東京国際空港

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東京国際空港 Tokyo International Airport
IATA：HND－ICAO：RJTT
概要
国・地域		日本
設置場所		東京都大田区
空港種別		商業
運営者		国土交通省
標高		6.4m・21ft
位置		北緯35度33分12秒 東経139度46分52秒 / 北緯35.55333度 東経139.78111度 / 35.55333; 139.78111
ウェブサイト		BIGBIRD
滑走路
方向	ILS	全長×全幅（m）	表面
16R/34L	I	3000×60	舗装
16L/34R	II	3000×60	舗装
04/22	I	2500×60	舗装
リスト
国際空港の一覧・日本の空港

東京国際空港（とうきょうこくさいくうこう、Tokyo International Airport）は、東京都大田区羽田空港にある空港法4条で法定されている空港である。通称は羽田空港（はねだくうこう）で、付近の地名（旧町名）に由来する。2010年に4本目の滑走路・新しい管制塔・新しい国際ターミナルを供用する予定である。

[編集] 概要

1931年（昭和6年）8月25日開港。東京を代表する日本最大級の空港で、国内線主体にもかかわらず利用者数は世界でも有数の規模をもつ^[1]。日本航空、全日本空輸、スカイマークのハブ空港である。

年間の航空機発着回数は約28万5000回^[2]航空旅客数は約6673万人^[3]（一日あたり約18.2万人）でそれぞれ国内最大（2位はいずれも成田国際空港）。航空貨物取扱量は約84.9万トン^[3]で国内第2位（一日あたり約2320トン）。

滑走路は以下の3本。A滑走路とC滑走路は平行滑走路のオープンパラレル配置で、同時離着陸が可能である。

• A滑走路 (16R/34L): 3000 m×60 m、34L側にILS設置
• B滑走路 (04/22): 2500 m×60 m、横風用、22側にILS設置
• C滑走路 (16L/34R): 3000 m×60 m、34R側にILS設置

発着する便のほとんどが国内線であるが、皇族や内閣総理大臣などが政府専用機を使用する場合や、国賓や公賓が専用機や特別機で訪日する際は、ほとんどの場合羽田を使用する^[4]。これは羽田の方が都心に近く、沿道の警備が容易という理由からである。このため専用施設としてVIP機専用スポット (V1・V2) や旅客ターミナルビルとは別棟の中に設けられた貴賓室がある。

日本では数少ない24時間運用が可能な空港の1つ^[5]である。深夜から未明の時間帯にかけては国際線チャーター便や貨物便^[6]が発着するのみとなっている。国内線の各旅客ターミナルビルの開館時間は、定期便の運航時間帯に合わせ、第1旅客ターミナル・第2旅客ターミナルとも5:00〜24:00頃となっている^[3]。

空港の設置及び空港機能の管理・運用は、国土交通省東京航空局東京空港事務所が行い、各ターミナルビルの管理・運用は日本空港ビルデング株式会社が行っている。なお、2010年開業予定の（新）国際線ターミナルビルについては東京国際空港ターミナル（TIAT=ティアット=）株式会社によって建設され、日本空港ビルデングがTIATへ運営委託させることになっている。

羽田空港は東京23区内にあり利便性が高い反面、騒音問題・増便規制・小型機の乗り入れ禁止などのいわゆる羽田空港発着枠問題といった、緊急に解決が必要な問題が存在する（航空法上の混雑空港にあたる）。これらの問題を解決するため現在沖合展開事業や再拡張事業、横田空域の調整が行われている。空港騒音に関しては羽田空港一帯（羽田空港一丁目〜羽田空港三丁目、これらに接する地先及び水面）のみ騒音規制法（昭和43年法律第98号）第3条第1項の規定に基づき大田区長が指定する地域から除外されている。

[編集] 歴史

[編集] 開港

開港する前の旧地名は東京府羽田江戸見町（鈴木新田字江戸見崎）、羽田穴守町、羽田鈴木町（鈴木新田字宮ノ下・辰巳ノ方・巽ノ方・明神崎・鈴納耕地・堤外東南）、羽田御台場、鈴木御台場（鈴木新田字御台場・御台場耕地・辰巳島）、猟師町御台場（羽田猟師町）であった。

また大正時代には羽田運動場が羽田飛行場の近隣に存在したが、後に空港の拡張に伴い、運動場用地が買収されている。

羽田飛行場のエプロンと滑走路（1933年）

1931年（昭和6年）8月25日、東京府荏原郡羽田町鈴木新田字江戸見崎（旧旅客ターミナル地区付近 翌年に東京府東京市蒲田区羽田江戸見町となる）に日本初の国営（逓信省管轄）民間航空専用空港東京飛行場（羽田飛行場）として開港した。日本の民間航空黎明期における重要な飛行場であった（面積53haに全長300m、幅15m滑走路1本）。

[編集] ハブ空港

1933年には、当時「空の都」として名高かった北多摩郡立川町、砂川村の立川飛行場の民間航空部門が移駐してきた。この頃には日本航空輸送や満州航空のハブ空港となり、大阪や福岡、台北や京城などの国内主要都市に向けた国内線のみならず、満州国や中華民国、タイ王国やフランス領インドシナへ向けた国際線の運航も活発化し、これに併せてターミナルやハンガー、各種航法設備などの充実が行われたた。

また、1930年代後半に同盟関係を結び、その後第二次世界大戦では枢軸国同士として一緒に戦うこととなったドイツとの直行便の就航も計画されたが、その後の国際情勢の悪化のためにこれは実現されなかった。しかし大日本航空が就航していたタイのバンコクで、ヨーロッパ各都市へ向かうイギリスのインペリアル航空などの国際線と接続することとなった。

[編集] 戦時下

羽田飛行場のターミナル周辺（1937年）

国内外の民間航空の発展に伴い、北東アジアにおけるハブ空港としての発展が期待されたものの、その後1937年に日中戦争がはじまり、1941年12月に日本がイギリスやアメリカ、オランダなどとの連合国との間に開戦すると民間航空は事実上停止し、軍用飛行場として使用されることとなった。

これ以降終戦までの間は、国内線の他に香港やジャカルタ、マニラやシンガポールなど、これまで欧米諸国の植民地であったが、その後日本軍が占領した東南アジア各都市へ向けて、陸軍特務航空輸送部が定期便を就航させることとなった（大日本航空が委託運航していた）。なお、第二次世界大戦末期には日本本土を空襲する連合国軍の航空機の爆撃目標となったため、空港内外に対空砲などが置かれた。

[編集] 連合国管理下

現在、西側の環八通りからの入口脇に置かれている大鳥居

日本航空のマーチン2-0-2と客室乗務員(1952年)

英国海外航空のコメットMk.I

1945年8月の第二次世界大戦終戦後は、日本を占領した連合国軍の1国であるアメリカ軍の管理下に置かれ、ハネダ・アーミー・エアベース（羽田陸軍航空隊基地）と呼ばれることとなった。同年9月21日には同空港を首都圏における主要基地の一つとして用いるため拡張を計画したアメリカ軍が警察を通じて周辺住人に48時間以内の強制退去を命じた^{[7][8][9][10]}。拡張地区内にあった既存の建造物が軒並み撤去される中、穴守稲荷神社（あなもりいなりじんじゃ）の大鳥居だけが更地にぽつんと残されて話題となった^[11]。

なお連合国の占領下の日本においては、民間航空を含むすべての日本籍の航空機による活動が禁止されていたため、当時はアメリカやイギリス、フランスなどの連合国の軍用機やパンアメリカン航空やノースウエスト航空、英国海外航空などの連合国の航空会社の乗り入れのみに使用されていた。

その後サンフランシスコ講和条約が締結され、連合国による日本占領が終結に近づいた1951年10月25日には、日本籍の航空機による活動が解禁されたことを受けて、第二次世界大戦後初の国内民間航空定期便として日本航空のマーチン2-0-2型機「もく星号」が、羽田空港 - 伊丹空港（大阪） - 板付空港（福岡）間の定期旅客運航を開始した。なお日本のフラッグ・キャリアとなった日本航空は、その後現在に至るまで羽田空港をハブ空港として使用することとなる。

[編集] 返還以後（東京国際空港）

翌1952年7月には地上施設の大部分がアメリカ軍から返還され、現名称の「東京国際空港」に改名。また同月には世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットMk.Iが英国海外航空によって初飛来し、その後ロンドンのヒースロー国際空港との間に定期就航した。

翌1953年には日本航空のダグラスDC-6によって、日本の航空会社による第二次世界大戦後初の国際線定期路線の就航が開始された。この頃から日本の経済状況が回復してきたこともあり、国内線の乗客が急増したみならず、スカンジナビア航空やスイス航空、カナダ太平洋航空やカンタス航空などが就航するなど外国航空会社の就航開始が相次ぎ、国際線の旅客も急増したことを受け、全面返還に先立つ1955年には近代的な設備を持つ新しい旅客ターミナルが完成し、その後1958年に全面返還された。

[編集] 混雑

その後1960年代に入ると、日本航空や外国航空会社によりダグラスDC-8やボーイング707、コンベア880などの大型ジェット旅客機が次々と就航し、日本の空の玄関口、首都の空港として国際線、国内線ともに発着回数が増え、1964年に行われた東京オリンピックの時など数度にわたり旅客ターミナルが増改築された他、貨物施設の拡充も行われた。

しかし、同年に一般旅行者の海外旅行自由化が行われたことや、地方路線の機材大型化やジェット化が進んだなどもあり、高度経済成長期真っただ中の1960年代後半には、増大する一方の離着陸をさばくのが困難になり、A滑走路の使用を停止して駐機スポットにするなどの策も講じたが、それでも対応が難しくなった。また、旅客ターミナルの混雑や貨物ターミナルの処理能力も限界に達し、抜本的な解決を望む声が多くなった。

[編集] 成田空港完成

日本航空のボーイング747

当時の港湾土木技術では沖合移転に必要な埋め立て工事には多大な困難が予想されたこともあり、当時の運輸省は首都圏第二空港の開設を決定、1966年に千葉県成田市に新東京国際空港（現 成田国際空港）の建設が始まる。

1970年には、パンアメリカン航空と日本航空が相次いで当時の主力機材であったDC-8やボーイング707の倍以上の座席数を持つボーイング747型機を就航させ、ノースウエスト航空や英国海外航空、エールフランス航空などの他の乗り入れ航空会社もその後を追う。

その上に、1970年代中盤には国内線のみを運航する全日本空輸や東亜国内航空もロッキード L-1011 トライスターやエアバスA300などのワイドボディ機の就航を開始したことから、国際線のみならず国内線ターミナル、貨物ターミナルの処理能力も限界に達してしまう。

そして1978年に成田が開港すると、外交的問題から成田への移転を行わなかった中華民国のチャイナエアラインを除くすべての国際線が移転した（その後1990年代に就航開始した中華民国のエバー航空も羽田空港を利用することとなった。詳細は「国際線の就航状況」の節を参照）。

[編集] 沖合展開事業の進展

ファイル:HanedaAirport.JPG かつてのターミナルは現在地より陸地側、今のB滑走路の南端付近にあり、3本の滑走路もそれを囲むように北側に04/22が東側に15R/33Lと15L/33Rのクロースパラレルが配置されていたが、1964年の海外旅行自由化以降は航空機の利用客が急増し、便数も増加できない上に国際線・国内線が同居する状態では発着する飛行機の数をさばききれなくなり、空域では航空機同士が急接近することが常にあった。このため、1970年代にはターミナル寄りの旧A滑走路 (15R / 33L) を事実上閉鎖して駐機場を拡張した。

新設された新東京国際空港に国際線が移転した後も、国内線の需要の急激な増加が続いたため、手狭なターミナルと2本の滑走路では、首都空港としてのキャパシティは既に限界を超えていた。滑走路は現在よりも市街地に近かったため、騒音に対する苦情も絶えなかった。これら空港機能の改善及び騒音対策を目的として1984年1月から東方の海面を埋め立てて空港施設を移設・拡張するという沖合展開事業（通称: 沖展）が行われた。

沖展に不可欠な埋め立て工事は、脆弱な海底地盤により難航した。沖展用地は東京港の浚渫土や首都圏の建設残土を処分する残土処理場であり、長年のヘドロが堆積した「底なし沼状態」であったことから、重機はおろか人間も立ち入れない場所が多かった。チューブの集合体の板を地中深く差し込むことで水を抜くペーパードレーン工法や、沈下する地盤をジャッキの油圧で持ち上げ空洞を特殊なコンクリートで固める工法などを駆使し、計画から完成まで約20年の歳月を経て完成した^[12]。

この埋め立てによって新たに生まれた土地は広大なもので、これがすべて大田区に組み込まれたことから、世田谷区は長年保っていた「東京23区で面積最大」という地位を大田区に譲ることになった。

1993年9月には新国内線ターミナルビル（第1ターミナルビル）が完成した。同ターミナルを運営する日本空港ビルデングはこれにビッグバード (Big Bird) という愛称をつけたが、今日ではこれが羽田空港旅客ターミナルの総称としても用いられている。2004年12月1日に第2旅客ターミナルビルが供用を開始した。全日本空輸 (ANA) グループおよびANAグループと業務提携している北海道国際航空 (ADO) の国内線業務が同ターミナルに移転した。12月21日には第1旅客ターミナルビルに残っていた日本航空 (JAL) グループが、従来使用していた同ターミナル南ウイングに加え、ANAグループなどが使用していた北ウイングの使用を開始。その後2006年4月1日よりスカイネットアジア航空 (SNA) も第2旅客ターミナルに移転し、現在は

• 第1旅客ターミナルはJALグループ、およびスカイマーク (SKY)・スターフライヤー (SFJ)
• 第2旅客ターミナルはANAグループ、およびADO・SNA・SFJ

のそれぞれ専用ターミナルとなっている。ただしANA便名でもSFJ運航のコードシェア便である北九州線は第1旅客ターミナルから出発・到着する。

各ターミナルのシンボルカラーも、第1ターミナルはJALグループのコーポレートカラーである赤色、第2ターミナルはANAグループのコーポレートカラーである青色となっている。JALグループでは広い第1ターミナルを活かし、国内線方面別チェックインを行っている。就航路線を参照されたい。

第2旅客ターミナルビル供用に関連して、2005年4月1日より東京国際空港を発着する便の航空券に旅客施設使用料として100円が上乗せされている。使用料の導入に関しては、国内線ハブとしての優越的地位の利用との非難も相次いだ。国内線を対象とした旅客施設使用料の徴収は日本で初めてであった^[13]。

なおこの事業は3期に分かれ、第2旅客ターミナルビル南ウィング（仮称）が完成した時点で終了する予定である。

• 第1期（1984年1月 - 1988年3月）
  • A滑走路移転・拡張（1988年7月供用開始）
• 第2期（1987年9月 - 1993年8月）
  • 西側地区旅客（→第1旅客）・貨物ターミナル・新整備場移転・新設（1993年9月供用開始）
  • 管制塔・運輸省（国土交通省）航空局棟移転（同上）
  • 構内道路新設
  • 首都高速湾岸線延伸（1993年9月開通）
  • 東京モノレール羽田線 西旅客ターミナルビル「新」羽田空港駅（羽田空港第1ビル駅）まで延伸（同上）
• 第3期（1990年5月 - ）
  • C滑走路移転・拡張

    1996年空の日には空港イベントの一環として供用前のC滑走路が一般公開された。

    1997年3月供用開始。これ以降、2本の平行滑走路による同時離着陸が可能になった（それまでの平行滑走路でも同時に離陸と着陸を行うことは可能であった）。

  • 国際線旅客ターミナル移転（1998年3月20日供用開始）
  • 京急空港線羽田空港駅まで延伸（1998年11月開通）
  • B滑走路移転・拡張（2000年3月供用開始）
  • 第2旅客ターミナルビル（2004年12月1日供用開始）
  • 東京モノレール、羽田空港第2ビル駅まで延伸（2004年12月1日開業）
  • 空港連絡道路（2004年12月1日午前4時供用開始）
  • 第1旅客ターミナルビル北ウイングJALグループ利用拡張（2004年12月21日開始）
  • 第2旅客ターミナルビル南ピア（2007年2月15日供用開始。66 - 70番スポット）
  • 第2旅客ターミナルビル南ピア71 - 73番スポット（再拡張事業完了後に整備予定）
  • 第2旅客ターミナルビル南ウィング（仮称）（再拡張事業完了後に整備予定）
  • 第2旅客ターミナルビル第4駐車場 (P4) 立体化（再拡張事業完了後に整備予定）

[編集] 国際チャーター便就航

国際線ターミナルと国内線ターミナル間を結ぶ無料シャトルバス

第2旅客ターミナルビルの供用開始に先駆け、1998年3月20日には新国際線旅客ターミナルビルが完成した。2002年には早朝深夜枠を利用したグアムやアジア各国へのチャーター便の運航が始まる。4月18日に成田空港のB滑走路が暫定供用を開始したことに伴い、チャイナエアラインとエバー航空は成田発着となる。

これで浮いた発着枠が活用されたのが同年開催された2002年サッカーワールドカップ日韓大会だった。

韓国ではソウル都心にほど近い金浦空港が新たに建設された仁川国際空港に表玄関の地位を明け渡して国内空港化していたが、仁川はソウル都心からは遠く不便で、成田とよく似た状況にあった。そこでワールドカップ開催期間中とその前後に羽田と金浦を直接結ぶチャーター便を発着させたのである。これが好評を博したため、翌2003年からは羽田と金浦の間に「定期チャーター便」という、定期便に限りなく近い航路が開設された。

2007年には同じ「定期チャーター便」方式で、羽田と中華人民共和国の上海（虹橋）の間に、2008年には香港の間に航路が開設されている。2009年10月25日より、北京へ1日4便で就航した。^[14]

[編集] 再拡張事業

この節は現在進行中の事象を扱っています。事象の進行状況により内容や状態が急速に変わることがありますのでご注意ください。

再拡張事業の全体図

近年の航空需要の増大から、特に羽田空港においては、ラッシュ時は2分間隔で発着が行われるなど、発着能力が限界に達しており、増便は困難な状況になっている。限られた発着枠でできるだけ輸送量を大きくするため、羽田空港では日本の空港としては現在唯一小型機の乗り入れが禁止されており、その結果、特に地方空港の利便性が低下し不満が高まっていた。航空需要の増加に早急に対応するため、羽田空港の再拡張や、首都圏に羽田・成田に次ぐ第3の空港を設置する案が検討されたが、検討の結果、2000年9月に政府は第3空港の設置より優位性のある羽田空港の再拡張を優先的に行うことを決定し、以下の事業が進行中である。

[編集] B滑走路新誘導路

主として南風時に使用されているB滑走路で、着陸した航空機が速やかに滑走路から退避するための高速脱出誘導路とそれに接続する誘導路を現在建設中である（2009年7月供用開始予定）。高速脱出誘導路とは発着回数を増加させ空港処理能力を向上させるために、航空機を高速のまま滑走路から平行誘導路へ導く施設で、滑走路と斜めに配置する。現在、羽田空港の場合、出発機は1時間あたり32機、到着機は同じく28機と到着機の方が少ないが、滑走路から早めに脱出する事で到着機を1時間あたり29機へ増やすことが可能とされ、これにより1日あたり14便までの増枠ができると見込まれている。この工事と並行してA・B平行誘導路を結ぶ誘導路を新設する予定である。

[編集] 新滑走路（D滑走路）と新管制塔

建設中のD滑走路（桟橋部）

神奈川県寄りの多摩川河口付近の海上に、従来の埋め立てとジャケット工法による桟橋^[15]を組み合わせた、世界初の人工島と桟橋のハイブリッド滑走路として、既存のB滑走路とほぼ平行に全長2,500m幅60mの新滑走路の建設が進んでいる。なお、このD滑走路の設計耐久年数は、100年を想定^[16]している。

設計・施工・運用にあたって制約条件がいくつかある。

• 多摩川の流れを遮らないこと。→南側1100mおよび現空港との連絡誘導路を桟橋形式にして川の流れをせき止めないようにしている。
• 既存の滑走路の離着陸を妨害しないように工事をすること。→進入コース直下での大型クレーンによる施工など制限表面に抵触する作業は空港運用時間外の夜間に行っている。また、高さを低く改造した作業船も用いている。
• 東京港に入出港するタンカー、貨物船などの安全な航行を妨害しないようにすること。→空港東側にある東京港第一航路を一部移設する。また、工事期間中は東京航行安全情報センターを設けて一般船舶が工事区域に侵入しないように警戒その他の業務を行っている。

この滑走路の整備により、空港の処理能力である「年間発着能力」は29.6万回から40.7万回まで引き上げられ、国内線については発着枠の増加により現在より小型の飛行機を用いた多頻度運航化が可能となる。国際線については、国土交通省は将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保した後の余裕枠を活用して年間6万回程度（短距離便と中・長距離便がそれぞれ3万回、1日約80便）の就航が可能になるという見解を示している。おおむね就航可能な国際定期便については、短距離便で北京やソウル、釜山、上海、大連など。中・長距離便で北米や欧州、東南アジアなどの主要都市。かつては羽田発着国内線最長距離の石垣空港間1947km（1228マイル）以内の区間を目安としていたが、2008年4月1日に開設され、現在は日本航空と全日空が運航する香港線で早くも原則が崩れかけていた。

羽田空港沖は江戸前マアナゴなどで有名な漁場である。滑走路の建設工事の影響により漁獲量減少が懸念されるとして、地元漁協と国交省の漁業補償交渉が難航した。当初、同省は閣議決定されていた2009年末の供用開始に向け、2006年春頃の着工を目指していたが、結果的に目標は達成できなかった。工事は2007年3月31日に開始され、5月20日に関係者による着工記念式典が行われた。

同省は、当初の計画に間に合わせるために、工期短縮の方法などを模索しているが、2010年10月完成・供用開始を予定している。また、長距離国際線への対応として、C滑走路の3,350mへの延伸が政府・与党によって検討されていると一部報道がある^[17]。

左が新管制塔

D滑走路は現在の管制塔からかなり離れており、現在の管制塔から管制官が目視したとき、安全上規定されている視野角を部分的に確保することができない。また、新設される誘導路の一部が建物の陰に隠れてしまい、機体を目視で確認できない部分が生じてしまう。そこで新たに現在の管制塔の南東側、第2駐車場に隣接する「バスプール」のエリアに、世界で3番目・国内最高の高さとなる116mの新管制塔を建設している。これにより、現在の管制塔の飛行場管制室は供用開始からわずか10数年で役目を終えることになるが、新管制塔供用開始後も撤去されずバックアップ用の予備管制塔となる。また、新管制塔で新設されるのは飛行場管制室だけで、ターミナルレーダー管制室や航空局庁舎は現在の位置に残る。また発着能力増大に伴いグランドコントロールだけでは対処飽和になる可能性が出てくることから、グランドコントロールとは別にエプロン地区のみを管制する「ランプ・コントロール」導入が考えられており、仮に導入された場合、現在の管制塔は成田国際空港の旧管制塔のように「ランプ・コントロール・タワー」として再利用されることも検討されている。

このD滑走路の設置計画当初は既存のB滑走路と完全に平行な滑走路の建設を予定していたが、南風・雨天時に千葉県浦安市街地の上空を通過すること、また東京ディズニーリゾートと直線距離300mの沖合いを通過することが問題視され、滑走路の方位を7.5度変更した。この変更により川崎市にある東京湾アクアラインの換気塔が制限表面上に出るため、この換気塔は頂部の装飾を改修する。

[編集] 国際線地区

2010年10月を目処にA滑走路とB滑走路および環八通りに囲まれた区域に、新しい国際線旅客ターミナルビル・国際貨物ターミナル・エプロンなどを建設し、国際線地区としてPFI手法を用いて整備する予定である。

国際線旅客ターミナルビルは、5階建てのターミナルビルと6層7段の駐車場（約2300台収容）で構成される。ターミナルビルには、江戸の町並みを再現した商業ゾーンや国内最大級の規模の免税店を設置し収益を確保し、中部国際空港の2500円などより低い2000円の施設利用料を実現させる予定である。スポットは各々10ヶ所の固定スポットとオープンスポットが設置される。2008年4月8日に起工式が行われた。2010年7月末に完成、同年10月末に供用開始される予定^[18]。

ターミナルビルへのアクセスとして、東京モノレール羽田線は一部ルートを変更しビルに隣接する形での新駅建設を予定しており、京浜急行電鉄空港線は羽田空港駅〜天空橋駅間のターミナルビル地下に新駅建設を予定している。ターミナルビルの整備・運営は国内線ターミナルビルを運営している日本空港ビルデングを筆頭株主とする特別目的会社「東京国際空港ターミナル株式会社」(Tokyo International Airport Terminal Corporation, TIAT) がPFI方式で行う。

貨物ターミナルは、年間50万トンを処理する貨物上屋2棟・生鮮上屋・燻蒸施設などで構成される。ターミナルの整備・運営は三井物産を中心としたグループが行う。エプロン・周辺道路などの整備は大成建設を中心としたグループが行う。

2009年4月、C滑走路を南東へ350m延長する方針が追加経済対策として盛り込まれることが固まった^[19][20]。

[編集] 神奈川口構想

詳細は「首都圏第3空港構想」を参照

神奈川県・横浜市・川崎市の1県2政令指定都市が共同で提案している、羽田空港の再拡張・国際化に合わせて多摩川にある首都高速湾岸線と大師橋の間に空港に接続する橋または海底トンネルを建設し、川崎市側にも空港施設を設置するという構想である。国際線旅客ターミナルビルの出国手続き施設を建設する他、ホテルや物流施設を併設し、経済的な地盤沈下が進む京浜臨海部再生の起爆剤になると考えられている。現在、国土交通大臣、神奈川県知事、横浜市長、川崎市長を構成員とする「神奈川口構想に関する協議会」において、神奈川県などからの提案について検討を進めている。この神奈川口構想に対し、東京都大田区が強く反対している。

[編集] 施設

第1ターミナル

第1ターミナル出発カウンター（南ウイング）

• 第1旅客ターミナル
• 第2旅客ターミナル
  • 第1、第2ターミナルの間は地下にある動く歩道で移動出来る他、無料連絡バスもある。
• 国際線ターミナル

[編集] 拠点がある機関

旧整備場地区に以下の事務所や格納庫がある:

• 行政機関
  • 海上保安庁第三管区海上保安本部羽田航空基地
  • 海上保安庁第三管区海上保安本部羽田特殊救難基地
• 報道機関
  • 読売新聞社
  • 産経新聞社
  • 毎日新聞社
  • 朝日新聞社

[編集] 就航路線

[編集] 国内線

• 航空会社名が2社以上の場合、最前の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航便。

[編集] 第1旅客ターミナル

[編集] 北ウィング

• 日本航空 (JAL)^[21]
  • 北海道・東北・北陸・関西方面
    • 女満別空港、旭川空港、たんちょう釧路空港、とかち帯広空港、新千歳空港、函館空港、青森空港、三沢空港、秋田空港、山形空港、小松空港、大阪国際空港、関西国際空港、神戸空港（2010年3月31日まで運航）、南紀白浜空港
• スカイマーク (SKY)
  • 旭川空港、新千歳空港、神戸空港、福岡空港、那覇空港

[編集] 南ウィング

• 日本航空 (JAL)^[22]
  • 中国・四国・九州・沖縄方面
    • 岡山空港、広島空港、山口宇部空港、出雲空港、徳島空港、高松空港、松山空港、高知龍馬空港、北九州空港、福岡空港、長崎空港、大分空港、熊本空港、宮崎空港、鹿児島空港、奄美空港、那覇空港
• 日本トランスオーシャン航空 (JTA)^[23]
  • 那覇空港（那覇空港発のみ運航）、宮古空港、石垣空港、久米島空港（7月中旬～9月運航）
• スターフライヤー (SFJ)
  • 北九州空港
• スターフライヤー (SFJ)・全日本空輸 (ANA)
  • 北九州空港

[編集] 第2旅客ターミナル

第2ターミナル

第2ターミナル出発カウンター

• 全日本空輸 (ANA)^[24]
  • 稚内空港、オホーツク紋別空港、根室中標津空港、たんちょう釧路空港、新千歳空港、函館空港、大館能代空港、秋田空港、庄内空港、大島空港、三宅島空港、八丈島空港、富山空港、小松空港、能登空港、大阪国際空港、関西国際空港、神戸空港、岡山空港、広島空港、山口宇部空港、鳥取空港、米子空港、萩・石見空港、高松空港、松山空港、高知龍馬空港、福岡空港、佐賀空港、長崎空港、大分空港、熊本空港、宮崎空港、鹿児島空港、那覇空港
• 北海道国際航空 (ADO) ・全日本空輸 (ANA)
  • 女満別空港、旭川空港、新千歳空港、函館空港
• スカイネットアジア航空 (SNA) ・全日本空輸 (ANA)
  • 長崎空港、熊本空港、宮崎空港、鹿児島空港
• スターフライヤー (SFJ)・全日本空輸 (ANA)
  • 関西国際空港

[編集] 貨物専用路線

• 全日本空輸 (ANA)
  • 新千歳空港、関西国際空港、佐賀空港

[編集] 休廃止路線

• 新潟空港^[25]、仙台空港、花巻空港、名古屋空港、福井空港

[編集] 統計

以下省略。神戸・松山・宮崎・高松・大分・函館・北九州までの路線は、年間利用者数100万人を超える。 国土交通省 平成19年度航空運輸統計速報（平成20年6月26日）

[編集] 国際線

• すべて定期チャーター便である。

国際線ターミナル外観

[編集] 国際線ターミナル

• 韓国 金浦国際空港（ソウル）
  • 日本航空 (JL)、全日本空輸 (NH)、大韓航空 (KE)、アシアナ航空 (OZ)
    （日本航空と大韓航空、全日本空輸とアシアナ航空は相互にコードシェア）

• 中国 上海虹橋国際空港
  • 日本航空 (JL)、全日本空輸 (NH)、中国東方航空 (MU)、上海航空 (FM)
    （日本航空と中国東方航空の2社、全日本空輸、上海航空と中国国際航空 (CA) の3社が相互にコードシェア）

• 香港 香港国際空港
  • 日本航空 (JL)、全日本空輸 (NH)

• 中国 北京首都国際空港
  • 日本航空 (JL)、全日本空輸 (NH)、中国国際航空 (CA)
    （全日本空輸と中国国際航空は相互にコードシェア）

[編集] 国際線の就航状況

羽田には1930年代から日本航空輸送や満州航空の国際線が乗り入れており、戦後は日本の表玄関として世界各国からの国際線が乗り入れていたが、1978年成田に新東京国際空港（成田空港、現成田国際空港）が開港したことにより、中華民国（台湾）のチャイナエアライン（中華航空）以外の定期国際線はすべて成田に移転し、羽田は事実上国内線専用の空港となった。

成田が開港して羽田が国内線専用となっても、チャイナエアラインは羽田に留まることとなった。これは、1974年1月の日本と中華人民共和国の中国共産党政府の間で締結された日中航空協定の予備交渉の席で、中国共産党政府代表団は日中航空路線が開通された後も日台路線の維持に異議を唱えない立場に立ったが、中華民国の国旗「青天白日旗」を付けた中華航空機と同時に乗り入れる気持ちはないと表明したため、1974年1月にに日本側でまとめられた「外務・運輸両省案」のなかに、「中国民航」は成田国際空港を使用し、「中華航空」は羽田空港を使用する。なお、成田空港開港までは暫定的に羽田空港を双方が共用するようにするが、所要の時間帯調整を行う。と定められたためである。しかし、中華民国政府は、この「外務・運輸両省案」に示された中華航空の社名と機上の旗に関する問題を、日華間の問題ではなく、中華民国と中共間の問題ととらえ、妥協をすることがなかった。結果として、1974年4月20日を最後に中華航空の日本乗り入れが中断された。翌1975年7月1日の参議院外務委員会において、宮沢喜一外相が中華民国側の主張にそった答弁を認める形をとり、8月10日に乗り入れが再開されたものの、尾翼に描かれていた中華民国の国旗「青天白日旗」を塗りつぶさなければならないという、異常な措置を取ることを余儀なくされた。

なお羽田空港が都心に近いため空港アクセスが良い、空港旅客サービス料が無料である、国内線との接続がいい等のプラス面を図らずも享受することとなったチャイナエアラインの台北経由便を利用してアジア各国やホノルルへ行く利用者が増加、同社は思いがけない恩恵を以後四半世紀にわたって享受することなる。。1989年には中華民国の新規参入航空会社・エバー航空も羽田発着で乗り入れを開始した。2002年には早朝深夜枠を利用したグアムやアジア各国へのチャーター便の運航が始まる。4月18日に成田空港のB滑走路が暫定供用を開始したことに伴い、チャイナエアラインとエバー航空は成田発着となる。

2002年サッカーワールドカップ日韓大会の翌年の2003年からは羽田と金浦の間に「定期チャーター便」という、定期便に限りなく近い航路が開設された。2007年には同じ「定期チャーター便」方式で、羽田と中華人民共和国の上海の上海虹橋国際空港の間に、2008年には香港国際空港の間に航路が開設されている。

再拡張事業でD滑走路が完成すると、羽田の発着枠は大幅に増加することになるが、増加分の一部は同様の形式で近距離国際線向けとする方針である。これに対し、横浜市はASEAN地域を含む6000キロ以内を含めるよう主張している。

2008年5月19日に国土交通省は、2010年に再拡張事業でD滑走路が完成すると羽田の発着枠が大幅に増加することに伴い、深夜と早朝時間帯に限り国際線の中距離・長距離便の就航を自由化する方針を固めた。また20日の経済財政諮問会議で冬柴鐵三国交相（当時）が「6時台及び22時台に羽田からの国際線の就航を可能とし、欧米を始めとした世界の主要都市への国際旅客定期便の就航を実現したいと考えている」と表明した。

国土交通省は再拡張による発着枠増加分11万回のうち昼間の3万回を近距離国際定期便に割り振ることを決めている。同省は、周囲の騒音問題等で成田空港が運用できない午後11時〜午前6時（リレー時間帯を含める場合は、午後10時～午前7時）の深夜と早朝には通常の発着枠とは別に距離に制限が無い3万回が割り当てられ、国際線枠6万回によって成田を補完する形で活用が可能と判断している。^[26]

国土交通省は同年10月に、「2010年10月以降に、深夜早朝枠を使って羽田とパリのシャルル・ド・ゴール国際空港との間で日仏両国の航空会社が1日1便ずつの定期直行便を運航することで日仏両国が合意した」と発表した。なお、日本側の航空会社は日本航空が就航を検討していると報道されている^{[27] [28]}。

翌月11月に国土交通省は、「2010年10月以降に、ロンドンのヒースロー国際空港との間で日英両国の航空会社が1日1便ずつの定期直行便を運航することで日英両国が合意した」と発表した。羽田に発着するヨーロッパとの定期路線の復活が決まるのは、フランスに続いて2カ国目になる。なお、日本側は日本航空と全日本空輸が、イギリス側はブリティッシュ・エアウェイズ とヴァージンアトランティック航空が就航に意欲を見せている^[29]。また、2009年2月2日に国土交通省は日本・タイ航空当局間協議の結果、深夜早朝枠で羽田・バンコク間に日本企業、タイ企業それぞれに1日1便の就航出来ることが可能な合意を^[30]、2月9日にはオランダ航空当局と日蘭それぞれの企業が週7便羽田・アムステルダム間で就航出来るよう合意を行っている^[31]。また、4月3日には日本・ドイツ航空当局間でも合意がされている^[32][33]。

「羽田空港発着枠#新滑走路（D滑走路）と今後の展望」も参照

新東京国際空港開港以前に就航していた航空会社については、原則として新空港へ移管されているので、成田国際空港を確認されたい。

[編集] 空港へのアクセス

東京都内まで約20km（30分）。空港に至る道路は環八通り（新整備場地区から多摩川岸への羽田空港トンネル）を除いてすべて自動車専用トンネルのため、徒歩・自転車でのアクセスは一般的ではない。

[編集] 鉄道

詳細は「空港連絡鉄道#東京国際空港（羽田空港）」を参照

京浜急行羽田空港駅

• 京浜急行電鉄空港線
  • 羽田空港駅
  • 当駅は第1ターミナルビルと第2ターミナルビルの双方に共通の最寄り駅である
• 東京モノレール羽田線
  • 羽田空港第1ビル駅・羽田空港第2ビル駅

[編集] バス

関東地方およびその周辺から、空港直通バスが乗り入れている。

• すべて京浜急行バス（グループ会社を含む）または東京空港交通が運行しており、発着地により共同運行会社も乗り入れる。路線などの詳細は、上記バス会社項目を参照されたい。
  • 羽田空港バス時刻表（外部リンク）にて運行会社に関わらず、路線・時刻の検索ができる。

[編集] 首都高速道路

• 首都高速道路湾岸線 空港中央出入口・湾岸環八出入口
• 首都高速1号羽田線 空港西出入口

[編集] 一般道

• 国道357号（東京湾岸道路）
• 東京都道311号環状八号線（環八通り）

[編集] 徒歩・自転車

• 徒歩・自転車によって空港島に入れる道路は、穴守橋、天空橋、弁天橋がある。都道311号（環八）を多摩川沿いに直進し、羽田空港トンネルを抜けると新整備場駅方面に進むことができる。更に、国道357号沿いに整備されている歩道で各ターミナルに移動できる。
• 空港敷地内に駐輪場はない。

[編集] 事件・事故

羽田空港周辺や羽田空港の発着便で起こった航空事故・ハイジャック事件は以下の通り:

• 1938年8月24日 日本飛行学校訓練機と日本航空輸送旅客機がどちらも離陸後に空中衝突。両機の乗員5人が死亡したほか、墜落後燃料タンクが爆発して地上の45人を巻き添えにした（大森民間機空中衝突墜落事故）。
• 1940年12月20日 耐空証明取得中のMC-20が東京湾に墜落。原因不明。
• 1952年4月9日 日本航空の「もく星号」（ノースウエスト航空が委託運航していた）が離陸後失踪。翌日になって伊豆大島・三原山に墜落していたことが分かった。 乗員乗客37人全員死亡（もく星号墜落事故）。
• 1966年2月4日 全日空60便のボーイング727-100が着陸進入中に東京湾に墜落。乗員乗客133人全員死亡は当時単独機として世界最悪の事故となった。当時の旅客機はブラックボックスの搭載が義務づけられていなかったため事故原因は不明となった（全日空羽田沖墜落事故）。
• 1966年3月4日 濃霧の中カナダ太平洋航空402便のダグラスDC-8が最終着陸進入中に意図的に高度を下げすぎたために進入灯に激突し炎上。乗員乗客72人中64人が死亡（カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故）。
• 1966年3月5日 羽田空港を離陸した英国海外航空のボーイング707が富士山上空で乱気流に巻き込まれて空中分解。（英国海外航空機空中分解事故）。世界でも例を見ない2日連続の大型ジェット機の航空事故となった。
• 1966年8月6日 KLMオランダ航空863便（アムステルダム発・DC-8）の機長が羽田空港着陸寸前で意識不明に。高度45mまで下がっていたが副機長の素早い対応により着陸復航の後に無事着陸。到着後医師により機長の死亡が確認された。
• 1966年8月26日 日本航空のコンベア880が訓練飛行中に操縦ミスで墜落。乗員5人全員死亡（日本航空羽田空港墜落事故）。
• 1982年2月9日 日本航空350便のDC-8が着陸進入中に滑走路手前の東京湾に墜落。24人死亡。統合失調症の機長が副操縦士や航空機関士の制止にも関わらず逆噴射装置を作動させたのが原因（日本航空350便墜落事故）。
• 1985年8月12日 日本航空123便 (JA8119) 伊丹行きのボーイング747SRが離陸後にボーイング社の修理ミスにより圧力隔壁が金属疲労によって破壊し、そのショックによって垂直尾翼が破壊。油圧系統を喪失した機体は羽田へ戻ろうとするが、群馬県の御巣鷹山周辺に墜落。520人死亡は単独の航空機による事故で最悪の数字である（日本航空123便墜落事故）。
• 1999年7月23日 全日空61便札幌行きのボーイング747-400D (JA8966) が離陸後に包丁を持ったフライトシミュレーターマニアの男にハイジャックされた。男は副操縦士をコクピットの外へ追い出し、機長を殺害。その男が操縦する飛行機が墜落寸前になったため、副操縦士がコクピットへ突入。男を取り押さえ、羽田に緊急着陸した（全日空61便ハイジャック事件）。

[編集] 東京国際空港を舞台とする主な映像作品

• アテンションプリーズ（1970年、東宝/TBSテレビ）
• 大怪獣バラン（東宝）
• フランケンシュタインの怪獣 サンダ対ガイラ（東宝）
• ゴジラvsデストロイア（東宝）
• 白い滑走路（1973年、TBSテレビ 主演: 田宮二郎）
• ビッグウイング（TBSテレビ）
• ハッピーフライト（2008年、東宝/フジテレビ）

[編集] 関連項目

ウィキメディア・コモンズには、東京国際空港に関連するマルチメディアがあります。

• 成田国際空港
• 空港連絡鉄道
• 航空会社
• 航空事故
• ヨーロッパ航空航路
• 羽田空港発着枠

[編集] 脚注

[編集] 外部リンク

• 羽田空港ターミナルBIG BIRD（日本空港ビルデング）Webサイト
• 東京国際空港ターミナル株式会社（国際線ターミナル）
• 羽田空港サービス株式会社
• 国土交通省東京航空局 - 空港管理者
• 国土交通省関東地方整備局 東京空港整備事務所ホームページ
• 国土交通省航空局 羽田空港再拡張および首都圏第3空港について
• 東京国際空港D滑走路建設外工事 - D滑走路建設の説明
• 日本建設業団体連合会KensetsuFILMS　- D滑走路建設の説明映像
• 空港主部の航空写真 - 国土交通省、1989年
• 国土地理院「国土変遷アーカイブ 空中写真閲覧システム」: 羽田空港
• 国際航空情報通信機構 - 旧）国際航空通信共同体
• openNav: HND / RJTT 飛行場図
• 東京国際空港供用規定

この「東京国際空港」は、空港・飛行場に関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（航空CP/航空PJ/空港・飛行場PJ）。