近鉄内部線

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近鉄内部線
内部駅付近を走る260系電車。 (2007年撮影)
路線総延長	5.7 km
軌間	762 mm
電圧	750 V (直流)
凡例 JR東海：関西本線 四日市駅 名古屋線旧線 四日市市駅 -1928 諏訪前駅 -1928 諏訪駅 -1956 名古屋線 0.0 近鉄四日市駅 ←湯の山線 南浜田駅 -1944 南浜田信号場 -1986 1.0 赤堀駅 落合川 鹿化川 1.8 日永駅 八王子線 西日野駅 天白川 2.5 南日永駅 3.6 泊駅 4.3 追分駅 5.0 小古曽駅 5.7 内部駅 白塚検車区内部車庫

内部線（うつべせん）は、近鉄四日市駅から内部駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。全線が三重県四日市市内を走る。

軽便鉄道として建設され、現在でも当時のままの軌間762mmの特殊狭軌線となっている。近鉄四日市駅 - 日永駅は、同じく軌間762mmの八王子線の列車が直通しており、同線と合わせて「内部・八王子線」と総称される。

ローカル線の加算運賃が適用されている。パールカードで自動券売機による乗車券の購入ができるが、2007年4月1日から近鉄の他の路線でサービスを開始しているICカード「PiTaPa」には非対応である。

[編集] 路線データ

• 路線距離（営業キロ）：5.7km
• 軌間：762mm
• 駅数：8駅（起終点駅含む）
• 複線区間：なし（全線単線）
• 電化区間：全線電化（直流750V）
• 閉塞方式：自動閉塞式

全線、名古屋輸送統括部（旧名古屋営業局）の管轄である。

[編集] 運行形態

近鉄四日市 - 内部間の列車が八王子線の近鉄四日市 - 西日野間の列車と交互に運転されており、ワンマン運転を行っている。昼間はそれぞれ毎時2本、即ち近鉄四日市 - 日永間では合わせて毎時4本運行されている（系統の都合であり、きわめて区間は短いが、普通の毎時4本停車は幹線級の名古屋線よりも多い）。

日永駅で基本的にすべての列車が系統別の接続運転を行う。近鉄四日市からの内部行きは西日野から（西日野行きならば内部から）の近鉄四日市行きと連絡する。従って西日野と南日永以南との日永駅での乗り換え時間ロスはほとんどない。

また、合理化により無人駅は小古曽駅のみだったものが近鉄四日市駅と内部駅を除く全駅（八王子線・西日野駅を含む）となった。その名残で駅舎内には窓口跡や自動券売機がある（元々無人駅の小古曽駅には窓口や自動券売機はなく、整理券のみの設置）。無人駅が多い場合、通常不正乗車の温床になりやすいが、近鉄四日市駅で名古屋線・湯の山線と改札が完全に分離されていることからこの駅を跨ぐ不正乗車は不可能であるため、あまり大きな影響はない。

なお、大晦日から元旦にかけての終夜運転は、内部線・八王子線ではここ最近は実施されていない。

[編集] 歴史

内部線は、1912年に開業した三重軌道（後の三重鉄道）が1922年に開業させた鈴鹿支線の一部である（後に敷設免許失効）。1915年に鉄道院（後の国鉄）関西本線の四日市駅西口まで延伸されるが、現在の近鉄名古屋線の前身である伊勢電気鉄道の桑名延伸（泗桑線）の際に路線敷を伊勢電鉄に譲渡し、諏訪 - 四日市間を1927年度に廃止した。

戦時統合で1944年三重交通の路線となり、戦後1956年に四日市市内でカーブが連続していた名古屋線海山道 - 川原町間の経路を変更した折、かつて伊勢電鉄に譲渡した区間が廃止された。この時に内部線の起点が諏訪から近畿日本四日市（現在の近鉄四日市）となった。その後、三重電気鉄道を経て1965年に近畿日本鉄道の路線となった。

なお、かつては現在の八王子線と湯の山線を合わせて三重線と総称し、列車も湯の山 - 四日市 - 内部を通し運転していたが、同線改軌時に新たに内部・八王子線として独立した路線名が与えられている。

本線で使用されたモニ226は長らく四日市スポーツセンターに展示されていたが、2007年12月16日・三岐鉄道北勢線（旧近畿日本鉄道北勢線）終点にある阿下喜駅横の「軽便鉄道博物館」に搬入され、毎月第1・第3日曜日の開館日にあわせ会員の手により内外装の修復が行われている。当時の面影を完全に残す車両は、この1両のみである。

[編集] 年表

• 1912年（大正元年）10月6日 三重軌道が南浜田 - 日永間を開業^[1]。
• 1913年（大正2年）5月16日 諏訪前 - 南浜田間が開業^[1]。
• 1915年（大正4年）12月25日 四日市市 - 諏訪前間が開業^[1]。
• 1916年（大正5年）7月19日 三重鉄道に移管。
• 1916年（大正5年）12月1日 軌道条例に基づく軌道から軽便鉄道法に基づく軽便鉄道に変更。
• 1922年（大正11年）1月10日 日永 - 小古曽間が開業（鈴鹿支線）。
• 1922年（大正11年）6月21日 小古曽 - 内部間が開業。追分駅開業。
• 1928年（昭和3年）1月29日 諏訪前駅廃止、同駅西方の四日市鉄道諏訪駅に統合。四日市市 - 諏訪間が廃止、伊勢電気鉄道に跡地譲渡。
• 1928年（昭和3年） ガソリン動車のシハ31形31 - 34（日本車輌製）使用開始。
• 1931年（昭和6年）3月1日 三重鉄道が四日市鉄道を吸収合併する。
• 1943年（昭和18年） 諏訪駅が移転、0.1km短縮。
• 1943年（昭和18年）12月25日 諏訪 - 内部間が電化。
• 1944年（昭和19年）2月11日 三重鉄道ほか6社が合併し三重交通が発足。湯の山線・八王子線と合わせて三重線となる。
• 1944年（昭和19年）3月1日 内部線の路線名称制定。
• 1944年（昭和19年）7月1日 諏訪 - 赤堀間の南浜田駅、追分 - 内部間の小古曽駅休止。
• 1944年（昭和19年）11月1日 諏訪 - 赤堀間の南浜田駅を廃止する。赤堀駅を四日市方に0.1km移設。
• 1946年（昭和21年）10月3日 浜田変電所（185kW水銀整流器1台）新設運用開始。
• 1949年（昭和24年）3月26日 車両2両新製配置（モニ220形228・229（近鉄モニ220形228・229：現サ120形122・123））。
• 1950年（昭和25年）6月16日 車両3両新製配置（サ101形101 - 103）。
• 1950年（昭和25年）12月15日 車両4両新製配置（サ150形161 - 164（近鉄サ150形161 - 164））。
• 1951年（昭和26年）1月17日 車両2両新製配置（サ150形165 - 166（近鉄サ150形165 - 166））。
• 1951年（昭和26年）5月5日 浜田変電所に300kW水銀整流器1台を増設、運用開始。
• 1954年（昭和29年）8月17日 車両2両新製配置（サ360形361 - 364（近鉄サ130形131 - 134））。
• 1954年（昭和29年）10月20日 車両2両新製配置（サ360形365・366（近鉄サ130形135・136））。
• 1954年（昭和29年）11月19日 車両2両新製配置（サ360形367・368（近鉄サ130形137・138））。
• 1956年（昭和31年）9月23日 名古屋線四日市付近経路変更に伴い、諏訪 - 赤堀（南浜田）間が廃止、近畿日本四日市（現在の近鉄四日市） - 赤堀（南浜田）間の新線が開業。
• 1956年（昭和31年）12月 泊駅に列車行き違い設備を設置。
• 1956年（昭和31年）12月23日 架線電圧を600Vから750Vに昇圧。
• 1959年（昭和34年）5月1日 休止していた小古曽駅を内部方に0.1km移設の上営業再開。
• 1959年（昭和34年）8月7日 車両3両新製配置（4400形4401M1+4401T+4401M2（近鉄モ200・サ100形：現ク200・サ100・サ200形201+101+202））。
• 1959年（昭和34年）8月24日 近畿日本四日市（現在の近鉄四日市） - 赤堀間に南浜田信号場を新設。同時に近畿日本四日市（現在の近鉄四日市） - 日永間を単線自動閉塞化の上、同区間に高圧配電設備（信号・駅舎電源）を設置。
• 1959年（昭和34年）11月5日 浜田変電所に500kW水銀整流器1台を増設、運用開始。185kW水銀整流器1台撤去。
• 1960年（昭和35年）6月1日 車両1両新製配置（サ2000形2001（近鉄サ140形141））。
• 1960年（昭和35年）8月27日 車両3両新製配置（サ2000形2002 - 2004（近鉄サ140形142 - 144））。
• 1961年（昭和36年）8月27日 車両2両新製配置（サ2000形2005・2006（近鉄サ140形145・146））。
• 1962年（昭和35年）10月1日 車両1両新製配置（サ2000形2007（近鉄サ140形147））。
• 1962年（昭和37年）車両1両を北勢線に転属配置させる（サ150形157（166を改番。近鉄サ150形157））。
• 1964年（昭和39年）2月1日 三重交通が鉄道事業を三重電気鉄道に分離譲渡。
• 1964年（昭和39年）3月 車両16両を北勢線に転属配置させる（サ360形363 - 368（近鉄サ130形133 - 138）、サ2000形2001 - 2007（近鉄サ140形141 - 147）、4400形4401M1+4401T+4401M2（近鉄モ200・サ100形：現ク200・サ100・サ200形201+101+202））。
• 1964年（昭和39年）3月23日 湯の山線の改軌に伴い、同線との直通運転廃止。
• 1965年（昭和40年）4月1日 近畿日本鉄道が三重電気鉄道を合併。
• 1970年（昭和45年）3月1日 近畿日本四日市駅を近鉄四日市に改称。
• 1974年（昭和49年）6月29日 内部線の近鉄四日市駅が移設、0.1km短縮。
• 1977年（昭和52年）車両11両（モニ220形225 - 227、サ130形133、サ150形151 - 157）が北勢線より転属となる。
• 1978年（昭和53年）車両の連結器をピン・リンク式（通称：朝顔式）から柴田式自動連結器を小型化したもの（柴田式3/4上作用自動連結器（CSC91形自動連結器））に交換する。
• 1982年（昭和57年）11月25日 車両4両新製配置（モ260形261・262、ク160形161・162）。
• 1983年（昭和58年）4月7日 車両4両新製配置（モ260形263 - 265、ク160形163）。
• 1986年（昭和61年）8月28日 南浜田信号場廃止。
• 1989年（平成元年）3月17日 全線において単線自動閉塞化。ATS使用開始。列車運転間隔を25分→30分に。
• 1989年（平成元年）6月1日 ワンマン運転開始。各駅にホームミラー設置。

[編集] 駅一覧

• 全駅三重県四日市市に所在。
• 普通列車のみ運転、全列車が各駅に停車
• 駅員が配備されている駅は*印を付け、駅名を強調文字で示す
• 小古曽駅以外の全駅に自動券売機を配置、磁気券を発売

[編集] 施設

内部線・八王子線両線について記す。

[編集] 線形

• 平面線形 - 最急曲線半径は100mであり赤堀駅構内と日永駅構内にある。日永駅の八王子線ホームは半径100m急曲線の外側にあることから、車長の長いモ260・ク160形電車はホームとの接触を避けるため車端部の車体幅を絞った構体形状となっている。
• 縦断線形 - 最急勾配は25パーミル。

[編集] 軌道

• 軌間は762mmである。「特殊狭軌」または「ナローゲージ」と呼ばれる。
• 使用軌条（レール）は、過去には軽便鉄道規格の古典的な15k・22kレール（それぞれ1m当たり15kg・20kg）が使用されていた。現在ではレールの重軌条化が進み、本線では40N・50Nレールに統一された。また、内部車庫内には22kレールが残っている。
• マクラギは、軌間が特殊なことからPCマクラギは用いられておらず、大半が木マクラギである。

[編集] 分岐器・転轍器

• 分岐器は、特殊狭軌用のものが用いられ、部品が特殊な上に、分岐側の曲線半径が小さいため列車通過制限速度が厳しく(20km/h)、列車の高速化を阻んでいる。分岐器番数は7番であり、JR在来線の最小番数8番分岐器よりも交差角が大きい。
• 転轍器は、本線においては近鉄四日市駅、日永駅の四日市方については電気転轍機（近鉄四日市駅から遠隔制御される）が用いられるが、日永駅（内部方および内部線上り線と八王子線分岐の2基）と泊駅（2基）、内部駅（本線と車庫線の分岐1基）は旧式の発条転轍機（列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位させる）である。
• 乗越分岐器および安全側線が設置されている駅は無く、列車行き違い時の上下列車の駅構内同時進入は不可能である。過去には、南浜田信号場（現在は廃止）の場内信号機に警戒信号を現示することにより上下列車の駅構内同時進入を行なっていた時期もあった。

[編集] 橋梁

天白川橋梁

鹿化川橋梁

主な橋梁のみを記す。橋梁名の色は桁種別を示す（赤色--鉄桁、青色--コンクリート｛スラブ｝桁、黄色--コンクリートアーチ）。

• 従前の橋梁は軽便鉄道規格の簡素なもので、桁長さが短く、桁厚さが薄いのが特徴であったが、内部線内の長大橋梁である鹿化川橋梁と天白川橋梁をはじめ、ほとんどの橋梁が近代的なコンクリート（スラブ）桁やボックスカルバート構造の橋に架け替えられている。

[編集] 車庫

• 内部駅構内にある。
• 車庫内で車両の列車検査・月検査を施工するが、定期検査（全般検査・重要部検査）を行う施設が無いため、定期検査時は車両の主要部品を車庫外に持ち出して他の車両工場（塩浜検修車庫）で検査を実施する。

[編集] 変電所

• 近鉄四日市駅の名古屋方高架下に四日市変電所があり、ここから電力が供給されている。

[編集] 電路設備

• 架線はシンプルカテナリー方式である。
• 電柱の木柱からコンクリート柱への更新工事が進行中である。
• 架線自動張力調整装置（テンションバランサー）は一部区間について設置されている。
• 高圧配電線（信号・踏切用の電源線）は近鉄四日市駅 - 南日永駅間に架設されている。

[編集] 信号・連動装置・CTC

• 常置信号機として、場内信号機・出発信号機と中継信号機（日永駅のみ）が設けられている。
• 以前は、近鉄四日市駅に入換信号機があったが撤去された。これは、総括制御化された車両が導入される以前に制御電動車（運転台・モーター付の電車）を転線して付け替えるために使用していたものであった。
• 車庫所在駅である内部駅にも入換信号機は設置されていない。
• 信号機は、3位式2現示（黄色：Y、赤色：R）が採用されている。なお、全線が単線自動閉塞化された1989年（平成元年）以前の近鉄四日市 - 日永間においては2位式（緑色：G、赤色：R）が採用されていたが、現在では3位式2現示に統一されている。
• 列車集中制御装置（CTC）が設置され、近鉄四日市駅において全駅の信号制御および電気転轍機の制御が可能となっている。情報伝送はメタルケーブルを使用する。
• 連動装置は、近鉄四日市駅、日永駅については第一種継電連動装置が、泊駅、内部駅は第三種継電連動装置となっている。

[編集] ATS

• 多変周式・連続照査型の「近鉄型ATS」を採用している。車両が地上子からの信号を受信・記憶し、車両の速度を常時監視し、速度が超過した場合は直ちに非常ブレーキが動作するシステムになっており、原理上、車両の速度超過は起こり得ない。
• ATSの速度制限段としては0・15・25・35・55？km/hの5段となっている。
• 近鉄四日市駅には終端用ATSがあり、線路終点部分での列車の過走を防止するようになっている。
• 急曲線部分・急勾配部分の速度制限箇所の一部には速度超過防止用ATSが備えられている。
• 地上子は通常2本のレールの間に置くが、内部・八王子線は軌間が狭いため、このように設置した場合に上り電車用と下り電車用の位置のずれが短くなり、誤作動する恐れがある。このため地上子は2本のレールの外側（進行方向に向かって右側）にあり、大変珍しいスタイルとなっている。

[編集] 踏切

• 第1種踏切（警報機・遮断機付き）38か所（内部線34か所・八王子線4か所）の踏切がある。第3種踏切（警報機のみ）・第4種踏切（警報機・遮断機共なし）はなく、全踏切で自動化されており、近代化が進んでいる。
• 近鉄四日市駅にて、内部・八王子線全線の踏切の集中監視を行っている。
• 日永 - 南日永間にある日永4号踏切は幅員19.8m（笹川通り：道路4車線）、遮断機12基を有する三重県下で最大の踏切であった（現在は8基に改築されている）。

[編集] 車両

[編集] 現有車両

260系電車

• 260系
• ク110形・サ120形（サ130改造）
• サ120形（モニ220改造）

[編集] 過去の在籍車両

• 三重軌道1形蒸気機関車
• 四日市鉄道1形蒸気機関車
• サ331形
• サ351形
• サ311形
• サ321形
• 51形
• 四日市鉄道デ21形
• ナ111・121形
• ナ131形
• ナ141形
• ナ151形
• モニ210形
• モニ220形
• モ260形
• サ100・150形
• モ4400形
• サ2000形

[編集] 参考文献

• 近畿日本鉄道公式サイト「近鉄ストーリー」
• 今尾恵介『日本鉄道旅行地図帳 8号 関西1』新潮社、2008年、ISBN 978-4-10-790026-5
• 和久田康雄『私鉄史ハンドブック』電気車研究会、1993年、ISBN 4-88548-065-5

[編集] 脚注

1. ^ ^{a b c} 公式サイトによる。ただし駅名は『日本鉄道旅行地図帳 8号 関西1』新潮社、pp.31-32、および『全国鉄道いろは順線別駅名鑑』鉄道公認運送取扱人組合中央会、1920年、p.187（国立国会図書館 近代デジタルライブラリーより）による。

[編集] 関連項目

• 日本の鉄道路線一覧