連続立体交差

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連続立体交差（れんぞくりったいこうさ）は都市計画や交通計画に用いられる用語で、鉄道を高架化、あるいは地下化することで、道路との交差部分が連続的に立体交差化された状態のこと。

[編集] 概要

鉄道と道路が平面交差する踏切では、列車の通過時に道路交通が遮断されるため、交通容量低下による渋滞、街の分断などの問題が発生する。特に列車本数の多い都市部の踏切は遮断率が高く、「開かずの踏切」となっている場合も多い。さらに日本の法規制では、原則的に遮断されていなくても一時停止が義務付けられているため、踏切の存在自体が信号機同様に道路容量を低下させる原因となっている。

このため、鉄道と道路の立体交差化が検討されることになるが、鉄道と複数の幹線道路とが交差し、その交差する幹線道路間の距離が350m 以上ある区間において、3ヵ所以上で鉄道と道路を立体交差させ、連続する複数の踏切を同時に解消する事業を特に連続立体交差事業という。規模が大きくまちづくりに深く関るため、都道府県や政令指定都市といった地方自治体が事業主体となり、都市計画事業（都市計画道路・都市高速鉄道などの都市施設の整備）として行われる。事業費の9割程度は補助金によって賄われ（残りは鉄道事業者の負担）、財源には道路特定財源（自動車税やガソリン税など）が用いられる。

方法としては、道路側での対応（鉄道を陸橋でまたぐかトンネルで抜ける形に変更）と鉄道側での対応（鉄道路線を高架線または地下化）の2通りがあるが、連続的に立体交差を行なう特性上鉄道側の高架化や地下化がほとんどで、近年では、多くの鉄道路線の高架化や地下化にこの事業が適用されている。また路線の前後との兼ね合いから、既に立体交差化された箇所について線路と道路との上下を入れ替える逆立体交差化（鉄道の上を越えていた道路を地平に下ろし、鉄道が道路の上を連続立体交差で越えるように変更する、など）が行なわれる場合もある。

基本的に事業前の鉄道施設をそのまま高架、もしくは地下化する事が前提となり、事業に合わせて鉄道設備に改善を加えるような場合（高架化・地下化に合わせて、複線化・複々線化やホーム延長など設備の改善もセットで行われる場合も多い）には、改善分の費用は鉄道事業者の負担となる。場合によっては線形改良を行うこともある。

[編集] 制度の拡充

地方自治体の財政状況が悪化する中、連続立体交差事業を更に推進し開かずの踏切を早期に解消するため、2006年度から、連続立体交差事業に関する制度を以下の通り拡充した。

連続立体交差事業そのものの拡充。
- 生活道路には歩行者や自転車の交通が多いことを踏まえた、連続立体交差事業の採択基準の拡充。
- 近隣の幹線道路が立体化されている駅周辺の歩行者や自転車の交通が多い場合、大型車の流入を抑制し、また事業費を削減するため、高架の高さや延長を抑える（ミニ連立）。
連続立体交差事業の立替施行者の拡大。
- 連続立体交差事業は本来、地方自治体が事業主体となっているが、鉄道施設に係る事業であるため、実際の施行は鉄道事業者が行っている。これを立替施行者というが、この立替施行者を特定目的会社や第三セクター、鉄道建設・運輸施設整備支援機構にまで拡大する。
連続立体交差事業の無利子貸付制度の創設。
- 踏切道改良促進法を改正し、連続立体交差事業についてその認定を受けた者に対し、国が無利子で貸付を行えるようにする。