きを取ったため、実質的には営業形態の変化はなし。
• 1999年（平成11年）10月1日 スルッとKANSAIとフェアライドシステムを導入。
• 2002年（平成14年）4月1日 北神急行電鉄から北神線の鉄道施設を譲り受け、同線の第三種鉄道事業者となる。
• 2006年（平成18年）7月1日 山陽電鉄、神戸新交通と共にPiTaPaを導入（KOBE PiTaPaカードを共同で発行）。
• 2009年（平成21年）4月1日 神戸市が保有株式の一部を阪急阪神ホールディングス（HD）に売却し、HD子会社（阪急電鉄、阪神電気鉄道）保有分も含めて神戸高速鉄道は子会社とともにHD傘下の第三セクターになる。代表職が神戸市職員関係者から阪神電気鉄道出身の藤原崇起に交代。

[編集] 路線

路線図（東西線・南北線）

• 東西線
  • 山陽西代駅 - 阪急三宮駅間 5.7km
  • 高速神戸駅 - 阪神元町駅間 1.5km
• 南北線
  • 新開地駅 - 神鉄湊川駅間 0.4km
• 北神急行電鉄北神線
  • 新神戸駅 - 谷上駅間 7.5km
• 阪神電気鉄道本線
  • 岩屋駅（駅施設のみ）
  • 春日野道駅（駅施設のみ）
  • 尼崎駅（駅施設のみ）
• 山陽電気鉄道本線
  • 舞子公園駅（駅施設のみ）

[編集] 運賃

大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2004年12月1日現在。

※北神線は北神急行電鉄を参照のこと。

阪神線各駅と神戸高速線の境界は元町駅であるが、連絡運賃は阪神三宮駅を境にして両社の運賃を合算する。

神戸高速線内のみの利用であれば安価であるが、他線から連続して利用することを考えれば割高になってしまう欠点がある。それを回避するためや一般的な乗継割引や、神戸市内相互間移動を考慮した神戸市内割引、また神鉄から阪急・阪神へ乗り継ぐ際の運賃高騰回避のための湊川特区といった各種割引制度を導入している。

しかし、運賃が上昇している一方で割引額は開業当初から大きな変更がなく、今では割引を実感しにくくなっていることも指摘されている経緯から、阪急阪神ホールディングスは、神戸市保有の株式取得後に運賃引き下げをすることを検討している^[3]。

[編集] その他

南北線新開地駅コンコース 左端が「高速そば」

神戸高速鉄道の子会社が経営する飲食店が3つある。高速そばは神戸高速興業、喫茶ラピッドと喫茶モネは神戸高速サービスの経営である。

• 高速そば：新開地駅南北線ホーム付近にある立ち食い蕎麦屋。「高速」といっても決してものすごい速さで出来上がるわけではなく、社名に由来している。
• 喫茶ラピッド：高速神戸駅東改札口脇にある喫茶店。
• 喫茶モネ：高速神戸駅西改札口前にある喫茶店。

神戸高速鉄道は、設立の主目的こそ私鉄4社の連絡であったが、市電の高速鉄道への置き換えも兼ねており、東西線は兵庫駅前 - 神戸駅前間の置き換え（山陽電気鉄道の併用軌道区間代替も含め）、南北線は新開地 - 湊川公園間の置き換えという面もあり、神戸市が経営に積極的に関与する理由となっていた。ちなみに市営地下鉄山手線は市電上沢線・山手線・石屋川線（一部区間）の置き換え、市営地下鉄海岸線は市電板宿線・高松線・栄町線の置き換えという扱いになっている。

阪神なんば線開業後も、阪神との連絡乗車券は従来通り西九条駅^[4]までしか販売しないため、同駅で下車しないで九条駅以遠の駅や大阪難波駅以東の近鉄線方面へ行こうとする場合は、一旦西九条駅までの連絡乗車券を購入してから、不足分を着駅で精算する必要がある。

[編集] 関連項目

• メトロこうべ
• 阪急・阪神経営統合
• 第三セクター鉄道

[編集] 脚注

[編集] 外部リンク

ウィキメディア・コモンズには、神戸高速鉄道に関連するマルチメディアがあります。

• 神戸高速鉄道公式サイト
• 会社概要（KOBE PiTaPa サイト内）
• 神戸高速鉄道（神戸市による子供向けの紹介ページ）