終電
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終電（しゅうでん）とは最終電車の略で、ある鉄道路線の営業時間帯において、最後に運転される電車を指す。（ただし、気動車や客車列車等、電車以外の列車が運行される路線については、以下の記述の「電車」を「列車」に、「終電」を「終列車」に、それぞれ読み替えること。）なお、路線に対する最終電車のほかに、個人の目的駅に対する最終電車の意味で用いられることも多い。通常、遠くの駅まで行く終電の時刻は早く、近くの駅まで行く終電は遅くなる。
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[編集] 終電の意義
終電は、都市部などに鉄道で来ている人が、そのまま夜を明かさずに帰宅することの出来る最終便となるため、その注目度は高くなっている。鉄道ではなく自家用車で来ている場合は気にする必要はない。「終電案内」などといった時刻表示が、初電の案内とともに駅入り口に掲示されていたり、自他を含めた「最終接続時刻」（接続路線の終電に乗り継げる最後の電車）を掲載している事業者があったり、終電の時刻を調べることができるウェブサイトが存在することなどからも、それは類推される。
[編集] 都市部の終電の実態
[編集] 終電の混雑度合い
都市部における終電は混雑することが多い。これは、終電間近は日中や夕方ラッシュ時よりも運転本数が少なくなることによる。特に金曜日や祝日の前日、忘年会シーズンの終電は朝ラッシュ時以上の混雑となり、電車の発車時刻が大幅に遅れることが多い。このため、休前日限定の臨時列車が設定されることもある。
[編集] 終電時の情景
終電が発車する際に、普段は流れない発車ベルや発車メロディが流れることがある。例として、阪急電鉄梅田駅では終電間際になると、終電間際であることを乗客に知らせるため映画『第三の男』のメロディが流れる。また、各線で終電時刻が異なることから東京・山手線のE231系電車や中央線と京浜東北線・根岸線のE233系電車の各ドア右側の液晶ディスプレイ（乗り換え案内など）には、22時30分以降になると「お乗り換えのお客様は、終電の時間にご注意ください」という文字が表示される。また東急線など、乗り換え案内の液晶ディスプレイの使用自体を停止するところもある。
[編集] 終電時間帯の接続
終電を逃すと、鉄道で移動している人は、その日の内に帰宅することが非常に困難になるため、各事業者などで連携しあい、接続も考慮されている。そのため、接続待ちで終電が遅れることは珍しくない。ただし、事業者間によっては終電の接続を行っていない場合もあり、そうした場合には駅にその旨が掲示されていることもある。また、接続元の路線が大幅に遅れている場合なども、本来接続する路線であってもその電車の到着を待たず接続しないで発車することがある。このケースでは、特に後続列車への影響が大きくなることも一因となるため、場合によっては当該列車を先に進めて後続列車から接続を取れるように図ることもある。
日本の東京通勤圏は、都心の山手線を中心として外側に放射状に各路線が延びており、山手線の接続待ちでほぼすべての放射路線の終電を遅らせることもある。それによって、その路線から更に接続する路線の終電も遅れることになる。ただし、山手線が30分以上など大幅に遅れている場合、本来接続するべきだが接続しないこともある。逆に、新幹線に大幅な遅延が生じた場合には、終電後の時間帯であっても東京の電車特定区間などに臨時列車を運転することがある。
[編集] 各地の終電時刻
地域により差はあるものの、都心部では終着時刻が0時30分から1時前後、郊外で23時から24時頃となる場合が多い。
なお、深夜に都心に向かう列車については、利用者も少ないため逆方向ほど綿密な体勢は取られていないことが多い。区間ごとに終電を設けず、長距離を走行する列車を終電としてしまう場合もある（これは、下りを含めた郊外の路線にもいえる）。この場合、運転距離が長いほどターミナル駅に近い駅の終電時刻も早くなる。また、郊外では上下で終電の時間が大幅に異なる場合も少なくない（極端な例では、上り終電として運転した列車がそのまま下り終電として折り返すものもある）ので、うっかり乗り過ごしてしまうと朝までUターン出来なくなるということも起こりやすい。
乗車券の有効期限となる日を跨ぐ列車や翌日の0時以降に発車する列車に乗車する場合であっても、青春18きっぷなどの一部の例外を除き、基本的に終電までは有効である。
一部の路線では、土曜日・日曜日・休日は平日よりも終電が早いので、注意が必要である。
[編集] 関東地方
関東地方の通勤路線では、私鉄各線は終電が早く、JR各線は遅い傾向がある。山手線の駅を最も遅い時刻に発車する放射路線は、JR中央線各駅停車が新宿駅を1時01分に発車する三鷹行きであり、山手線の駅を深夜1時台に発車する唯一の放射路線でもある。
終着時刻は、近距離電車は上下ともあまり差異がない（上りの方がやや早い程度）が、中距離列車の都心終着時刻はおおむね24時前である。大手私鉄では土休日の終電は平日より早い場合がある。
[編集] 関西・中部地方
関西地方・中部地方の通勤路線では、JRや私鉄・地下鉄共にやや早い傾向がある。ただし、私鉄や地下鉄の中でも神戸電鉄や神戸市営地下鉄は、JR線との接続の関係上、終着駅到着が午前1時を過ぎる列車がある。私鉄や地下鉄の中には、保線作業時間の確保や従事する係員の勤務条件の関係などで予め営業時間が決められており、その枠の中で終電が終着駅に到着するようにダイヤが組まれている路線もある。例として名古屋市営地下鉄は0時30分、京阪電気鉄道は0時50分、南海電気鉄道は1時00分までに終着駅（または車庫、留置線）に到着するようになっている。
西日本旅客鉄道（JR西日本）では、遠距離通勤者に配慮し都市部に限らず終電の終着駅の到着時刻が遅い。新幹線などを除き、先述の保線作業の制約がない場合が多いが、福知山線脱線事故をきっかけに2009年3月14日の改正で終電を繰り上げた。一番遅いのは新大阪駅発の南紀直通快速で、紀勢本線紀伊田辺駅に1時47分に到着する。日本一遅い時間に到着する終電であり、2000年までは新宮駅行きの夜行列車として運転されていた。また、西明石駅の終電到着は1時36分で、紀伊田辺駅についで2番目に遅い。
[編集] その他の地域
非電化路線で最終列車が遅いのは津山線津山駅1時01分着、高徳線高松駅0時59分着、引田駅0時57分着などである（2009年3月14日改正現在）。
この他、北海道旅客鉄道（JR北海道）管内で最終列車が遅いのは岩見沢駅の0時43分着である。もともと北海道の鉄道は運行本数があまり多くなく、最終列車が早い路線が多い。
広島エリアでは、広島駅着の最終新幹線の接続にあわせて0時台に発車する最終列車（芸備線を除く）があり、最終列車の到着が遅いのは岩国駅の1時02分着であり、呉線広駅も1時01分着である。志和口駅は0時50分、可部駅と西条駅が0時43分である。（2009年3月14日改正現在）。
九州旅客鉄道（JR九州）管内では南福岡駅に1時27分に到着する列車（博多駅1時17分発）があるが、これは山陽新幹線の博多行き最終列車が、博多駅の前の小倉駅に停車後、小倉駅 - 博多駅間の駅に乗り継げるようにする目的で運行されており、それが回送も兼ねて車両基地のある南福岡駅まで営業運転を継続しているものである。また、熊本駅の有明は1時30分で、夜行特急を除いて一番終発の到着が遅い。これも九州新幹線部分開業時まで存在していた西鹿児島行き夜行特急「ドリームつばめ」の名残でもある。
札幌駅と大分駅では、それぞれの駅を発車する最終列車が全路線で同一時刻に発車する（札幌駅 - 23時59分、大分駅 - 23時30分）。
仙台エリアでは、仙台駅を発車する終電を金曜日に限り繰り下げている。
[編集] 新幹線
新幹線の終電は、保線・騒音対策のため、ダイヤの乱れや災害等特殊な場合を除き午前0時を過ぎて運行してはならないと法で定められており、東京駅発着の終電は早い。なお、始発についても午前6時以降とこちらも法で定められている。ただし、山形新幹線新庄駅～福島駅間、秋田新幹線秋田駅～盛岡駅間は在来線扱いのため、適用されず、秋田県大仙市で実施される花火大会では臨時列車が深夜に運行されている。
[編集] 終電の列車種別
終電は、行先駅までのすべての駅への足を確保する観点から、普通列車（各駅停車）であるのが一般的である（ただし、北海道の一部路線では通過駅があるものがある）。特急列車や急行列車などの優等列車である場合は、途中駅から各駅停車になるか、または緩急接続を行い、普通列車に乗り換えられる場合が多い。一方で、遠方の利用者のために遅い時間に優等列車を運転するケースや発車時刻を極限まで繰り下げる代わりに通過駅への接続を行わない終電が設定される場合もある（京浜急行電鉄の下り最終金沢文庫行特急、京阪電気鉄道の上り最終樟葉行深夜急行など）。この場合、通過駅への乗客は、最寄りの停車駅で下車して他の手段を利用して目的地に行くしかない。
名古屋鉄道では、伝統的に多くの路線で優等列車が終電・始発となるようなダイヤが組まれている。この他、常磐快速線のように物理的な問題から全ての電車が最後まで快速を運転するという例もある（途中駅から各駅停車に接続する）。
[編集] 終電の行先
終電の行き先は、車両基地のある駅が一般的であるが、昼間帯などには見られない珍しい行き先の電車が運転される例も多数あり、鉄道ファンからも注目されることがある。
中には乗り過ごした場合の足（自線での折り返し、他の鉄道線の利用のほか、タクシーなども含む）を確保するためそれらの設備の整った駅や、降車確認を行えるだけの駅員が配備されている駅まで営業し、以後は回送とする例もある。例えば、大阪市営地下鉄御堂筋線のなかもず方面から運転される、終電近くの2本は梅田行であるが、実際は中津駅および新大阪駅に回送している。
非常に稀ではあるが、（利用はできるが）ほぼ意味のない終電もある。 南海鋼索線の高野山駅22時44分発極楽橋駅行き最終列車がその一例であり、時刻表には掲載されているが極楽橋駅での接続列車は全く無い。同駅周辺は宿泊施設・民家が全くないどころかタクシーも入って来られない山奥であり、同駅から歩くか野宿するしか術が無いので利用者が無い。これは高野山住民への高野山駅行きの最終列車（高野線からの最終列車に接続する）を運転するためのケーブルカーのシステム故に発生する列車である。(事実上の最終列車については路線記事へ)
[編集] 「赤電車」「青電車」
かつて一部の大都市（東京など）の路面電車においては、識別を容易にするため、終電車の方向幕に赤い電球を点灯して運行し、これを「赤電車」と呼んだ。終発から1本前の電車は同じく方向幕に青い（実際は緑色）電球を点灯したため「青電車」と呼ぶ。現在の都電では、方向幕にその目的専用の赤地・緑地のコマがある。
これらの後身である公営バスや、その周囲の民間バスでも「赤バス」「緑バス」など同様の慣習が残っているところがある。ただし、最近は方向表示器のLED化が進んでいるため、終バスの表示については点灯カラーの変更の他、「終バス」「最終」と文字表示したり、文字を反転表示にする、行き先を枠で囲むなど、バリエーションが増えている。
近年では、首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス線）で、終電の行先表示に「最終」の文字が入るなどの例もある。
[編集] 関連項目
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この「終電」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 |
