空中給油

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F-16に空中給油を行うKC-10

空中給油（くうちゅうきゅうゆ）とは、飛行中の航空機に他の航空機から給油を行うこと。英語では「In-Flight Refueling (IFR)」や「Air-to-Air Refueling (AAR)」と呼ばれる。軍事的目的での飛行で行なわれることが多い。

[編集] 概要

空中給油機（タンカー）と呼ばれる空中給油を行うために特化した航空機から戦闘機へ給油する場合が圧倒的に多い。バディポッドと呼ばれる装備を使えば戦闘機などの小型機同士でプローブアンドドローグ方式の給油を行うこともできる。

空中給油の最大の目的としては滞空時間（航続距離）の延長が挙げられるが、それに加え搭載能力を向上させる効果もある。

滞空時間の延長は、戦闘機が敵の攻撃に備え戦闘空中哨戒 (CAP) を行う場合などに効果を発揮する。通常の戦闘機がミサイルなどを搭載した状態で滞空できる時間は通常 3 - 4 時間程度だが、基地から哨戒空域までの往復の時間を考えると実際に哨戒を行える時間はさらに短くなる。また、給油によって哨戒活動を中断させないためには、複数の戦闘機を用意して順次離陸させなければならず、効率が悪い。しかし空中給油を行えば 1 機で長時間の哨戒が可能となる。また基地までの往復の時間が飛行時間に占める割合も低くなるため、効率のよい訓練も可能となる。また、突発的戦闘や航法ミスなどの予定外の事態による燃料消費や、増槽投棄などで帰路の燃料を失った航空機に対して空中給油が行なわれることもある。

搭載能力の向上については、空中給油を行うことによって離陸時の搭載燃料を少量とすることが出来るので、その分の搭載量の余裕を空対地ミサイルや爆弾などの兵装に振り分けることが可能となる。

[編集] 歴史

1923年6月27日の最初の空中給油

空中給油の歴史は古く、1923年にアメリカ陸軍航空隊所属のDH-4B同士で行われたのをはじめとして各国で実験的に行われ日本でも1931年に初めて空中給油実験が行われた。しかしこの頃の空中給油は軍事的利点が少なかったため商業輸送機の航続距離延長や滞空時間の世界記録樹立などに使用されただけで軍用としての実用化にはいたらなかった。

本格的に実用化されたのは米ソの溝が深くなる第二次世界大戦後のことで、このころになるとアメリカ合衆国本土から直接ソビエト連邦を爆撃する必要が出てきたためそれを実現する方法として空中給油が注目され、アメリカ空軍は1949年にKB-29の支援を受けたB-50 戦略爆撃機による世界一周無着陸飛行を行い、空中給油の有用性を世界に示した。このときの空中給油方式はループホース方式と呼ばれるものだったが実用上問題があり、より実用的な空中給油の方法として、アメリカ合衆国のボーイング社でフライングブーム方式が、イギリスのフライト・リフューリング社でプローブアンドドローグ方式が開発された。その後フライングブーム方式はアメリカ空軍で、プローブアンドドローグ方式はその他の軍で採用され現在にいたっている。

空中給油はベトナム戦争ではグアムから出撃するB-52戦略爆撃機の支援、フォークランド紛争においてはアセンション島から出撃するバルカン爆撃機の支援、湾岸戦争では戦闘機のアメリカ本土からサウジアラビアへの展開の支援、アメリカのアフガニスタン攻撃の際、アメリカ本土から飛び立つB-2戦略爆撃機への支援など戦争のたびに目立たないながらも非常に重要な役割を果たしている。

航空自衛隊はボーイング767の改造型KC-767を4機導入（2008年6月現在2機受領）する。

[編集] 空中給油の方法

現在、空中給油の方法には大きく分けフライングブーム方式とプローブアンドドローグ方式の2つがある。

[編集] フライングブーム方式

フライングブーム方式は主にアメリカ空軍及びF-15やF-16を用いている各国空軍が採用している方式で、給油機側がブームの動きを操作し給油を受ける航空機の燃料口（リセプタクル）に燃料パイプを挿し込み給油を行う。航空自衛隊のKC-767Jもフライングブーム方式である。

[編集] 利点

給油を受ける航空機の側は給油機の後ろにならんで飛行するだけでよいため受ける側の負担が少ない。
時間当たりに給油できる量がプローブアンドドローグ方式に比べ多い。
アタッチメントを使用すればプローブアンドドローグ方式の給油も行える。

[編集] 欠点

給油機側にブームを操作する人員が必要なため一度に1機にしか給油ができない。
給油機側の改造に手間がかかる。フライングブーム式からプロープアンドドローグ式への改造は容易だが（ベトナム戦争中、アメリカ空軍で試験的に運用されていたF-5Aフリーダムファイターの特別バージョンであるF-5Cに対する給油を行うためにフライングブームを特別に改造したKC-135が登場した）、逆は事実上不可能であり、フライングブーム式のF-16などを用いている運用国はフライングブーム式の給油機を購入しなければいけない。
もっぱら米国で用いられている方法のため、米国のサポートが無いと持続が困難になる事が多い（革命後のイラン空軍など）。

[編集] この方式に適した航空機

微妙な位置合わせが難しく大量の燃料が必要な大型機への給油にむいている。

フライングブーム方式

ブームオペレーター

給油を受けるF-15E

給油を受けるF-16

[編集] プローブアンドドローグ方式

プローブアンドドローグ方式はアメリカ海軍をはじめ多くの空軍及び海軍航空隊で採用されている方法で、給油機側は先が漏斗状になったホース（ドローグ）を伸ばし給油を受ける側が漏斗の部分にパイプ（プローブ）を挿し込み給油を受ける。

フランス空軍で運用されているKC-135Fは今までフランス空軍の空中給油能力のある機体が全てプローブアンドドローグ方式なので、フライングブーム先端にドローグが付いたホースを装着し、常時プローブアンドドローグ方式で運用されている。

航空自衛隊のC-130Hは2008年以降プローブアンドドローグ方式の空中給油ポッドの増設や空中給油受油能力の付与が行われる予定である。

主に艦載機で広く行われている、空中給油ポッドもしくは小型給油機（既存の艦上攻撃機や艦上対潜哨戒機を改造）を用いたバディ給油もこの応用である。

[編集] 利点

フライングブーム方式に比べ比較的簡単な改造で給油機にできる
給油機側は特別な操作を行う必要が無い
給油機のホースを増設することで複数機同時に給油ができる
ヘリコプターへの給油^[1]が可能

[編集] 欠点

フライングブーム方式に比べ時間当たりに給油できる量が少ない
給油を受ける側がプローブを合わせる必要があり、高度な技術を要する
受け側にプローブが必要となるが、プローブがステルス性能を損なうためステルス機では使用しにくい、このためF-22などはフライングブーム方式を採用している。

[編集] この方式に適した航空機

繊細な操縦が比較的容易で大型機に比べ必要な燃料が少ない小型機への給油に適する。

プローブアンドドローグ方式	給油中のF/A-18C	トーネード IDSの空中給油プローブ	空中給油中のトーネード
2本のドローグを延ばす空中給油機KC-130