西武6000系電車

西武6000系電車の最新ニュースをまとめて検索！

このページは荒らしや編集合戦などのため、方針に基づき2009年12月23日 (水) 04:44 UTCまで編集保護されています。 現在の記述内容が正しいとは限りません。ノートで合意が形成されるなど、保護を解除できる状態になった場合、保護の解除を依頼してください。

この項目は現在進行中の事象を扱っています。事象の進行状況により内容や状態が急速に変わることがありますのでご注意ください。 投稿者は性急な編集をしないや検証可能性を確認し、正確な記述を心がけてください。ウィキニュースへの投稿も検討してみてください。

Wikipediaでは、独自研究は載せない方針を採っています。第三者による検証可能性を満たさない信頼できるソースに基づかない目撃情報や、個人のウェブサイト・ブログ・電子掲示板を元にした情報を投稿することはご遠慮ください。

西武6000系電車
6000系アルミ車（左）と更新工事済みステンレス車（右） （2008年3月29日、小手指車両基地にて撮影）
編成	10両
起動加速度	西武線内2.8km/h/s 地下鉄線内3.3km/h/s
営業最高速度	西武線内105km/h 地下鉄線内80km/h
設計最高速度	120km/h
減速度	3.5km/h/s（常用最大） 4.5km/h/s（非常）
編成定員	1,430（座席522）人
車両定員	先頭車135（座席48）人 中間車145（座席54または51）人
全長	20,000mm
全幅	2,800mm
全高	全高4,060mm パンタグラフ付車両4,117mm
編成質量	339.2t（ステンレス車） 325.1t（アルミ車）
車両質量	27.0 - 39.0t（ステンレス車） 25.0 - 35.8t（アルミ車）
軌間	1,067mm
電気方式	直流1,500V（架空電車線方式）
主電動機	かご形三相誘導電動機 155kW
編成出力	3,720kW
歯車比	101:16（6.31）
制御装置	GTO-VVVFインバータ 1C8M制御
駆動装置	WN継手平行カルダン
台車	ボルスタレス方式空気バネ台車 ・緩衝ゴム式軸箱SS125・SS025形およびSS125A・SS025A形 ・モノリンク式軸箱（6156F以降）SS150・SS050形
ブレーキ方式	ATC連動電気指令式空気ブレーキ（回生ブレーキ併用）
保安装置	西武形ATS 東京地下鉄ATC（6101F・6102F以外） ATO（副都心線用改造車のみ）
製造メーカー	東急車輛製造（6101F - 6117F、ステンレス車） 日立製作所（6151F - 6158F、アルミ合金車）
この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集の仕方はTemplate:鉄道車両をごらんください。

西武6000系電車（せいぶ6000けいでんしゃ）は、1992年（平成4年）6月1日から営業運転を開始した西武鉄道の通勤形電車。

[編集] 概要

本系列は、1992年（平成4年）に西武池袋線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）有楽町線との相互乗り入れ用車両として東急車輛製造が設計・製造したステンレス鋼製の地下鉄対応車両である。また、1996年（平成8年）以降の増備車は日立製作所が製造を担当し、車体をアルミニウム合金製にマイナーチェンジしている。本系列は今後の西武鉄道の標準車両と位置づけられ、「旅客サービス向上」「省エネルギー化」「メンテナンスフリー化」などをコンセプトに設計をした。

従来の101系や2000系に代表される「黄色い電車」のイメージから大きく変わり、20000系など2008年現在の西武電車の標準を確立した。西武の車両では初の10両固定編成で、本系列の投入以後、西武線における日中の優等列車の10両編成化が進行した。この結果、本系列は池袋線においての主力車両となっている。なお、補助電源などの関係で営業運転では10両固定編成でしか使用できない。

車両番号はモハ・クハといった表記のない新しい方式を採用した。これは1000の桁で車両形式を、100の桁で連結位置（号車）を表すもので、営団地下鉄（現・東京地下鉄）で採用していた付番方式である。西武新宿・飯能側より6100形・6200形 - 6900形・6000形とされ、固定編成の連結位置が容易に判別できる方式である。

2006年（平成18年）度からは、2008年（平成20年）6月14日からの東京地下鉄副都心線への直通、さらに2012年度から（予定）の同線経由東京急行電鉄東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線への直通に備え、6101Fと6102Fを除き直通対応工事を行っている（後述）。

[編集] 次車分類

1991年度から1998年度までに10両編成25本、計250両が製造された。

• 1次車（1991年度製） 6101F・6102F ステンレス車両。試作車の要素が強い
• 2次車（1993年度製） 6103F - 6107F 量産形
• 3次車（1994年度製） 6108F - 6112F
• 4次車（1995年度製） 6113F - 6117F
• 5次車（1996年度製） 6151F - 6155F 以後、アルミ車両
• 6次車（1997年度製） 6156F - 6157F 戸袋窓廃止および台車を変更
• 7次車（1998年度製） 6158F

なお、本文中で0番台と呼称した場合はステンレス製の6101F - 6117Fを、50番台と呼称した場合はアルミ製の6151F以降を指す。

[編集] 概説

[編集] 外観

西武6000系 ステンレス車体(6109F)（2007年2月10日、小手指車両基地にて撮影）

西武6000系50番台アルミ車体(6151F)（稲荷山公園駅付近にて撮影）

西武6000系50番台アルミ車体(6158F)
ドアと窓の間の戸袋窓をなくし、さらなる軽量化が図られている（2006年9月16日、所沢駅にて撮影）。

前面は従来の西武鉄道の車両にはない左右非対称前面構造を採用した。地下鉄線への乗り入れ条件から、非常時の貫通扉を設けた構造を採用している。この貫通扉は完全に片側に寄せ、運転台スペースを広く確保している。また、貫通扉は気密性を考慮したプラグドア構造とし、合わせて非常用ハシゴも装備する。

前頭部は0番台はFRP成形品を、50番台はアルミニウムの切削品をシルバーメタリックに塗装したもので、これで車両前部を覆う構造である。前照灯・尾灯は角形コンビネーション化され、下部には排障器を備え、連結器は密着連結器構造である。

車体のカラースキームは青色のラインとし、側面は側窓をはさんだ幕板部に細い青帯を、腰板部には中間に白色を入れた太い青帯でラインを表現している。

当初の行先表示器は字幕式である。前面・側面に設置し、行先と種別は丸ゴシック体（ナール）で、ローマ字併記である。また、前面のみ地下鉄線への乗り入れに必要な運行番号表示器を備えており、これはマグサイン方式を採用している。なお、地下鉄線直通運用時のみ表示し、地上線運用時には表示はしない。さらに6155Fまでは優等列車の運用時に必要な通過標識灯を設けていたが、後の使用停止後に製造された6156F以降は当初より省略している。

転落防止幌は50番台より落成時から装着され、この関係で妻面窓の幅がやや狭くなった。特に6151Fだけは幌側面に車体と同じ帯が貼られていたが、2007年（平成19年）4月の定期検査出場後に剥がされた。なお、0番台についても後年に設置工事が実施された。

[編集] 車体構造

1991年度から1995年度までに製造された6101F - 6117Fの車体は軽量ステンレス製である。幕板部と腰板部はビード加工でベルトグラインド仕上げ、吹寄せ部はダルフィニッシュ仕上げとしている。ステンレス鋼の採用で、在来車両に比べて軽量化が図られている。車両番号は0番台で、西武鉄道で唯一のステンレス車両でもある。また、後の6155Fまでは側面に戸袋窓を持つ構造である。

1996年度に製造された6151F - 6155Fは、さらなる軽量化を図る目的で西武鉄道の車両で初のアルミニウム合金製車体を採用した。構体は軽量化の図れるアルミの大形押出形材を組み合わせたもので、既存の6000系のイメージを残すためにグレーに塗装がされている^[1]。車両番号は50番台が付与されており、仕様はステンレス車に準拠したものとなっている。また、車外側面の車両番号表記は車両番号が表記されたプレートから、切り抜き文字に変更した。

1997年度以降に製造された6156F - 6158Fでは、製造時の工数低減とさらなる車両軽量化のため、戸袋窓を廃止した^[2]。これによって編成あたり1.5tの軽量化を図っている。さらに台車をモノリンク式軸箱方式に、基礎ブレーキを両抱き踏面式からシングルユニットブレーキ方式に変更し、編成あたり13.5tの軽量化を図った。両者を合わせた編成全体では15.0tの軽量化である。

以上のことから、公式発表の編成重量は、ステンレス車0番台で339.2t、アルミ車50番台（6151F - 6155F）で325.1t、アルミ車50番台（6156F - 6158F）で310.1tとなっている。特にステンレス車0番台とアルミ車50番台（6156F - 6158F）の編成重量の差は29.1tと大きい。

[編集] 車内設備

客室は側面および妻面はアイボリー系に「リンクル模様」の入った化粧板を、天井はクリーム色無地の化粧板を使用している。床材は灰色のロンリウム材であり、出入り口部は滑り止め加工品を用いている。主電動機の三相交流化に伴い、保守低減が可能となったことから、西武鉄道の車両で初めて客室床面に設置していた主電動機点検蓋（トラップドア）を廃止した。

座席モケットは青色で、背面モケット部には西武で初めて着座区分の模様が施された。これは試作編成2本（6101F・6102F）では試作のため、奇数号車が白模様、偶数号車が赤模様を採用した^[3] 。試作の結果、量産車では全車が白に統一されて試作車も程なくして交換された。なお、優先席部の座席は青緑色の座席モケットが使用されている。1人分の座席掛け幅はドア間の7人掛け部で440mm確保されている。

座席端部は灰色の化粧板を貼り付けた袖仕切構造とし、座席側は青色のモケット張りである。客用ドアの室内側は化粧板仕上げであり、ドアガラスは0番台は室内側からの金属支持の単板ガラス、50番台は複層ガラス構造である。6155Fまでは戸袋窓を設置していることは前述したが、戸袋窓を廃止した6156F以降は窓が設置されていた個所に広告掲載スペースを設置している。

6103Fからは編成中のモハ6200形とモハ6900形の車端部に車椅子スペースを設置した。この場所の側窓は固定式で、安全手すりを備え、非常通報器を備える。なお、6101Fと6102Fは1998年（平成10年）頃の定期入場の際、改造で設置された。

つり革はいずれも白色の丸形である。0番台ではドア付近上部線路方向への設置はなかったが、50番台より設置が実施された。連結面の車両間の貫通路は片開き扉を設置する幅が狭いもので、扉の窓は妻面窓と合わせた高さのものである。

旅客案内機器には西武の車両で初のLED式車内案内表示器・ドアチャイムや自動放送装置（現在は全編成英語放送対応）など、設計当時としての最新設備を数多く搭載している。また、各車両2か所（車椅子スペース設置車は3か所）に乗務員と相互通話可能な非常通報器を設置している。

6000系の車内	6000系の座席	車内の車いすスペース（右側）	優先席を見る
天井を見る。冷房吹出口にはアクセントとして緑色のテープが貼られている	客用ドア上部にある車内案内表示器

2008年現在、以下のように室内外設備の変更が進められている。

• 車内への7人掛け座席を3+4人に区切るスタンションポールの設置
• 座席の座面のモケットのバケットシート化
• 火災対策として貫通扉を開状態で固定する金具の撤去
• ドア付近へのつり革増設工事（0番台）
• 優先席付近のつり革をオレンジ色のものに変更、同時に優先席ステッカーを変更（2005年）
• 客用扉室内側への号車・ドア位置シール、客室内外への号車番号シール貼り付け（2008年）

車内案内表示器は各客用ドア上に設置し、LEDによる文字スクロール案内方式である。乗り入れ先の東京地下鉄有楽町線・副都心線内を走行中でも西武鉄道関連の情報が表示されるように設定されている。

車内自動放送装置は女性の声を採用している。これは、後に登場する9000系・20000系・30000系なども同様である。

なお、2004年（平成16年）4月1日に帝都高速度交通営団が民営化され、東京地下鉄（通称：東京メトロ）が発足した。同社は発足時に自社車両の自動放送を営団時代のものから変更したが、乗り入れ車である本系列はその変更がしばらく行われず、上りの場合、新桜台駅付近からLED式案内表示器が、小竹向原駅から自動放送がそれぞれ停止した。本形式は東京メトロ対応の自動放送に変更するまで、基本的に西武線では全自動放送、有楽町線内では全手動放送であった。

• 東京地下鉄直通対応編成（6108F以降）の車両については、前述の東京メトロ対応の自動放送に変更した際に自動放送の音質改善が施され、運転台のモニタ装置も交換された。
• 東京地下鉄副都心線開業後より新たにクリステル・チアリによる英語アナウンスが追加された。

[編集] 空調設備

空調装置は、従来通り三菱電機製の集中式CU-72形（CU-72E形から改良形CU-72F・CU-72G形）が採用されたが、従来車の空調装置とは互換性がなくなった。装置は新規設計で、圧縮機は低騒音形のスクロール式としている。電源はSIV装置からの三相交流440Vとし、能力は48.9kW（42,000kcal/h）出力である。

これは増備に合わせて改良され、特に50番台以降の編成に装備されたもの（CU-72H形）では外見上の変化も生じたが、本系列の中では互換性があり、現在では振り替えられたものもある。各車両の屋根上にはベンチレーター（通風器）を設置している。

車内天井は平天井構造で、冷風の拡散はラインフローファン方式で、ラインフロー（空調吹出口）にはアクセントとして緑色のテープが貼られている。補助送風機（ラインデリア）は各車7台設置に増設された。

[編集] 乗務員室

改造前、オリジナルの運転台

乗務員室内は緑色の配色である。運転台は計器盤が濃い灰色、操作卓は緑色である。主幹制御器はマスコンとブレーキ操作器が別々の縦軸ツーハンドル・マスコン方式である。（力行1 - 4ノッチ・常用ブレーキ1 - 7段・非常）当初より有楽町線への対応を考慮しており、速度計は車内信号対応形・保安表示灯にはATC表示灯もある。運転台右側には故障の状態などを表示するモニタ表示器が設置してある。

乗務員室と客室の仕切りにはやや高い位置に窓が3か所設置されている。このうち、客室側から見て右側の窓は乗務員室仕切扉窓である。いずれの窓にも遮光幕が設置してある。

車掌スイッチは従来の「鎖錠スイッチ式^[4]」ではなく、営団地下鉄（現・東京地下鉄）で使用している「回転鎖錠式、ひねり式^[5]」を採用している。

[編集] 走行機器など

制御装置は、新交通システムの山口線用8500系に続いてGTO素子を用いた日立製作所製のVVVFインバータ制御が採用された。これは、101系や2000系を使用した日立製と三菱電機製のVVVFインバータ装置性能試験結果を受けての採用である^[3]。1台の制御器で155kW出力のかご形三相誘導電動機を2両分、8台を制御する1C8M制御方式であり、編成中のMT比は6M4T構成である。

補助電源装置は三菱電機製の150kVA出力静止形インバータ（SIV装置）を採用し、編成で3台搭載する。自動受給電装置を搭載し、SIV故障時には延長給電ができるよう冗長化を考慮している。初期の編成ではGTO素子を使用したものであったが、6112Fにおいて試験的にIGBT素子を使用したSIVを搭載した。その後、6116F以降の編成（50番台を含む）で正式に採用となった。いずれも出力電圧は三相交流440Vとしている。

全編成とも電動車のM1・3・4・5車（モハ6200・6500・6600・6800の各形式）の飯能寄りに菱形のパンタグラフが搭載されている。その後、1999年（平成11年）12月より当時の新宿線所属6101F - 6107Fを対象にM4車であるモハ6600形のパンタグラフ降下試験（パンタグラフを折りたたんで運行）を実施した^[3]。その結果、支障なしと判断されたことから、2001年（平成13年）4月より保守の低減を目的として、全編成のモハ6600形のパンタグラフ撤去を実施した^[6]。

台車は西武鉄道初のボルスタレス方式台車を採用した。初期の0番台は緩衝ゴム式軸箱支持方式とし、基礎ブレーキは両抱き式踏面ブレーキ（クラスプブレーキ）構造のSS125・SS025形台車を履く。その後の50番台（6151F - 6155F）では同形で、横梁構造を変更したSS125A・SS025A形となった。

そして、コストダウンおよび軽量化を目的とした6156F以降ではモノリンク式軸箱支持方式のSS150・SS050形とし、基礎ブレーキは構造を簡素化した片押し式のユニットブレーキに変更された。

50番台からはブレーキの空気排出器が0番台よりも低騒音のものに変更されている。0番台の空気排出器の騒音が非常に耳触りであることから、2008年度以降の出場車両（6105Fより）はこれを50番台と同等の低騒音のものへの交換が進行している。

[編集] 搭載機器諸元

• 主電動機：日立製作所製 155kW交流誘導電動機 HS32534-03RB形・HS32534-06RB形
• 主制御装置：日立製作所製 VVVFインバータ制御装置 VFG-HR2820B形
  • 4500V-3600A級の大容量GTOサイリスタ使用、1C8M制御
• 補助電源装置
  • 三菱電機製 GTO素子SIV装置 NC-FAT150C・D・E形（6101F - 6111F）
  • 三菱電機製 IGBT素子SIV装置 NC-SAT150A形（6112F・6116F・6117F・6151F以降）
• 制動装置：ナブコ（現・ナブテスコ）製 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ HRDA-1
  • 遅れ込め制御・保安ブレーキ・圧着ブレーキ（耐雪ブレーキ）付き。また、各台車に滑走防止装置付き。
• 駆動装置：WN継手平行カルダン
• 電動空気圧縮機：ナブコ（現・ナブテスコ）製 HS20-4 レシプロ式低騒音形・交流駆動式
• パンタグラフ：東洋電機製造製 菱形タイプ 電磁鍵外し装置付き 剛体架線対応 PT44-S-F-M形

[編集] 保安装置

自社線内用に西武形ATS装置を搭載する。

営団地下鉄（現・東京地下鉄）有楽町線への本格的な乗り入れを開始する1994年（平成6年）頃に対応改造が実施された。改造を実施した編成は後述記述を参照のこと。

床下にATC装置とATS装置が一体化されたATC/ATS装置機器箱設置し、サハ6400形に誘導無線送受信機と妻面に誘導無線アンテナを設置した。なお、誘導無線機器については0番台はサハ6400形、50番台はモハ6300形に設置している。乗務員室では左壁にある西武用列車無線送受話器の隣に営団誘導無線送受話器を設置した。また、2001年度からは多現示式の新CS-ATC対応化工事が実施されている。

なお、6101Fおよび6102Fは2次車以降とは、運転台機器配置や床下機器配置に量産車との差異が見られる^[3]。このため、地下鉄有楽町線への改造対象も含め、後述の副都心線への対応改造対象からも除外されている。

[編集] 改造工事

更新後の6154F（‎2009‎年‎3‎月‎18‎日‏‎、大泉学園 - 保谷間にて撮影）

更新された6106F（2007年7月29日、新木場 - 辰巳間にて撮影）

前述の通り、池袋線では2008年6月14日から東京地下鉄副都心線と相互直通運転を行なっている。2012年度（予定）には副都心線と東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線の相互直通運転が開始され、東急線内への乗り入れを予定している。それに伴い、2006年度より直通対応化の改造工事を行っている。

従来からの変更点は下記の通りである。

• 未改造車との区別を目的に前面を白色化。
• 行先表示器は字幕式から西武初のフルカラーLED式となり、前面については種別・運行番号も一括で表示する方式に変更。書体は東急5000系列と同様のゴシック体で、日本語と大文字のアルファベットが交互で表示されるものとなっている。なお、行先・前面の運行番号表示部に関しては白色LEDとされている。
• 種別表示器、運行番号表示器および急行灯（一部車両）を撤去。
• 従来設置準備のままであった車外スピーカーを設置。営団形ブザー+西武オリジナル戸閉アナウンス（有楽町線内は東京メトロ形の戸閉アナウンス）の乗降促進放送（「ドアが閉まります。ご注意下さい」）を流すことができる。
• 従来地上線専用だった元新宿線所属車両に東京メトロATC装置を搭載。
• 従来のモニタ装置に代わって三菱製のTIS装置を搭載。
• 内外の乗務員室ドアの交換により、乗務員室背面の乗務員室扉の窓が改造前の半分ほどの大きさになり、乗務員室側から窓の開閉が可能になった。また、客室側のこの部分の手すりがなくなった。
• 車内非常通報装置を東京地下鉄10000系と同等品に交換。
• ほぼすべての乗務員室にある機器を交換。
  • 室内および運転台面を濃い灰色の配色に変更。
  • 主幹制御器を東京地下鉄10000系に合わせて両手操作のT型ワンハンドル式に交換。西武でのT型ワンハンドル式主幹制御器の採用は8500系以来である。
  • TIS装置に関連して大型の液晶モニタを速度計を挟む形でパネルに2基設置。マスコンハンドルのノッチ位置もモニタに表示される。
  • ITV装置に関連して上部に4基の液晶モニタと受信装置を設置。
  • ワンマン運転およびATO運転のための操作ボタンを設置。
  • 日除け用の遮光パネルのロールブラインドへの交換。
  • 列車無線機、乗務員用電話、乗務員用マイク、避難用はしごの交換。
  • 電流計などのメーター類配置の変更。
  • 車掌スイッチを機械式から間接制御式（リレー式）に交換。合わせて非常ブレーキスイッチ、再開閉スイッチなどの操作機器をユニット化。
  • 警笛の電子笛化。なお、2006年度分は20000系などと同じ音色であるが、2007年度分以降は9000系9103F・9108F・30000系と同じ音色に変更された。

なお、1次車（量産先行車）2本（6101F・6102F）は機器配置などに量産車と異なる部分があり仕様統一には大きなコストが掛かることなどから、改造対象から除外されている。

副都心線開業直前には、池袋線所属の未改造編成に対して有楽町線には乗り入れるが副都心線には乗り入れない「Y」マークのステッカーを貼付している。

副都心線対応工事後の運転台

リレー回路式に交換された車掌スイッチ

副都心線対応工事後は右端の扉窓が小さくなった

交換された非常通報装置

[編集] 2006年度

この年度の事業計画で5編成の改造予定が発表された。最初の改造は有楽町線直通に影響が出ない元新宿線所属の6103F - 6107Fが対象となった。改造第一陣の6103Fは2007年（平成19年）1月9日より池袋線で営業運転を開始、その後3月までに6106Fと6107Fも改造を終えて運用を開始した。2006年度内に完了したのは6103F・6106F・6107Fの3本で、6104F・6105Fは2007年度の竣工である。2007年5月の6105Fを最後に新宿線所属の編成の改造が終了し、改造済み編成の有楽町線乗り入れは同年7月28日から6106Fを皮切りに開始した。

[編集] 2007年度

この年度の事業計画で6編成の改造予定が発表された。以降は池袋線所属の編成に施工されるため、2006年度分に続いて6114F・6115F・6116Fの順で改造を終えた。そして6154Fが50番台初の副都心線対応改造を終え、その後6158Fと6117Fも施行された。同年度は新宿線所属編成2本（6104F・6105F、2006年度からの繰り越し）と池袋線所属編成6本（6114F - 6117F・6154F・6158F）の合わせて8本が予定通り改造された。

[編集] 2008年度

この年度の事業計画では5編成の改造が発表され、6155F・6153F・6156F・6157F・6108Fの順に施工されている。また、1編成については内装リニューアルの施工と30000系に準じた車内LCD式表示器（西武スマイルビジョン）が設置されることが発表されている。

[編集] 2009年度

独自研究は載せないで下さい。

この年度の事業計画では2008年度同様5編成の副都心線対応改造の実施が発表された。 また30000系に準じた車内LCD式表示器（西武スマイルビジョン）を1編成に設置されることが発表された。

[編集] 運用範囲

有楽町線にて運用中の6105F（2009‎年‎7‎月‎22‎日‏‎、東武鉄道和光市駅3番線にて撮影）

本系列は、1992年（平成4年）2月までに6101F・6102Fが落成し、各種訓練を経て同年6月1日から池袋線池袋 - 飯能間で運転を開始した。なお、6101Fは落成直後にクハ6101-モハ6201-モハ6601-クハ6001の4両での試運転も行われた。

1994年（平成6年）12月7日には、西武有楽町線新桜台 - 練馬間の開業と営団地下鉄（現・東京地下鉄）有楽町線・有楽町線新線（現・副都心線）（同日開業）との相互直通運転が開始されたことにより、有楽町線新木場 - 和光市間の全線にも運転範囲を拡大した。

1995年（平成7年）頃からは新宿線や拝島線でも運転を開始し、401系・701系を徐々に置き換えた。

1998年（平成10年）3月26日のダイヤ改正で西武有楽町線新桜台 - 練馬間が複線化され、相互直通運転区間が池袋線を介して飯能まで延長され、本格的に地下鉄直通での運用を開始した。ただし、この時点で有楽町線用のATCを搭載されたのは6108F - 6114Fと50番台にとどまり、ATC搭載対象から外れた6101F - 6107Fは区別のため一旦この改正までに新宿線へ転用された。

その後、6101F - 6104Fは翌4月に池袋線へ復帰したが、ATCは搭載せず、有楽町線への乗り入れは非対応であった。このため、有楽町線対応車と非対応車が混在した当時、ダイヤ乱れ時に非乗り入れ車の有楽町線への誤入線を防ぐため、池袋側先頭車の前面スカートの左右下部2ヶ所に黄色の蛍光塗料の「S」マークを貼り付け、運行番号表示器に黄色の板を入れて塞いだ姿で運用された時期があった^[3]。これは練馬駅の中村橋側に設置されていた監視カメラで識別する目的もあった。

後に池袋線をATC搭載車で統一することになり、当時新宿線所属であった6115F - 6117Fが追加でATCを搭載して池袋線へ転属し、代わりに6101F - 6104Fが同年9月に新宿線へ再度転属した。これで区別の必要がなくなったためこれらのステッカーは撤去された。

その後、副都心線開業を控えた2006年度より、新宿線で運用されていた6103F - 6107Fが副都心線対応・ATC搭載改造を実施し、改造後に池袋線に転属を実施した。なお、前述したように6101Fと6102Fは改造は行わず、引き続き新宿線・拝島線で運用されている。

池袋線では、有楽町線や副都心線への乗り入れ運用に限らず、池袋駅発着の池袋線列車でも運用される。

有楽町線や副都心線では、池袋線へ直通しない線内折り返しの列車にも使用されており、東上線への乗り入れはないが和光市駅までは入るため、同駅で東武鉄道の非直通車両と並ぶ光景もみられる。

2008年6月14日現在の運用範囲は以下の通り。西武線内では、特急以外基本的にすべての列車種別で運用される。

• 池袋線：池袋 - 飯能間（池袋 - 練馬間に各停としての運用には就かない〈本系列登場時点では椎名町 - 桜台の各駅のホームは8両編成までの対応である〉）
• 西武有楽町線：全線（練馬 - 小竹向原間）
• 新宿線：全線（西武新宿 - 本川越間。ただし、西武新宿 - 上石神井間は普通列車を除く（下落合 -都立家政・下井草 - 上井草の各駅のホームは8両編成までの対応〉）
• 拝島線：全線（小平 - 拝島間）
• 狭山線：全線（西所沢 - 西武球場前間）（春 - 秋の土曜・休日の快速、西武ドームでのイベント・野球開催時の臨時列車）
• 東京地下鉄有楽町線：全線（和光市 - 新木場間）
• 東京地下鉄副都心線：全線（和光市 - 渋谷間）
  • 東京地下鉄副都心線に関しては対応改造車が乗り入れ

[編集] 配置

0番台のうち、6112F（1994年度）と6115F（1995年度）は落成後新宿線に配置され、残りの15本は落成後池袋線に配置された。従ってすべての編成が池袋線で運用に就いたことがある。また、6107Fは池袋線で1か月間だけ使用された後、2007年（平成19年）1月までの長期にわたり新宿線で運用されていた。池袋線所属車両の新宿線への貸し出しは以前にも行われたこともあり、50番台でも6151Fが唯一新宿線で運行された実績があるが、近年は20000系が対象となっており、本系列の貸し出しは見られなくなった。

• 池袋線（小手指車両基地所属）：（0番台）6103F - 6117F/（50番台）全編成
• 新宿線（玉川上水車両基地所属）：（0番台）6101F・6102F/（50番台）所属編成なし

[編集] 編成の状況（2009年3月1日現在）

独自研究は載せないで下さい。

この節は執筆中です。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

• 電子1：西武が初めて採用した電子警笛。20000系などと同じ。空気式と併用。
• 電子2：6114Fから採用した電子警笛。初期のものと少し異なる音色を出す。9000系9103F・9108F、30000系と同じ。空気式と併用。

• 副都心線直通改造の○は施行済、×は未施行、-は対象外。

[編集] その他

• 1993年（平成5年）8月から6101Fのモハ6201号とサハ6401号の側面行先表示器でLED式行先表示器の試験が実施された。走行中は通常表示の種別行先表示、停車中は2段表示とし、上段は種別行先、下段はスクロール表示で案内表示を行っていた^[3]。表示は明朝体で、種別部分には英字表記がなく、行先部分にのみ英字表記があった。しかし、試験結果が好ましくないことから、1995年（平成7年）2月に通常の幕式に戻された。

2008年の日本シリーズに合わせて運転された6114F「2008日本シリーズ応援号（東京地下鉄副都心線直通）」

• 沿線のイベントに合わせて、先頭車の前面に各種ヘッドマークが装着されることや編成全車側面にステッカー広告がされることがある。また、「でんたび列車」などのイベント列車としてもよく使われる。
• 2008年6月14日のダイヤ改正に合わせ、新宿線所属の6101F・6102Fの2編成の方向幕が交換された。この際に各駅停車の表示が「各停」に変更された。その中には桜田門や銀座一丁目などの有楽町線の行き先も備わっている。一方、池袋線に所属する副都心線対応工事未施行の編成は同工事まで方向幕を変更しない為、各駅停車は現在でも「普通」表示のままである。
• 副都心線乗り入れ対応車両に掲示されている路線図は東武車両と同じものを使用しているため、西武有楽町線・池袋線（小竹向原 - 練馬 - 飯能間）、東京地下鉄有楽町線・副都心線のほか、乗り入れることができない東上線（和光市 - 森林公園間）も記載されている。

[編集] 参考文献

• 交友社「鉄道ファン」
  • 1992年4月号 新車ガイド5 営団有楽町線乗入れ用車「西武6000系」
  • 1997年2月号 新車ガイド 50番台となったマイナーチェンジ車「西武鉄道6000系アルミ車」
  • 1998年5月号 CAR INFO 戸袋窓がなくなった「西武6000系増備車」
  • 2001年6月号 大手私鉄の多数派系列ガイド「西武6000系・9000系」

• 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」
  • 1992年4月号 「西武鉄道6000系」
  • 1992年10月号増刊 新車年鑑1992年版「西武鉄道6000系」
  • 1997年10月号増刊 新車年鑑1997年版「西武鉄道6000系50番台 (アルミ車体)」
  • 1998年10月号増刊 新車年鑑1998年版「西武鉄道6000系50番台 (6156、6157編成)」
  • 2002年4月号増刊 特集「西武鉄道」

[編集] 脚注

[編集] 外部リンク

• 西武グループ
• 西武鉄道
• 東京地下鉄
• 東急車輛製造
• 日立製作所