西武401系電車

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西武401系電車（せいぶ401けいでんしゃ）

西武鉄道には「401系」の形式称号を持つ電車が、過去2種類存在した。いずれも全長20mの通勤形電車である。

1. 401系 （初代） - 1953年から1973年まで在籍。 計4両。日本国有鉄道（国鉄）の事故廃車払い下げ車およびその同型車。
2. 401系 （2代） - 1978年から1997年まで在籍。 計38両。411系からの改造車。

[編集] 401系 （初代）

1953年に登場した、全長20m・片開き4ドア半鋼製車体の大型車で、当時の西武鉄道では最大の電車であった。

うち、制御電動車のモハ402と制御付随車のクハ1401・1402は国鉄63系電車の事故廃車で、国鉄から譲渡を受け、西武鉄道傘下の復興社所沢工場（のちの西武所沢工場）で復旧修繕工事を施工して就役した。この中には三鷹事件で事故廃車となったものも含まれる。

譲渡当初、制御車はクハ1421形を名乗っていたが、1956年に同じスペックの電動車1両を所沢工場で新造（モハ401）した際に改番、モハ（1964年からクモハとなる）-クハの2両ユニットで運転した。1958年に電動車はオリジナルのTR25型（DT12型）台車の枕バネを空気バネ仕様に改造されている。この空気バネ仕様TR25型は、のち501系（2代目）に装備された改造空気バネ台車の先駆けとなるものであった。

新宿線や国分寺線で運用されたが、当時の西武鉄道は保有するほとんどすべての通勤電車が3扉車だったため、唯一4扉の異端車である401系は運用上厄介な存在となっていた。1967年にはクモハ402、クハ1402を廃車し、クハ1401は方転のうえクモハ401と組成された。その編成も多摩湖線国分寺 - 萩山間の区間運用に専念し、1973年までに廃車された。なおクモハ401は、最終期には方転したクハ1411形クハ1431と編成を組んでいた。

[編集] 401系 （2代）

1964年に登場したクモハ411-クハ1451の411系（2代）に、高性能化・冷房化などの性能・設備改善改造を施したグループである。

[編集] 411系 （2代）

411系は1964年に登場、制御電動車クモハ411形と制御付随車クハ1451形による2両を1ユニットとし、1968年までに19編成38両が西武所沢工場で製造された。

側面は701系と同形態となったが、前面は1959年登場の先行形式である451系電車とほぼ同一。20m両開き3扉、軽量構造の全金属車体である。国電101系に影響された切妻式の前頭形状は、451系そのままと言ってよい。1961年の551系で採用されたアルミハニカム構造の客用扉を引き続き採用、また途中の増備車である425編成以降は雨樋位置の高い張り上げ屋根風の形態となった。

カルダン駆動車701系の増結車という名目で製造されたにもかかわらず、411系はコストの制約から旧来の吊り掛け駆動が採用された。

当時の西武電車は落成年次を問わず、ブレーキシステムは旧式の自動空気ブレーキに統一されていたため、カルダン駆動車と吊り掛け駆動車の併結も可能であった。ただし411系の台車や電装品等は、451系や551系同様、昭和初期の国鉄電車からの流用品で済まされており、走行性能の低さは否めなかった。主電動機は低回転特性のMT15系（出力100kW）、台車は乗り心地の悪いイコライザー式TR14型、制御器も制御段数の少ない電空カム軸式のCS-5型で、時流から30年以上遅れていた。

1972年頃、台車を空気バネ装備の住友金属工業製FS40型（801系のクハに使用されているFS067型の吊り掛け駆動仕様）に交換、電動発電機 (MG) の交流化、前照灯のシールドビーム2灯化が施工されている。なお、クモハ412-クハ1451は西武で最初にシールドビーム2灯化を施工された車両であった。

[編集] 高性能化・冷房化

1975年から行われた701・801系電車の冷房化改造・HSCブレーキ（電磁直通ブレーキ）化に伴い、1978年から増結用であるクモハ411形-クハ1451形も、水準を揃えるための大幅な改造を施されることになった。

もはや吊り掛け駆動方式では走行性能が不十分であり、カルダン駆動方式への走行機器交換が行われた。電装品については出力120kWの中空軸平行カルダン駆動主電動機や、電動カム軸式の日立製作所製MMC-HT-20A型多段制御器（弱め界磁起動1段、直列10段、並列7段、弱め界磁5段）をはじめ、701系同等の機器を新製搭載している。ブレーキもHSCブレーキ化されたが、701系同様、発電ブレーキは装備していない。

経済性を重視すればMT比1M1T方式のままとするところだが、701系の制御器は電動車2両を1ユニットとして1台の制御器で制御する「MM'ユニット制御方式」であり、西武鉄道は、新たに1M制御器を導入すれば開発・整備コストが増大すると考えた。そこで、2両編成の401系にも、701系そのままにMM'ユニット制御方式を使用することとし、従来付随車だったクハ1451は電動車化された。その際、「411（奇数）-1451（偶数）」は方転し、「1451（奇数）-411（偶数）」はその向きのままで「401（奇数）-401（偶数）」というパターンで改番が行われている。パンタグラフは従来クモハ411に1基装備していたが、401（偶数）に2基となった。

その他の特徴は以下の通りである。

台車

101系や2000系と同じ、空気バネ仕様のFS372型に交換され、701系の電動車が装備した金属バネ台車FS342型より乗り心地は優れていた。捻出されたFS40型は551系に転用されている。

車体塗色

従来「赤電」として親しまれてきたローズピンクとベージュのツートーンをやめ、黄色一色となった。また客用扉はアルミハニカム構造からステンレス製に交換されたが、無塗装のため側面から見ると銀色のドアが目立つようになった。

車両正面の形態

前頭部腰部の標識灯周りには、701系同等にステンレス製の大型化粧板を張り付けてアクセントとしている。ただし、もともと大人しいデザインの車両であるため、化粧板の取付はややアンバランスなきらいがある。前面窓の左上妻板には、埋め込み式の行先方向幕を設置し、吊り下げ型行先表示器は撤去された。

[編集] 改造改番後

改造以前は狭山線でも運用されていたため、池袋線系統に使用されていた時期もあったが、のちには新宿線系統に集中配備され、主として701系編成の増結車に用いられた。また、1988年からしばらくの間は多摩川線にも投入されたが、こちらは多摩川線の2両編成運行消滅で一足早く撤退した。

その後、ラッシュ時の混雑度が激しくなり、また地下鉄直通運転用の車両として4ドア車の需要が高まった事情もあって、3ドア車の401系は1990年より廃車が始まった。代替車としては新2000系や6000系、9000系が充当されている。1996年秋のお別れ運転では701系とともに久しぶりに池袋線・西武秩父線で運転され、1997年2月のさよならイベントによる415F、417Fの運行をもって全車が西武鉄道での営業運転を終了した。

[編集] 地方私鉄への譲渡

近江鉄道へ譲渡された419-420の編成（2007年5月撮影）

小回りの利く2両編成で、改造後の経年が浅かったこともあって、38両すべてが地方の私鉄に譲渡された。これほど多数の車両が大手私鉄から全車譲渡されたケースはそう多くない。譲渡先と両数は下記の通りであるが、西武鉄道系列の近江鉄道への大量譲渡は特異な例である。

• 上信電鉄 - 2両（150形第1編成）
• 三岐鉄道 - 6両（101系）
• 近江鉄道 - 30両（700系・800系・820系）

2008年現在、上信・三岐に譲渡された車両は大きな形態変更もなく、廃車は発生していない。なお、この両社とも台車を701系・801系発生品のFS342型に換装している。

一方、近江鉄道に譲渡されたものは、同社彦根工場の自社改造によって多数の変形車が生じている。

[編集] 外部リンク

• 西武401系 実物資料