空港連絡鉄道
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空港連絡鉄道（くうこうれんらくてつどう）とは、旅客空港へのアクセス鉄道・軌道の総称とする。
目次 |
[編集] 概要
空港は敷地が広く、多くは郊外に立地するため、市内への連絡手段が必要である。、航空交通がさほど発達せず、また自家用車保有も少なく道路の混雑があまりない状態（日本での1960年代まで）は、リムジンバスが主な連絡手段であり、今も連絡鉄道がない空港は多い。ところが、航空交通の発達と道路の混雑により、大量交通手段が求められるようになってきた。そのため、新しい空港、例えば関西国際空港では初めから道路と並んで空港連絡の鉄道を用意し、また従来の空港でも鉄道を新設、延長するなどをしているところが増えている。また、輸送量が限定され、それほど大量の交通が認められない場合、モノレールなどの新交通システムが採用されることも多い。車両については、旅行用トランク置場の設置などの配慮がされた車両が行きかうことがある。
[編集] 日本
空港への軌道系アクセスは、日本においては1964年（昭和39年）9月17日に開業した東京モノレールの東京モノレール羽田線（正式名称）を起源とする。以後、渋滞がなく定時性が保てる事、バスなど他の交通機関に比べて輸送力が大きい事、また環境負荷が少ない事などの理由から、日本各地にて計画は立てられたものの費用などの問題で時間が掛かり、ごく一部を除き1990年代に入ってから開業した路線が増えた。現在も各地で開業・建設・計画・構想が進んでいる（→日本の空港#乗降客数）。
空港へ連絡するという特殊な事情から、専用車両が充当されたり、特別な列車種別や運行経路が設定される場合もある。また、アクセス時間が長い列車については、特別料金を必要とするものや、指定席を設けるものもある。
[編集] 北海道・東北地方
[編集] 新千歳空港
- 連絡列車
- 快速「エアポート」など。旭川発着については旭川～札幌間を特急「スーパーカムイ」として運行。
- 沿革
- 1980年（昭和55年）10月1日 - 国鉄が、千歳線上に旧・千歳空港へのアクセスを目的として千歳空港駅を開設。国鉄初の空港アクセス鉄道となった。
- 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、JR北海道に移管。
- 1992年（平成4年）7月1日 - 新千歳空港ターミナルビルの供用開始に合わせて、千歳線千歳空港駅から新千歳空港駅に至るまでの路線が開業。なお、これによりそれまでの千歳空港駅は南千歳駅と改称。
 新千歳空港駅 |
[編集] 仙台空港
- 連絡列車
- 快速・普通列車
- 沿革
- 2007年（平成19年）3月18日 - 東北本線名取駅より分岐する形で、仙台空港線と仙台空港駅を開業。開業時よりJR東日本と直通運転を開始。
- その他
- 仙台空港線は、JR東日本東北本線の仙台～名取間と合わせて仙台空港アクセス線と通称される。
 仙台空港駅 |
[編集] 関東地方
[編集] 成田国際空港
- 連絡列車（JR東日本）
- 特急「成田エクスプレス」
- 快速「エアポート成田」
- 連絡列車（京成）
- スカイライナー・特急・快速など。各路線の記事も参照。
- 沿革
- 1966年（昭和41年）7月4日 - 新空港の建設予定地が現在地に決定する。
- 1971年（昭和46年）1月18日 - 成田新幹線、全国新幹線鉄道整備法に基づき基本計画決定。同年4月1日に整備計画決定。
- 1972年（昭和47年）2月10日 - 成田新幹線の工事実施計画認可、1974年（昭和49年）2月着工。
- 1978年（昭和53年）5月20日 - 成田国際空港が開港。
- 1978年（昭和53年）5月21日 - 京成電鉄が成田空港駅（現・東成田駅）までの路線を開業させる。当時のターミナルビル（現在の第1ターミナル）とは800mほど離れていた。その区間は連絡バスが運行されていたが、徒歩でのアクセスも可能であった。
- 1982年（昭和57年）5月31日 - 新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が運輸省（当時）に対してA・B・C案を答申。
- 1983年（昭和58年）5月 - 成田新幹線、沿線自治体・住民の建設反対運動激化により進展困難、工事を凍結。
- 1984年（昭和59年）11月1日 - 運輸省がB案ルート（現・建設中「京成成田新高速鉄道線」）を推進する旨を発表。
- 1986年（昭和61年） - 成田新幹線の計画断念、1987年（昭和62年）3月31日に基本計画が失効。
- 1987年（昭和62年） - 成田空港アクセス鉄道問題解決への動きが一向に進展しない事により、直通の軌道系アクセスがないため、「世界一不便な国際空港」と呼ばれていた状況を見た運輸大臣（現・国土交通大臣）であった石原慎太郎（1999年より東京都知事）の鶴の一声により、建設中止になった成田新幹線（東京～成田空港間）の路盤の一部を活用してJR東日本と京成電鉄がそれぞれ分岐・延伸して成田空港に乗り入れさせる案を指示[1]、後に着工。
- 1991年（平成3年）3月19日 - 現在の成田空港駅が開業、これにより、それまでの成田空港駅は東成田駅に改称した。
- 1992年（平成4年）12月3日 - この3日後の6日に新たに「第2ターミナル」が開業する事となったため、それに先立つこの日、JR東日本と京成電鉄の両方に空港第2ビル駅が開設された。東成田駅と第2ターミナルの間に長さ500mの地下連絡通路が設けられる。
- その他
- 現在、成田新高速鉄道プロジェクト（北総鉄道北総線の終点である印旛日本医大駅から成田空港駅に至るまでの新ルート建設及び既存設備の改良）が2006年（平成18年）2月より進められており、2010年（平成22年）4月の開業を見込んでいる。開業後は日暮里～空港第2ビル間を京成の「スカイライナー」が36分で結ぶ予定である（現在は51分）。最高速度は160km/hで、現在北越急行ほくほく線を走る「はくたか」と並び在来線で最速となる。
 成田空港駅 |
 空港第2ビル駅 |
[編集] 東京国際空港（羽田空港）
- 連絡列車（京急）
- エアポート快特・特急・急行など。路線記事を参照。
- 連絡列車（モノレール）
- 空港快速・区間快速など。路線記事を参照。
- 沿革
- 1956年（昭和31年）4月20日 - 京急穴守線（現・空港線）に（旧）羽田空港駅（後の天空橋駅）が開業。しかしながら名前だけで、そこからバスやタクシーなどに乗り継ぐ必要があった。
- 1964年（昭和39年）9月17日 - 東京モノレール羽田線が羽田駅（当時の空港ターミナル付近）まで開業。日本初の空港アクセス鉄道となった。
- 1991年（平成3年）1月22日 - 羽田空港の沖合展開工事の進捗に伴い、京急空港線の（旧）羽田空港駅を休止。
- 1993年（平成5年）4月1日 - 京急空港線の（旧）羽田空港駅を移設し、羽田駅と改称して営業再開。
- 1993年（平成5年）9月27日 - 羽田空港の新ターミナル開業に伴い、東京モノレール羽田線を（新）羽田空港駅まで延伸。また、それまでの羽田駅を移設し京急空港線羽田駅と接続させたため、京急ルートでの空港アクセスが誕生。東京モノレール羽田線の羽田整備場駅を整備場駅に改称。
- 1998年（平成10年）11月18日 - 京急空港線も（新）羽田空港駅まで路線延長。羽田駅を天空橋駅に改称。
- 2004年（平成16年）12月1日 - 空港第2ターミナル（全日空系専用）が開業。それまでのターミナルは第1ターミナル（日航などが使用）となり、東京モノレール羽田線を羽田空港第2ビル駅まで延長すると共に羽田空港駅を羽田空港第1ビル駅に改称。なお、京急線の羽田空港駅は新ターミナル側の階段及び改札口の供用を開始した。
- その他
- 近距離国際線用の滑走路とD滑走路の完成が予定される2010年（平成22年）10月に国際線旅客ターミナルビルが羽田空港の西側へ設置される事になっているため、それに合わせて東京モノレール羽田線の天空橋〜新整備場間に国際線ターミナルビル駅（仮称）が、京急空港線の天空橋〜羽田空港間に国際ターミナル駅（仮称）が、それぞれ設置される見通しである。
- 東京急行電鉄多摩川線の蒲田駅から京浜急行電鉄の京急蒲田駅を経て大鳥居駅に至るまでの「蒲蒲線」の建設計画があり、同線が開通した場合は東横線・東京地下鉄副都心線方面からも連絡列車を走らせ、東急蒲田駅で蒲蒲線と地下に設置される同一ホームでの接続を行う形で、東京西部からの羽田空港連絡鉄道が誕生する事になる（東急線は1067mm、京急線・蒲蒲線は1435mmで軌間が異なる。）。但し、実現には課題が多く、建設・開業に向けた具体的な進捗はほとんどない。
- また、JR線と京急線の品川駅や東京臨海高速鉄道りんかい線の東京テレポート駅から東海道貨物線に直通し、さらに鶴見線なども活用して品川・東京テレポート〜東京貨物ターミナル〜浜川崎〜弁天橋〜桜木町間の新線建設・貨物線の旅客化整備を行い、それと京急空港線と東京モノレール線の天空橋駅とが近接しているところに「空港口駅」を設置して、これまた羽田空港アクセスにしようという計画があったが、JR東日本が東京モノレールを傘下に収めた事で建設不要とされ、本計画は事実上中止となった。
- さらに、京急大師線を小島新田から羽田空港方面に延伸する計画も存在する。
- 羽田との航空路線がある各地の空港の搭乗ロビーには京急・東京モノレールそれぞれの乗車券の自動券売機が設置されているケースが多い。現に両者の競争は激しく、数々の割引乗車券が存在する。なお、JR北海道の一部の駅のタッチパネル式券売機では東京モノレールの浜松町もしくは京急の品川までの乗車券が購入できる。
 羽田空港駅 |
 羽田空港第2ビル駅 |
[編集] 中部地方
[編集] 中部国際空港
- 連絡列車
- ミュースカイ・特急・準急など。路線記事及び名鉄特急を参照。
- 沿革
- 2005年（平成17年）1月29日 - 同年2月17日の開港を前に、常滑線の常滑駅から延伸する形で、中部国際空港駅が先行開業。
 中部国際空港駅 |
- その他
[編集] 近畿地方
[編集] 大阪国際空港（伊丹空港）
- 大阪モノレール線の大阪空港駅が開業する前は、阪急宝塚線の蛍池駅が「大阪空港前駅（関西空港開港前は大阪国際空港前駅）」の副駅名を有していた。
- 兵庫県の兵庫地区近郊整備区域建設計画として、JR福知山線伊丹駅から大阪国際空港までの空港アクセス路線を建設する「JR福知山線分岐線構想」と、阪急神戸本線武庫之荘駅付近から伊丹付近を経て大阪国際空港へと至る「阪神モノレール」の検討が行われていたが、両者とも建設費を償還できる見込みはなく、事実上頓挫している。その後、2007年に新たに検討された構想として、LRTで同空港からJR伊丹駅、阪急伊丹駅、さらには伊丹市街地にアクセスする大阪国際空港広域レールアクセス構想があり、こちらが実現される可能性が高い。
 大阪空港駅 |
[編集] 関西国際空港
- 連絡列車（JR西日本）
- 特急「はるか」・関空快速・「シャトル」など。路線記事を参照。
- 連絡列車（南海）
- 特急「ラピート」・空港急行・普通
- 沿革
- 1994年（平成6年）6月15日 - 同年9月4日の開港を前に、JR関西空港線と南海空港線が関西空港駅まで先行開業。特急「ラピート」などは開港日から運転を開始。
 関西空港駅 |
[編集] 神戸空港
 神戸空港駅 |
[編集] 中国・四国地方
[編集] 美保飛行場（米子空港）
- その他
 米子空港駅 |
[編集] 九州・沖縄地方
[編集] 福岡空港
- 連絡列車
- 普通。JR筑肥線筑前前原・西唐津方面からの直通便あり。路線記事を参照。
- 沿革
- 1993年（平成5年）3月3日 - 既存路線を延長する形で福岡空港駅開業。同時に1号線を空港線に、2号線を箱崎線に改称。
- その他
- 駅は空港東側の国内線ターミナル寄りの地下にあり、空港西側の国際線ターミナルへは国内線ターミナル前からシャトルバス（無料）により連絡されている。
- 福岡空港は騒音や容量不足などの問題を抱えているため、移転計画が持ち上がっており、それに伴う新たな空港アクセス鉄道も検討されている。しかし、現状のアクセス利便性を上回る事は不可能なため、存続を求める声も強い。
 福岡空港駅 |
[編集] 宮崎空港
 宮崎空港駅 |
[編集] 那覇空港
- 那覇空港駅 - 沖縄都市モノレール沖縄都市モノレール線（ゆいレール）
 那覇空港駅 |
[編集] 空港近傍の駅
空港より3km以内に位置する駅[2]。単に「駅と空港が近い」というだけであり、近隣ターミナル駅からの交通機関利用が大半である。
[編集] 近くにある駅
現地での案内すらない場合もある。
- 西女満別駅（JR北海道石北本線） - 女満別空港へ約2 km
- 栄町駅（札幌市交通局東豊線） - 丘珠空港へ約1.6km
- 似内駅（JR東日本釜石線） - 花巻空港へ約2.8km
- 鉄道との接続は考慮されないが、花巻駅〜空港間の路線バスも停車する。
- 後述の花巻空港駅より近くに位置する。
- 小ヶ田駅（秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線） - 大館能代空港へ約3km
- 鳥取大学前駅（JR西日本山陰本線） - 鳥取空港へ約1.6km
- 草江駅（JR西日本宇部線） - 山口宇部空港へ約600m
- 近年は空港最寄り駅と案内する市販時刻表もあり、道順の掲示や空港で列車時刻の案内が行われる。
[編集] 地図上で近い駅
空港ターミナルビルまで空港施設を挟むなどで迂回する事から、実距離は長い。
- 美々駅（JR北海道千歳線） - 新千歳空港まで直線距離は3km弱、実距離は約7.1km。
- 神町駅（JR東日本奥羽本線） - 山形空港まで直線距離は1km強、実距離は約3.7km。
- 春日井駅（名鉄小牧線） - 名古屋飛行場まで直線距離は1km強、実距離は約4.1km。
- 中福良駅（JR九州肥薩線） - 鹿児島空港まで直線距離は2km強、実距離は約6.1km・標高差約100m。
[編集] アクセスの役割を果たさない空港駅
花巻空港駅
- 花巻空港駅（JR東日本東北本線）
[編集] かつて存在したアクセス駅
- 千歳空港駅（JR北海道千歳線）
[編集] かつて存在した空港近傍の駅
[編集] 計画中（計画断念）の空港アクセス
- 函館市電の経営活性化策の一つとして、湯の川電停からの延長が検討された。その結果、「採算は見込まれない」とされ、実現しなかった。また、未成線だった戸井線は函館空港の直近を通過する予定であり、仮に開通していればアクセスとなる可能性もあった。
- 1980年代から上越新幹線を新潟駅より延伸して乗り入れさせる構想が挙がっている。しかし、利用需要などの問題などもあり、進展していない。この他に在来線を使用する構想では、信越本線貨物支線を活用する案や、白新線から新線を建設する案などがある他、モノレール、新交通システム、LRTによるアクセス改善構想もある。だが、県が1990年代に「新潟空港の利用者数を、2010年度までに200万人まで引き上げる」という数値目標を掲げたものの、ここ5年間の利用者数は130万人前後と横ばい傾向な上、路線の休・廃止も相次いでいる事から先行きは不透明で「空港全体の振興策の策定を急ぐのが先決ではないか」という指摘も多い。
- また、2006年には新潟県が2007年春から白新線の大形駅を新潟空港前駅に改称し、同駅から空港までの間にシャトルバスを運行する構想を明らかにしたものの、同駅と空港は直線で約5km離れており、花巻空港駅と同様にアクセス機能を果たさないのではないかという懸念が生じ、県には県内外から否定的な意見が寄せられるなどした。また、JR東日本など関係機関も改称には消極的で、結局同年の改称は見送られた。
- 県と新潟市は2007年春から、新潟駅と新潟空港を連絡する路線バスの新潟駅前到着時の降車位置を見直したり、バスを20分間隔で運行するなど、当面出来得る範囲でのアクセス改善を図っている他、長期的には前述の様な新たなアクセス手段の設置も視野に入れつつ、検討を進めている。
- 静岡空港（富士山静岡空港）
- 東海道新幹線トンネルの直上に設けられるため、同空港開設者の静岡県は空港直下に新幹線駅を設ける事を希望している。実現すれば全国初の新幹線による空港連絡駅となるが、JR東海は掛川駅に近いなどの理由で設計協議を拒否するなど、今のところ消極的である。また、大井川鐵道を空港に直結させる案も提示されている。[要出典]
- 名古屋飛行場（県営名古屋空港／小牧空港）
- 名鉄小牧線の味美駅から支線を分岐させて空港に乗り入れる名鉄名古屋空港線の構想があるが、中部国際空港の開港によって実現可能性はほぼなくなった。
- また、構想中の名古屋市営地下鉄金山線を楠町から名古屋空港まで延伸する構想も存在していた。
- 岡山電気軌道の乗り入れ構想があるが、空港までは距離がある上に標高差もあるため、実現は困難とされる。
- 現在は空港へアクセスする鉄道はないが、山陽本線白市駅から分岐して新線を敷設し、広島空港へ乗り入れようとする計画があった。広島県は空港アクセスがバスやタクシーに依存しており、山陽自動車道が通行止めになる事も多いので安定したルートとして計画推進に熱心であったが、地元の自治体は建設費の負担に消極的であった。これは距離は短いとはいえ、登山鉄道並みの急勾配のため多額の建設費が見込まれるためである。
- 当初はHSST方式により空港と広島市内を結ぶ壮大な構想もあったが、2001年に断念し、通常の鉄道路線（全長約8km・直流電化1500V・単線・総事業費約340億円）に変更された。その後、広島県は西日本旅客鉄道（JR西日本）に資金負担を求めたが、安易な資金負担に応じない会社方針である事、山陽本線のダイヤが錯綜する事、新幹線と競合する航空路線に協力し難い事、採算性がない事を理由に拒否された。その後JR西日本と接続しない単独路線の建設や、運行車両を広島県が保有してJR西日本にリースするを計画したが、JR西日本の協力も得られず赤字経営が予想されるとして、2006年（平成18年）9月に計画の凍結が発表された。また藤田雄山広島県知事が翌10月の県議会で事実上断念する発言をしており、将来情況が激変しない限り、現時点では実現する可能性はないといえる。
- 第3の案として、空港から5Kmの地点を通る山陽新幹線に新駅設置案（この場合駅からシャトルバスを運行する必要性が生じる）も出されたが、新規路線よりも経費は減るものの、新幹線の優位性が薄れる事から当時のJR西日本社長・垣内剛は「ライバル（航空機）に塩は送れない」と発言しており、また県当局も「新幹線駅を検討したこともなければ、将来するつもりもない」としており、実現性が乏しいといえる[3]。
- 高松琴平電気鉄道琴平線仏生山駅から支線を分岐し、高松空港まで達するという計画があった[要出典]。その後、同線には空港通り駅と呼ばれる連絡バスとの接続駅が2006年（平成18年）7月29日に開設されたが、新線計画がどうなったかは不明である。もっとも、現・高松空港の需要が開港当時（1990年）の予想を大きく下回っている[4]事や、同社が民事再生法の適用を受けたりした現状では新たな空港連絡鉄道の可能性は遠のいたと考えて良い。戦時中に不要不急線として廃止された塩江線は現空港のやや東側を経由しており、仮に現存していれば連絡鉄道の建設は容易であったとも考えられる。
- 高知空港（高知龍馬空港）
- 2006年（平成18年）3月16日に開港した新北九州空港だが、開港前から北九州市からの連絡アクセス鉄道を敷設する計画が挙がっている。しかし、年間300万人の利用者でも採算が取れないとの試算が出ているのに対して、旅客ターミナルの処理能力は年間150万人であり、実現はほぼ不可能とされている。但し、福岡空港が騒音や容量の逼迫という問題を抱えており、解決のために佐賀空港と共にアクセス整備などをして一部の機能を移転する案がある。
- 福岡空港の逼迫問題、及び地元でのインフラ整備運動として九州国際空港設置案があるが、そのために佐賀空港を活用する案がある。現在ではルートなどは決められていないが、佐賀駅から南下、もしくは西鉄天神大牟田線から分岐させる案が有力であるが、机上の空論に近く、実現性は皆無と言って良い。
- 豊肥本線の電化区間にある三里木駅から分岐して新線を敷設し、熊本空港へ乗り入れようとする計画が検討されていたが、赤字見込みである事や、建設費の自治体負担が大きくなる事などから、断念された[5]。今後は空港～肥後大津駅間にシャトルバスを走らせ、需要を調査する。
- 地方空港としては需要が多く（日本の空港#乗降客数参照）、肥薩線の線路から数キロ程度しか離れていない事もあり、日当山駅、表木山駅、嘉例川駅から分岐線を作ってはどうかという構想がよく持ち上がるが、利用客の大半を占める鹿児島市内中心部へはバスに比べ大回りのルートとなるため所要時間上不利であり、単線で運転間隔の短縮も困難な事からバスに対し優位に立つ事は難しく、現時点では実現に向けた動きはない。
この他にも茨城空港（2010年春開港予定）へのアクセスとして鹿島鉄道を使用する案も出ていたが、同線の廃止により消滅した。現在、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスを同空港へ延伸する構想もある。
[編集] アジア
[編集] インド
[編集] シンガポール
 MRT東西線 |
[編集] タイ
 スワンナプーム・エアポートリンク |
[編集] 大韓民国
- 仁川国際空港（空港鉄道仁川国際空港駅）
- 金浦国際空港（ソウル特別市都市鉄道公社5号線・空港鉄道金浦空港駅）
- 金海国際空港（釜山地下鉄3号線大渚駅） - 最短距離にあるが、3km程離れている。将来は釜山-金海軽電鉄で結ばれる予定。
- 光州国際空港（光州広域市都市鉄道公社1号線空港駅）
- 清州国際空港（忠北線清州空港駅）
 空港鉄道 |
[編集] 台湾
 台北捷運内湖線 |
 高雄捷運紅線 |
[編集] 香港
 機場快線 |
[編集] 中華人民共和国
- 上海浦東国際空港（上海トランスラピッド浦東国際空港駅）
- 北京首都国際空港（北京地下鉄機場線2号ターミナル駅・3号ターミナル駅）
- 天津濱海国際空港（機場軌道鉄路・駅名未定）計画中
- 上海虹橋国際空港（上海地下鉄2号線虹橋機場西駅）工事中
- 重慶江北国際空港（重慶軌道交通3号線・駅名未定）計画中
- 広州白雲国際空港（広州地下鉄3号線機場北駅・機場南駅）工事中
- 深圳宝安国際空港（深圳地下鉄1号線機場北駅・機場東駅）工事中
 上海トランスラピッド |
 北京地下鉄機場線 |
[編集] マレーシア
 KLIAエクスプレス |
[編集] アフリカ
[編集] モロッコ
[編集] 南アフリカ共和国
- ヨハネスブルグ国際空港（ハウトレイン）工事中
[編集] オセアニア
[編集] オーストラリア
- シドニー国際空港（シティレールAirport and East Hills線）
- ブリスベン国際空港(w:AirTrain (Brisbane))
[編集] 北アメリカ
[編集] アメリカ合衆国
- ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港（アトランタ・マルタ North-South Line）
- ローガン国際空港（地下鉄ブルーライン）
- シカゴ・オヘア国際空港（シカゴ・L Blue Line）
- シカゴ・ミッドウェー国際空港（シカゴ・L Orange Line）
- ジョン・F・ケネディ国際空港(en:AirTrain JFK)
- ニューアーク国際空港(en:AirTrain Newark)
- フィラデルフィア国際空港（フィラデルフィア・セプタ）
- ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港（ワシントンメトロ Blue/Yellow Line）
- ワシントン・ダレス国際空港（ワシントンメトロ Orange Line）建設中
- クリーブランド・ホプキンス国際空港（クリーブランド地下鉄）
- ミネアポリス・セントポール国際空港(w:Hiawatha Line)
- ランバート・セントルイス国際空港(w:St. Louis Metrolink)
- ロサンゼルス国際空港（ロサンゼルス郡都市圏交通局グリーンラインアヴィエーション／ラックス駅）
- サンフランシスコ国際空港（バートen:Pittsburg/Bay Point – SFO Line）
- ポートランド国際空港(MAX)
[編集] カナダ
- バンクーバー国際空港（バンクーバー・スカイトレイン・カナダライン）建設中、2010年開通予定
[編集] 南アメリカ
[編集] ブラジル
- サンパウロ・グアルーリョス国際空港（計画中・2010年営業予定）
[編集] 中東
[編集] イスラエル
[編集] ヨーロッパ
[編集] イギリス
- ロンドン・ヒースロー空港（地下鉄ピカデリー線、ヒースロー・エクスプレス、ヒースロー・コネクト）
- ロンドン・ガトウィック空港（ガトウィックエクスプレス(en:Gatwick Express)、ファースト・キャピタル・コネクト、ファースト・グレート・ウェスタン、サウスイースタン、サザン、ヴァージン・トレインズ）
- ロンドン・ルートン空港（ファースト・キャピタル・コネクト、ミッドランド・メインライン）
- ロンドン・スタンステッド空港（スタンステッド・エクスプレス、セントラル・トレインズ）
- ロンドン・シティ空港(DLR)
- バーミンガム国際空港（ヴァージン・トレインズ、セントラル・トレインズ）
- ニューカッスル国際空港
- マンチェスター空港（ファースト・トランスペナイン・エクスプレス、ノーザン・レール）
- サウサンプトン空港（サウスウェスト・トレインズ、ヴァージン・トレインズ）
- グラスゴー・プレストウィック国際空港（ファースト・スコットレール）
[編集] イタリア
- ローマ・フィウミチーノ空港（トレニタリア）
- ミラノ・マルペンサ国際空港（マルペンサ・エクスプレス）
[編集] オーストリア
[編集] オランダ
[編集] スイス
[編集] スウェーデン
- ストックホルム・アーランダ空港（Arlanda Express(AEX)・スウェーデン国鉄(SJ)）
[編集] スペイン
[編集] デンマーク
- コペンハーゲン・カストラップ空港(Øresundstoget/Öresundståget)
- デンマーク国鉄(DSB)とスウェーデンのスコーネ地方鉄道(Skåne Lokaltrafiken)の共同運行
[編集] ドイツ
- フランクフルト国際空港（ICE、S-Bahnなど）
- ベルリン・シェーネフェルト国際空港（ベルリンSバーン）
- ミュンヘン国際空港(S-Bahn)
- 空港までICEの路線を導入する計画が立てられていたが、ミュンヘン州民の反対のため撤回された。空港利用者はミュンヘン中央駅かMünchen-Pasing駅にてS-Bahnに乗り換える必要がある。
- ケルン・ボン空港(ICE)
[編集] ノルウェー
[編集] フランス
- シャルル・ド・ゴール国際空港(RER)
- サン＝テグジュペリ国際空港(RER)
[編集] ロシア
- モスクワ・ドモジェドヴォ空港（ドモジェドヴォ・エクスプレス）
- モスクワ・シェレメーチエヴォ国際空港（アエロエクスプレス）
[編集] 関連項目
[編集] 脚注
- ^ どうなる、こうなる首都圏の鉄道網--（最終回）成田新線・新交通編 - 1 / 2 Business Media 誠 2008年11月7日
- ^ 距離はYahoo!地図による。
- ^ 中国新聞2004年7月11日「時流」
- ^ 開港前の香川県の試算では2000年度には246万人の利用客を予想していた（出典：『ビジネスマンのための日経都市シリーズ 高松』日本経済新聞社、1989年）が、実際には158万人であった。
- ^ 毎日新聞 熊本空港：アクセス策、豊肥線延伸案を断念（2008年9月26日、2008年9月30日閲覧）
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