第三セクター鉄道

第三セクター鉄道の最新ニュースをまとめて検索！

第三セクター鉄道（だいさんセクターてつどう）とは、第三セクター方式で設立された会社が運営する鉄道、またはこれを運営する鉄道事業者である。狭義には、第三セクター鉄道等協議会に加盟する鉄道事業者を指す。

[編集] 分類

第三セクター鉄道は大きく以下のように分類することができる。

旧国鉄やJRの赤字ローカル線（特定地方交通線）や、建設中に工事が凍結された路線（日本鉄道建設公団の旧国鉄建設線）を引き受けるために設立されたもの
整備新幹線の開業に伴い、JRから分離された並行在来線区間を引き受けるために設立されたもの
赤字の私鉄路線を引き受けるために設立されたもの
臨海工業地帯の貨物鉄道を運営する目的で、旧国鉄（国鉄分割民営化後はJR貨物が株式を継承）や沿線自治体と荷主企業の共同出資で設立された臨海鉄道
上記 1. とは別個の新規鉄道路線（多くは大都市圏周辺の開発に伴うもので、新交通システム、モノレールなども含む）を建設・運営するために設立されたもの

この他、株式の物納により財務省が一部株式を保有する京福電気鉄道や、災害復旧の為に地方公共団体が増資を引き受けた島原鉄道のようなケースも存在する。会社組織上はこれらも第三セクターとなるが、設立時は純然たる民間企業であり、また株式を保有する国や地方公共団体も経営参加を目的としている訳ではないため、通常は私企業に分類され、第三セクター鉄道としては扱われない。

[編集] 経営状況

毎年好成績を挙げる事業者がある一方、地方の赤字路線や整備新幹線の開業に伴う並行在来線区間を肩代わりした地区では経営の苦しい事業者も少なくなく、一部は危機的な状況に置かれており、後述のように事業を廃止したところも出ている。

経営状況が悪い第三セクター鉄道では、売店など周辺事業への進出、イベント列車の運行や地域密着イベントの開催、新駅の設置、グッズ販売などで増収を図り、列車本数の削減、設備の自動化、人員削減や他事業者の退職者を再雇用するなど合理化を進めてコストを徹底的に圧縮する努力を講じていることが多い。

既存の鉄道路線を引き継いだ路線の場合、もともと鉄道の需要が非常に小さいか、整備新幹線の開業により主要な収入源である長距離旅客が失われるなどして経営状況の悪い路線が大半である。かつては収益を上げていた路線であっても、近年進んだモータリゼーションや沿線の過疎化により経営状況が悪化している例が少なくない。特に少子化に伴う通学需要の激減は大きな影響を与えている。また、多くの路線で転換時に値上げを伴うほか、既存路線から独立した体系となることで運賃が割高になり、利用者の逸走（自家用車などへの移行）を招く場合もある。

特に国鉄・JRの特定地方交通線転換の第三セクター鉄道は、路線の距離に応じた転換交付金を受給しており、これを基金として運用し赤字を埋め合わせることを想定していた。しかし、バブル経済崩壊後のゼロ金利政策によって、基金の運用益が減少したことが打撃となっている。転換交付金による基金が枯渇する事業者も現れ、赤字の負担か路線廃止を迫られている。

大都市の新規通勤路線の場合は比較的大きな需要を見込んでいるが、高架線・地下線・トンネルなど建設費が膨大となり、開業時に巨額の債務を背負うこととなる。そのため、沿線の都市化が予測通りに進まない、割高な運賃が敬遠されるといった理由から、利用が低迷すると債務の償還が困難となる。

こういった理由から、経営の改善が見込めないとして鉄道経営から撤退する事業者も出ている。特に近年、鉄道事業の廃止が認可制から届出制になったことで、廃止手続きが容易になったことも大きい。これまでに廃止された路線は、ほとんどが地方の赤字ローカル線の転換路線だが、2006年には大都市（名古屋市）近郊の新交通システム路線である桃花台新交通が廃止・清算されるといった事例も現れている。

また、沿線自治体などによる公的資金の投入による支援や、金融機関の債務放棄などの策を講じている場合もある。しかし、自治体財政が全国的に厳しい中で、経営状況の好転が見込めない鉄道事業者への税金投入に対する批判も強い。JRや民営鉄道の路線廃止に際して、自治体財政の兼ね合いや市民合意の困難から、第三セクター化を断念して廃止になっているケースも少なくない。

一方で、自治体が赤字を前提とした路線存続を決断し、第三セクター化するケースも増えている。富山ライトレール、万葉線、えちぜん鉄道などが該当する。これらの路線では上下分離方式を導入し、都道府県・市町村・事業者の責任を明確にした上で、市民などに情報を公開して補助金を投入している。ただ運営会社が黒字になると報道等でそのことのみが取り上げられ、実質的な赤字が伝わらないという問題も発生している。なお、和歌山の和歌山電鐵貴志川線のように自治体の財政事情から第三セクターは設立せず、民間事業者を公募して補助金を交付する方式もとられている。

「週刊ダイヤモンド」2007年12月15日号によれば、2006年3月末現在、債務超過額が大きい第三セクター鉄道は以下のとおりとなっている。

東葉高速鉄道：5,220,374万円（すべての第三セクター事業者の中では3番目）
千葉都市モノレール：1,963,796万円（すべての第三セクター事業者の中では8番目）
北総鉄道：1,160,817万円
横浜新都市交通：365,168万円
多摩都市モノレール：227,944万円
信楽高原鐵道：134,552万円（既存の路線を引き継いだ鉄道では最も多い）
名古屋ガイドウェイバス：100,233万円
広島高速交通：21,384万円

[編集] 第三セクター鉄道会社一覧

鋼索鉄道（ケーブルカー等）会社については割愛。

[編集] 旧国鉄・JR線を転換

主に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（通称・国鉄再建法）による特定地方交通線や建設が凍結された日本鉄道建設公団建設線、整備新幹線開業に伴うJRの並行在来線を転換した会社など

[編集] 特定地方交通線・日本鉄道建設公団建設線を転換

北海道地方
- 北海道ちほく高原鉄道（旧池北線、2006年廃止）
東北地方
- 三陸鉄道（旧盛線・宮古線・久慈線、建設線＜盛線・宮古線・久慈線＞）
- 秋田内陸縦貫鉄道（旧阿仁合線・角館線、建設線＜鷹角線＞）
- 由利高原鉄道（旧矢島線）
- 山形鉄道（旧長井線）
- 阿武隈急行（旧丸森線、建設線＜丸森線＞）
- 会津鉄道（旧会津線）
関東地方
- 野岩鉄道（全線建設線＜野岩線＞）
- わたらせ渓谷鐵道（旧足尾線）
- 真岡鐵道（旧真岡線）
- いすみ鉄道（旧木原線）
- 鹿島臨海鉄道（建設線＜鹿島線＞）
北陸信越地方
- 北越急行（全線建設線＜北越北線＞）
東海地方
- 神岡鉄道（旧神岡線、2006年廃止）
- 樽見鉄道（旧樽見線、建設線＜樽見線＞）
- 明知鉄道（旧明知線）
- 長良川鉄道（旧越美南線）
- 愛知環状鉄道（旧岡多線、建設線＜瀬戸線＞）
- 天竜浜名湖鉄道（旧二俣線）
- 伊勢鉄道（旧伊勢線）
近畿地方
- 北近畿タンゴ鉄道（建設線＜宮福線＞、旧宮津線旧称・宮福鉄道）
- 信楽高原鐵道（旧信楽線）
- 北条鉄道（旧北条線）
- 三木鉄道（旧三木線、2008年廃止）
中国地方
- 若桜鉄道（旧若桜線）
- 智頭急行（全線建設線＜智頭線＞）
- 井原鉄道（全線建設線＜井原線＞）
- 錦川鉄道（旧岩日線）
四国地方
- 阿佐海岸鉄道（全線建設線＜阿佐東線＞）
- 土佐くろしお鉄道（旧中村線、建設線＜宿毛線・阿佐西線＞）
九州地方
- 平成筑豊鉄道（旧伊田線・糸田線・田川線）
- 甘木鉄道（旧甘木線）
- 松浦鉄道（旧松浦線）
- 南阿蘇鉄道（旧高森線）
- 高千穂鉄道（旧高千穂線 2005年運休、2008年廃止）
- くま川鉄道（旧湯前線）

[編集] 整備新幹線の並行在来線区間を転換

青い森鉄道（第2種事業者、東北新幹線八戸延伸部に並行する東北本線のうち青森県内の目時～八戸 25.9km を転換）
IGRいわて銀河鉄道（東北新幹線八戸延伸部に並行する東北本線のうち岩手県内の盛岡～目時 82.0km を転換）
しなの鉄道（長野新幹線に並行する信越本線の軽井沢～篠ノ井 65.1km を転換）
肥薩おれんじ鉄道（九州新幹線に並行する鹿児島本線の八代～川内 116.9km を転換）

[編集] その他

のと鉄道（JRが保持する七尾線の第2種鉄道事業者。当初は旧能登線の引き受けのため設立されたが同線は2005年に廃止）
富山ライトレール（2006年、富山港線の奥田中学校前～岩瀬浜間を転換。富山駅北～奥田中学校前間はライトレール方式による新線）

[編集] 私鉄路線を転換

くりはら田園鉄道（栗原電鉄を転換、2007年廃止）
万葉線（加能越鉄道を転換）
えちぜん鉄道（京福電気鉄道越前本線・三国芦原線を転換）
ひたちなか海浜鉄道（茨城交通湊線を転換）

[編集] JR貨物系の臨海鉄道会社

釧路開発埠頭 1997年廃止
八戸臨海鉄道
仙台臨海鉄道
福島臨海鉄道
秋田臨海鉄道
新潟臨海鉄道 2002年廃止
鹿島臨海鉄道（大洗鹿島線は日本鉄道建設公団建設線＜鹿島線＞。鹿島臨海鉄道および鹿島臨港線は大洗鹿島線引き受け以前より存在）
京葉臨海鉄道
神奈川臨海鉄道
名古屋臨海鉄道
衣浦臨海鉄道
水島臨海鉄道（旅客輸送あり）

[編集] 旧国鉄建設線以外の新線の建設・運営のため設立

最終更新 2009年7月27日 (月) 13:54 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
【第三セクター鉄道】変更履歴