競走車
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競走車とは、オートレースの競走にのみ用いられる二輪車のことである。
かつては四輪車によるレースも行われていたが、現在は二輪車のみで行われているため、本項では二輪競走車に限定する。
目次 |
[編集] 歴史
[編集] オートレース黎明期
1950年（昭和25年）、オートレースが誕生した当初は気筒・容積によるエンジンの級別区分以外には確たる基準が無かった。また、その級別に関しても、二輪車に関して は1級車から9級車までが存在するなど、雑多を極めていた。中には、今日とは異なり、ハンドブレーキを装着したままのマシンも多く存在していた。
排気量などに制限はあったものの、実質的にはほぼ自由に選択できる状況であったため、次第に国産・外車を問わず30にも及ぶメーカーのオートバイが乱立するという状況になった。外車ではハーレーダビッドソンやノートン、トライアンフなどが、国産ではメグロなどが主に使用された。
しかし、これらの車両は大半が戦前に生産・輸入されたもので、性能は決して良くはなかった。また、アルコール燃料や松根油を使用する車両があったり、そもそ も燃料であるガソリンが満足に供給されなかったため、代用燃料に頼らざるを得ない状況に陥った。その結果車体故障が頻発。更に、修理をしようにも部品その ものがなく、選手が手製の部品を制作して修理することが当然という状況に陥っていた。
[編集] 規格車の制定
故障・事故率が上昇した結果観客が減少し、安定した開催が実行できないほどの影響が生じ始めた。ギャンブルとしてみた場合、事故が頻発することで車券の的中 率が下がることを嫌うというのは当然のことで、また、モータースポーツとして見た場合においても、事故が頻発するレースは面白みに欠けるものであった。
事態を重く見た各競走会は、それまで野放図に使用が許可されていた競走用オートバイの規格化を決定。ここに、『規格車』が導入されることとなった。同時に、国産車よりも高性能な輸入車の確保にも乗り出した。結果、1950年当時から使用されていた競走車で規格化後も残ったのはトライアンフとメグロのみとなっ た。
また、気筒・容積の区分も改定され、
- 1級車二気筒…650cc以上（上限なし）
- 1級車単気筒…600cc～618cc
- 2級車…512ccまで
- 3級車…359ccまで
- 4級車…259ccまで
となった。4級車は全場舗装化後に、3級車は1985年の19期生のデビュー時に、1級車単気筒は1993年のセア一斉乗り換え時にそれぞれ廃止となったが、現在でも『1級車』『2級車』という区分は存在している。
[編集] 名車『JAPエキセルシャー』
1954年（昭和29年）、新たな輸入車としてイギリス製の『JAPエキセルシャー（マーク型）』というオートバイが導入された。このオートバイが、オートレースの競走車に新たな旋風を巻き起こした。
JAP エキセルシャーの特筆すべき点は、「エキセルフレーム」と呼ばれたフレームの構造にあった。ダイヤモンドフレームの一種であるこのフレームは、その堅牢な構造もさることながら、オートレースのレーススタイルに非常に良く適合したのである。やがてこのフレームを元に統一規格のフレームが開発された。舗装 路への移行後はこのエキセルフレームをベースに現行のフレームが開発され、現在も使用されている。このことからも、その信頼性の高さが伺える。
JAPエキセルシャーは、フレームのみならずエンジンも優秀であった。単気筒の3級車・4級車しかなかったものの、西方義治（期前・昭和25年度登録。元川口オートレース場所属）選手がこのJAPエキセルシャーで第1回開設記念グランプリ（川口オートレース場・現在のGI競走）を制するなど、実績は十分にあった。当時は特別競走（現在のSG競走）が存在せず、各場の開設記念レースがグレードレースの頂点であったことを考えれば、その実力は折り紙付きであったと言える。
上述のように、JAPエキセルシャーは総じて評判のよいマシンだった。しかし、JAPエキセルシャーのエンジンはアルコール燃料を使用するものだったため、オクタン価を 誤るとエンジンがすぐに焼き付いてしまい、使用不能になってしまうという欠点があった。その後、次第にガソリンに対応したコピー部品やコピーエンジンが国内で生産され、新たに「国産JAP」という呼称でデビューし、輸入品のJAPエキセルシャーは減少していった。そして、JAPエキセルシャーも国産JAP も、全オートレース場の舗装路化に伴い姿を消してしまった。
因みに、JAPエキセルシャーと同じ1954年に国産第2のメーカーとしてキョクトー（当時は「極東」）が誕生している。
[編集] 特徴
- ハンドルはオーバルコースを常に40°から50°に左傾して走行するというレースの性質上、左側が異様に高い左右非対称になっている。これは、競走車を傾けた時点でハンドルが水平になるように計算されてのものである。
- フレームは上述の通りダイアモンドフレームであるが、車体左側エンジン付近にもフレームが通る変則的なグレードルフレームとなっている。また普通のフレームと異なりボルト接合の部分が多く、分解整備が行いやすい。なお競走車のフレームは専門メーカーにより製作されている。
- フロントサスペンションは選手がスプリングフォークまたはオイルフォークのどちらかを選択して装備する。なおスプリングフォークはスタビライザーの併用も可能となっている。
- タイヤはダンロップ製のバイアスタイヤ KR-73S によるワンメイクである。これは市販のタイヤと異なり外周中央部のゴムを増やしており、断面が三角形で頂点がリムに嵌り底辺が接地するという、極端な形状の三角タイヤとなっているが、これもオーバルコースをより効率よく走行するためのものである。なおタイヤは左右対称かつ前後輪共用で、ある程度の使い回しにも対応している。
- レース時に右脚を固定するため、ガソリンタンクの下の方にニーグリップが設置されている。この部分に右膝を押し当て、安定を保っている。
- 細かいギアチェンジをレース中に行う余裕がないため、ギアはスタート時のローとレース時のトップの2速のみしか存在しない。
- 基本的にエンジン内部の整備は禁止されている。そのため各部品の取り付け位置や角度など微妙なセッティング一つで成績に大きな影響を及ぼすことも多い。
[編集] エンジン
現在オートレースで使用されているエンジンはスズキ製のAR600・AR500「セア」に限定されている。1993年10月1日のセア一斉乗り替え以前には、英国製のトライアンフやHKS社製のフジ、国産のメグロ、キョクトー、トーヨーなどが使用されていた。各エンジンの詳細についてはそれぞれの項を参照されたい。
[編集] 一人一車制度の制定
かつては、オートレースでも二回乗りが認められていた。そのため、選手は数多くの競走車を保有していた。ただ、二回乗りには規制があり、同じ級別での二回乗りは認められていなかった。従って、複数の級別の競走車を保有する必要があった。
この制度は選手にとっては金銭的にも肉体的にも負担が大きかった。遠征時などには二台の競走車を運搬する必要があったため、その維持管理に掛かる費用が膨大だったのである。また、現在の競走車とは比較にならないほど振動が強く、二回乗りによって腰痛を患う選手が続出してしまった。
こうした点を踏まえ、1975年（昭和50年）4月1日、一人一車制が施行された。この制度は、各開催時に予め自己の所有する競走車を一台のみ登録し、その競走車のみによってレースを行うことを原則とするものであり、現在も存続している。但し、開催期間中の事故等で登録した競走車が使用不可能となった場合はこの限りではない。
[編集] 競走車呼名
競走車の場合、車名とは即ちエンジンの名称のことを指す。しかし、車名のみでは判別に支障が出るため、各選手が自身の競走車に独自の愛称を付けている。この名称を競走車呼名という。呼名に関しては片仮名・アルファベットで七文字以内（但し、アルファベットのみの表記は不可）と定められている。競走馬名ほど基準は厳しいものではなく、社会通念上著しく俗悪なものでもない限りは、各選手の自由である。
かつては出走表や専門紙などでは選手名よりも先にこの競走車呼名が記載されていた。また、テレビ中継の実況でも呼名を呼ぶことが多く、正しく「代名詞」となっていた。
[編集] 外部リンク
[編集] 参考文献
- 日本小型自動車振興会『オートレース五十年史』（2001年）
- 『別冊MOTOR CYCLIST』八重洲出版 2009年6月号
