複々線
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複々線（ふくふくせん）とは、鉄道の軌道を単一方向に対して2線ずつ、上下計4線敷くことを指す。
同様に、単一方向に対して3線ずつ、上下計6線敷く場合は三複線、単一方向に対して4線ずつ、上下計8線敷く場合は四複線のように言う。
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[編集] 概要
鉄道の軌道を道路の概念で考えると、複線の場合では両側2車線、つまり片側1車線となり、複々線の場合には、片側2車線となる。複線の場合に比べ、最大で2倍の輸送量を持つことが可能になると単純に考えがちであるが、実際には下で述べる方式に左右され1.5倍程度になることが多い。
[編集] 線路の敷き方で分類
複々線線路の敷き方には、方向別複々線と線路別複々線（系統別複々線）の2つの分類がある。
[編集] 方向別複々線
方向を揃えて線路を敷く複々線。
同じ方向への乗り換えはそれぞれ同じホームで出来て、乗客に便利な構造である。また同じ方向の線路が隣り合っているため、各駅停車の列車と快速や急行列車あるいは貨物列車などいろいろな列車種別の列車を効率よく接続することができる。
しかし京阪本線の京橋 - 天満橋駅間、近鉄大阪線・奈良線の上本町 - 鶴橋駅間など末端駅で2方向への分岐を行う場合には、末端部分では方向別→線路別にする必要からその部分で路線を交差させなければならず、立体交差を行うと建設費が高くなり、平面交差ではダイヤの構成に制約が生じる。また、需要が膨大で乗客の大半が同じ目的地であると、速達系列車に乗客が集中してしまうといった問題がある。
日本の首都圏JRの複々線のほとんどは貨物線の転用が多いため線路別になっているが、昭和50年代以降のラッシュ緩和を目的とした複々線は方向別が多い。なお、上野 - 日暮里などターミナル近くの短距離の並列区間については別の議論が必要である。
ダイヤなどの関係上輸送力は複線の1.5倍程度しか活用できていない例もあるが、田町 - 田端間のように路線ごとに過密運転を行うことで混雑時に11両・10両の車両で毎時100本程度の運行が可能となる。
ただし末端部分での折り返しについては別途工夫が必要である。例えば小田急小田原線の新宿 - 代々木上原などターミナル付近の線増を行わない限り、根本的解決にはならない。
- JR北海道函館本線・千歳線：札幌駅 - 白石駅間（線路自体は平和駅付近まで方向別複々線で並行）
- JR東日本東海道本線 - 東北本線の電車線（京浜東北線と山手線）：田端駅 - 田町駅間
- JR東日本山手線・中央・総武緩行線：代々木駅 - 新宿駅間（代々木駅は線路別。中央急行線・山手貨物線は線路別で計4複線）
- JR西日本東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）：草津駅 - 新長田駅間（新長田駅は線路別）
- JR西日本大阪環状線・関西本線（大和路線）：今宮駅 - 天王寺駅間（天王寺駅は線路別。今宮駅は環状線内回りのみ高々架）
- JR西日本山陽本線：海田市駅 - 広島駅間（海田市駅は線路別）
- 東武鉄道伊勢崎線：業平橋駅・押上駅 - 曳舟駅間、北千住駅 - 北越谷駅間（北千住駅は上下2層の線路別）（私鉄では最長）
- 東武鉄道東上本線：和光市駅 - 志木駅間
- 西武鉄道池袋線：練馬駅 - 練馬高野台駅間（練馬高野台駅 - 石神井公園駅間事業中）
- 京成電鉄本線：青砥駅 - 京成高砂駅間
- 東京急行電鉄東横線・目黒線：田園調布駅 - 日吉駅間
- 東京急行電鉄田園都市線・大井町線：二子玉川駅 - 溝の口駅間
- 京浜急行電鉄本線：金沢文庫駅 - 金沢八景駅間
- 小田急電鉄小田原線：代々木上原駅 - 東北沢駅間（地下化工事中のため、現在は撤去され複線）・世田谷代田駅 - 登戸駅間（東北沢駅 - 世田谷代田駅間事業中）
- 名古屋鉄道名古屋本線・常滑線：金山駅 - 神宮前駅間
- 近畿日本鉄道大阪線・奈良線：大阪上本町駅 - 布施駅間（大阪上本町駅・布施駅のホームは上下2層の線路別。1975年以前は上本町から布施まで線路別だったが、布施駅付近の高架化にあわせて方向別に変更した）
- 京阪電気鉄道京阪本線：寝屋川信号所 - 天満橋駅間（大阪市中央区の寝屋川橋付近で立体交差し、この地点から天満橋駅間は線路別。同駅から京阪本線と中之島線に分岐。京橋駅 - 立体交差地点間は方向別複々線区間の外側（B線）が淀屋橋駅発着、方向別複々線区間の内側（A線）が中之島駅発着となっている）
- 南海電気鉄道南海本線：岸里玉出駅 - 住ノ江駅間
[編集] 線路別複々線
ファイル:Jre chuoline dualline asagaya.jpg 路線別に揃えて線路を敷く複々線。
貨物線をそのまま転用して使った場合、建設費を安く済ませる点で評価される。また系統別に折り返しがしやすい。
同じ方向への乗り換えは一旦別のホームへ移動しなければならず、違う方向の線路が隣り合うことになるために系統分離運転になることが多く連絡性が悪くなる問題がある（特に本数が少ない路線、時間帯にこのデメリットは顕著になる）。
それゆえ、中央線や常磐線を複々線化する際には急行線通過予定駅であった高円寺駅・阿佐ヶ谷駅・西荻窪駅・天王台駅で通過反対運動が生じ停車駅化したとされる。また、早朝時間帯など需要が少ない時間帯においても急行線と緩行線双方を運行させなければならないことや急行線通過駅と急行線停車駅の間を移動する際には急行線に乗り継いだ方が早いのか、緩行線を乗り通したほうが早いのか熟知していないと分かりづらいのもこの方式の欠点である。
一方で緩行線と急行線の連絡性が悪いゆえ、急行線への乗客集中を防ぎ混雑の平準化に効果的で、混雑時には過密運転（20m車の10両基準で2:30間隔程度）を各路線で行うことができホームや乗降時の混雑を回避し安全の確保とダイヤ維持がしやすいこともある。
線路別複々線は昭和40年代に急増した。
- 旅客線同士の分離（緩急分離・系統分離）
- JR東日本東海道本線（東海道線と京浜東北線）：東京駅 - 横浜駅間
- JR東日本東海道本線（東海道線と横須賀線）：東京駅 - 大船駅間（品川駅 - 鶴見駅間は経由地が異なり、戸塚駅付近は方向別）
- JR東日本東北本線（宇都宮・高崎線と京浜東北線）：上野駅 - 大宮駅間（日暮里駅 - 赤羽駅間は経由地が異なる。上野駅 - 日暮里駅間は常磐線・山手線を含め5複線）
- JR東日本中央本線（中央急行線と中央緩行線）：御茶ノ水駅 - 三鷹駅間（御茶ノ水駅は方向別。代々木駅 - 新宿駅間は山手線・山手貨物線を含め4複線）
- JR東日本総武本線（総武快速線と総武緩行線）：両国駅 - 千葉駅間（両国駅には総武快速線のホームは無い。）
- JR東日本常磐線（常磐快速線と常磐緩行線）：北千住駅 - 取手駅間（ただし、北千住 - 綾瀬間の緩行線は東京メトロ千代田線）
- JR東海東海道本線と中央本線：金山駅 - 名古屋駅間
- JR西日本山陽本線（JR神戸線、電車線と列車線）：新長田駅 - 西明石駅間
- 東京地下鉄 （有楽町線と副都心線）：小竹向原駅 - 池袋駅間
- 京王電鉄（京王線と京王新線）：新宿駅 - 笹塚駅間（笹塚駅では方向別の路線配置になっている）
- 阪急電鉄（神戸本線、宝塚本線と京都本線）：梅田駅 - 十三駅間（3複線）
- 阪神電気鉄道（本線と阪神なんば線）：大物駅 - 尼崎駅間（尼崎駅構内は方向別）
- 南海電気鉄道 （南海本線と高野線）：難波駅 - 岸里玉出駅間
- 旅客線と貨物線の分離（貨客分離）
- JR東日本東海道本線（貨物線は湘南ライナーなど走行）：鶴見駅 - 小田原駅間（新子安駅付近 - 戸塚駅付近は、貨物線は横浜羽沢駅経由の別線路となる東海道貨物線）
- JR東日本山手線（貨物線は埼京線・湘南新宿ラインの電車や成田エクスプレスなど走行）：品川駅 - 池袋駅間（代々木駅 - 新宿駅間は中央急行線・中央緩行線を含め4複線となる）
- JR東日本東北本線（電車線（京浜東北線）と列車線（宇都宮・高崎線）と貨物線（湘南新宿ラインの列車走行））：王子駅付近 - 大宮駅間
- JR東海東海道本線：名古屋駅 - 稲沢駅間
- JR西日本東海道本線：吹田駅 - 尼崎駅間（新大阪駅 - 尼崎駅付近は、貨物線は宮原操車場経由の別線路となる北方貨物線）
- JR九州鹿児島本線：門司駅 - 折尾駅（門司駅 - 東小倉駅は方向別。陣原駅 - 折尾駅は筑豊本線への短絡線-旅客のみ。東小倉駅 - 小倉駅間は3複線。戸畑駅 - 枝光駅間は別線）
[編集] 複々線とはされないケース
東京地下鉄渋谷駅 - 青山一丁目駅間、札幌市営地下鉄さっぽろ駅 - 大通駅、および横浜市営地下鉄センター南駅 - センター北駅間などは同一事業者の複線路線が並行する区間であるが、軌間などが異なり互換性が無いため一般的にはそれぞれ独立した複線として扱われ、複々線として扱われることは少ない。
また、異なる事業者によって互換性のない複線が並行している場合も複々線とはされないのが基本である（例としてはJR東海道線と名鉄名古屋本線の一部区間）。ただしその場合でも踏切については共有しているケースが多い。
[編集] 運転方法で分類
複々線の分類は、緩急分離運転と系統分離運転の2つの分類がある。
[編集] 緩急分離運転
急行線と緩行線とに運転系統を分け、緩行線で各駅停車を運転し、急行線で優等列車を運転する分離方法。これにより、優等列車の速度を落とすことなく、列車を増発できる。また、長距離列車を運行する列車線と短距離電車を運行する電車線の分離は本質的には系統分離運転に属するが、分離した結果、実質的に緩急分離になる場合も多い。
[編集] 系統分離運転
本線と支線とに運転系統を分け、支線では複々線の末端区間で分岐する支線の列車を運転し、本線に本線の列車を運転する分類方法。また、旅客列車と貨物列車を分離する貨客分離（かきゃくぶんり）についても貨物駅と旅客駅とが分離している場合、複々線で建設した旅客線と貨物線との関係にはこの図式が成り立つ。また、長距離列車を運行する列車線と短距離列車を運行する電車線とに分離する方法もある。
[編集] 三線
複線に線路を1線追加したものを、三線（さんせん）または複単線（ふくたんせん）という。第三軌条方式、三線軌条とはまったく別の概念である。
[編集] 系統分離運転の場合
系統分離運転の場合、別路線に直通する線路を引く場合に分岐点（この場合、駅だけではなく信号場なども含む）より、駅までの間に引かれる。なお、引き込み線などをこれに充当することもある。
例
- JR北海道函館本線：桑園駅 - 札幌駅間（函館本線の列車が2線、札沼線直通系統が1線を使用）
- JR九州鹿児島本線：吉塚駅 - 博多駅間（鹿児島本線の列車が2線、篠栗線（福北ゆたか線）直通系統が1線を使用）
[編集] 緩急分離運転の場合
緩急分離運転の場合、複々線の場合では上下線両方で緩急分離をしていたのを、単に上りまたは下りの一方が緩急分離していると考えられる。
三線は、輸送需要が時間帯によって偏りが出るケース、すなわち、都市中心部と郊外を結ぶ路線で、朝に都心方向、夕に郊外方向への輸送需要が増大する時などに、輸送力の増強手段、途中駅を通過する列車の速度向上手段などとして活用できる可能性を持っている。複々線に比べ、必要とする用地が4分の3であることが最大の利点であるが、双方向に運行可能とするための信号・保安設備の扱いの難しさや、車両運用の問題などから双方向運転については日本で実現した例は存在しない。
例
- 京急本線：神奈川新町駅 - 子安駅間（上りが2線）
- 小田急小田原線：登戸駅 - 向ヶ丘遊園駅間（上りが2線。土地区画整理事業が複々線化工事に間に合わなかったための暫定措置。将来的には下りも2線化し方向別複々線となる予定）
- JR九州鹿児島本線：春日駅 - 南福岡駅（春日駅を出て上りが2線となる）
[編集] 日本以外の例
[編集] アメリカ
- ニューヨークの地下鉄路線 - ニューヨークの地下鉄においては現在でも3線区間が残り、ラッシュ時限定の急行運転 (Express Service) で活用されている。
- シカゴの高架鉄道線、通勤鉄道線（メトラ） - シカゴの高架鉄道線の3線区間は、ビルの谷間を走るために複々線への線増困難な地域に設けられ、限られた用地における線増の事例としては画期的なものであったが、その後撤去されてしまった。通勤鉄道線の3線区間は現在も残り、ニューヨーク地下鉄同様急行運転で活用されている。
