鉄道標識
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鉄道標識（てつどうひょうしき）とは、列車に対して運転条件などを示すものの一つである。日本の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令（以下技術基準省令とする）」では、信号・合図・標識に分類している。この省令において標識は、係員に対して、物の位置、方向、条件等を表示するものと定義している。また、この規定には当てはまらないため厳密には標識ではないが、運転上の目標や線路に関する情報が書かれたものを標ということがある。
標識・標の様式・形状は各鉄道事業者により異なる。日本全国の標識すべてを紹介することは無理があるので、本項では特記なければ鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準（以下技術基準省令の解釈基準とする）に定められた標識を中心に日本の国鉄・JR各社で使用されているものを中心に記述する。大手私鉄を中心に比較的よく見られる標識も解説する。系列関係にある私鉄同士（京成電鉄と京成グループ各社、阪急電鉄と能勢電鉄など）、あるいは系列でなくとも地理的に近い私鉄同士（関東鉄道と茨城交通、近畿日本鉄道と三岐鉄道など）では、同じデザインの標識を使用しているケースが見られる。
この項目で特に断りなく白色灯と書いてある場合は、厳密な白ではなく電球色を表している。
目次 |
[編集] 技術基準省令の解釈基準に定められている標識
特に断りない場合は、漢字などの表記を技術基準省令の解釈基準の表記にあわせてある。
[編集] 列車標識
鉄道ではさまざまな係員が作業を行っており、遠くからでも係員に列車の存在を示す必要がある。このとき列車の最前部と最後部に示す標識を列車標識という。列車標識の表示方法は、昼間と夜間によって異なる。
[編集] 前部標識
一般的に前照灯のことをいい、ほかの係員や公衆に列車の接近を知らせる目的で、列車の最前部に表示している。
- 昼間の方式…表示を省略をすることができる。
- 夜間の方式…最前部車両の前面に、白色灯を1個以上表示する。地下区間および長大トンネルは夜間の方式で扱う。
[編集] 後部標識
一般的に尾灯のことをいい、ほかの係員や公衆に列車の最後部があることを知らせる目的で、列車の最後部に表示する。
- 昼間の方式…表示を省略をすることができる
- 夜間の方式…最後部車両の両側に水平に赤色灯または赤色円板（反射板）を1個ずつ、合計2個表示する。ただし、1停車場間に2以上の列車を同時に運転しない場合は、最後部車両の左側に赤色灯または赤色円板（反射板）1個を表示することができる。
[編集] 閉そく信号標識
閉そく信号機は場内信号機・出発信号機と形状が同じため、その識別のために設けられた標識。右図では、1と表記したものが閉そく信号標識にあたる。会社によっては閉そく信号機識別標識ともいう。
[編集] 中継信号機標識
色灯式の中継信号機には、中継信号機標識を表示することとされている。
[編集] 場内標識
列車間の間隔を確保する装置による方法又は車内信号閉そく式により列車を運転する区間の線路のうち、停車場に列車を進入させる軌道回路の境界に設置される。
[編集] 出発標識
列車間の間隔を確保する装置による方法又は車内信号閉そく式により列車を運転する区間の線路のうち、停車場から列車を進出させる軌道回路の境界に設置される。
[編集] 入換標識
駅および車両基地構内で、操車担当に対して線路の進路等が開通しているかを示す標識である。入換標識は入換信号機と違い、進路の開通を表示しただけで防護区間をもたず、入換標識により入換を行う場合は操車担当の入換合図が必要となる。詳しくは入換信号機を参照されたい。
[編集] 線路表示器
入換標識に付属するものを線路表示器と呼ぶ。構造は、帯状灯列式の線路3進路用となる。
 入換標識（灯列式）と線路表示器 |
 入換標識（線路表示式） |
[編集] 転てつ器標識
（発条転てつ器用）
開通方向を表示する必要がある転てつ器には、転てつ器標識を表示することとされている。転てつ器標識は、「普通転てつ器用」、「脱線転てつ器用」、「発条転てつ器用」の3種類がある。
[編集] 列車停止標識
出発信号機を設けていない線路又は出発信号機を所定の位置に設けることができない線路で、列車を停止させる限界を表示する必要がある場合、本来出発信号機が設置される絶縁継目の位置に設置される標識。列停（れってい）とも呼ばれる。
[編集] 車両停止標識
車両を駅や車両基地の構内で、入換信号機により運転する際に、車両を停止させる限界を表示する必要がある箇所（入換信号機の防護区間の終端を示す必要がある時）に設置される。車停（しゃてい）とも呼ばれる。
[編集] 車止標識
線路の終端を示す標識である。車止め付近に設置される。JR九州では、遠方からも確認できるようかなり大きなものが使われている箇所があるほか、新幹線ではオレンジ色のものが設置されている。
[編集] 架線終端標識
電車線路の終端を表示する必要がある線路に設置されている標識である。この先で架線が無くなるため、ここを越えると電車および電気機関車は自力で加速することはできない。電化・非電化境界駅には必ず設置されている。
[編集] 汽笛吹鳴標識
踏切遮断機又は踏切警報機を設けていない踏切道であって、通行人が列車等の接近を知ることが困難であると認めるものには、適当な箇所に汽笛吹鳴標識を設置する。その他にも見通しの悪い踏切やトンネル、橋梁を通過する際または保線工事を行っている際に、注意を促すために警笛を鳴らす必要がある場所に設置される。 最近では、騒音が社会的に問題となっているため、この標識を省略して警笛を鳴らさない場合がある。
[編集] その他の標識
技術基準省令の解釈基準に定められていない標識で代表的なものを下記に示す。
[編集] 速度制限標識
速度制限標識は、曲線や設備の都合上、列車の速度を制限しなければならない箇所を示す標識である。列車はこの標識がある地点までに表示された制限速度以下に速度を落とさなければならない。
[編集] 一般用
（一般用）
急曲線など速度を制限する必要のある区間の始点に設置される標識である。制限速度のみが表示された種類と、制限速度に加え、下部に制限区間の距離や適用される列車種別、車種が併記された種類がある。
一般的にこの標識に表示された制限速度は、列車が速度制限区間を通過する際に発生する揺れや遠心力などによる乗り心地低下等に問題がないという上限の速度であり、この速度を越えるとすぐさま脱線・転覆等の危険に繋がるわけではない。しかし制限速度を大幅に超えて通過すると危険に繋がるということに変わりはなく、JR福知山線脱線事故では速度制限超過が事故原因とされている。
なお、多少の揺れは吸収できる高性能の台車や振り子装置を備えた車両は、同じ速度制限区間でも他の車両より特別に制限速度が高く設定されている場合があり、その列車用に数種類の標識を縦列に設置していることもある。
事業者により白地に黒字、白地に赤字といった違いが見られる。また多雪地域では視認性向上のため、黄色地に黒字といった標識を採用している事業者もある。
[編集] 分岐用
（分岐用・これは右側分岐）
分岐器の分岐側を進行する列車に対して速度を制限する標識である。制限速度とともに分岐側の上下の隅が黒く塗られている。分岐器は構造が複雑で転轍器に過剰な負荷がかからないよう、速度を制限することが必要となる。
分岐器の番数・種類にもよるが、25km/h - 80km/hの制限がかかる。また車庫構内では10km/hのところもみられる。私鉄ではまれに1km/h単位で制限速度が刻まれることもある。
鉄道事業者による違いとしては、色（白地に黒字、黒地に白字、黄色地に黒字）、形状（四角、四隅を切り取った八角形、三角形、円形）、付属情報（常に距離を記す）などが見られる。
[編集] 速度制限解除標識
速度制限のある区間が終わる地点を示す標識で、一般的に速度制限区間が100m以上ある場合に設置される。編成を構成する車両の後端がこの標識を通過した時点で、速度制限が解除される。
私鉄では図の様な白黒三角の組み合わせでなく「解除」「解」の字で示す会社や、（分岐用以外では）常に解除標識を示す会社、逆に常に解除標識を示さない会社もある。
速度制限標識と速度制限解除標識の取付位置は、進行方向左の地面か架線柱に付けるのが一般的だが、京浜急行電鉄の複線区間では、上下線路の間という狭い場所に、縦長長方形のものを取り付けている。
[編集] 制限解除後端通過標識
運転士による上記作業を補うため、速度制限区間を通過した地点から、編成車両数の距離分離れた位置に両数付きの数字（「8」「10両」など）を示しておくもの。JR西日本、東武鉄道、東京急行電鉄、京浜急行電鉄などに見られるほか、近畿日本鉄道においては記号を用いたものが使用されている。近鉄のものは「1を表す細線」と、「5を表す太線」とを用いて表現し、「細線4本で4両」「細線1本と太線1本で6両」のように読み取る。また臨時信号機においても、同様に後端通過標識が設置されることがある。
[編集] 架線死区間標識
[編集] 交直セクション
電流切り替え地点にある。ここから電気が流れていない区間（無電区間）であることを示す。六角形に赤のゼブラ模様が入っている。
[編集] 出発反応標識
詳細は「出発反応標識」を参照
列車の出発合図や出発指示合図を行う係員に出発信号機（出発信号機の無い駅では閉塞信号機）の開通を表示する鉄道標識である。「レピーター」と呼ぶ鉄道事業者もある。主に、出発合図や出発指示合図を行う係員が信号機の現示を確認することが困難な駅において、信号機の手前で係員から確認しやすい位置に設置される。出発信号機がないATC区間では必ず設置される。
駅構内のホームの屋根支柱に設置される場合のほか、屋根が無い場合は自立した柱に設置される場合もある。黒い円筒形の筒の端面が白く発光する構造になっている。最近はLEDを使用したものもあるが、その場合は白色に変えて黄色で発光する（JR東日本等一部事業者のLED型レピーターは、黄緑色に発光する）。出発信号機が進行を指示する信号を現示すると点灯する。
JR線の場合、車掌や運転取扱者がこの標識を見て出発合図を出す。よって、カーブしたホーム等の出発合図者から出発信号機が見えにくい構造の停車場内では、1つの出発信号機に対して複数の出発反応標識が設置されている。
私鉄でも基本的には同じ扱いであるが、一部事業者では出発信号機が警戒以上の現示であっても点灯せず、発車時刻になった地点で点灯するようになっている。
JR東日本の一部駅では、レピーターが点灯（＝信号開通）がしない限り、発車メロディーが流せないようになっている。
D-ATC敷設区間のレピータは、運転台の車内信号とは連動しておらず、ある一定の距離が開通していることを条件に点灯する。
[編集] 車両接触限界標識
ここを超えるとほかの車両と接触する場所であることを示す。線路の分岐箇所や交差箇所で、ほかの車両と接触する箇所に設置される。一般的には甲号が設置されているが、降雪地方には乙号が設置されている。「クリアランスポイント」とも呼ぶ。
[編集] 一旦停止標識
ここで一旦停止するよう指示する標識。車両基地と駅構内との境界地点付近や、車両基地構内の線路の終端手前などに設置される。
[編集] 入換信号機識別標識
入換信号機に付属する標識で、紫色灯が点灯していれば入換信号機となり、消灯している時は入換標識となる。
[編集] 最高速度予告標識
次の駅まで出すことができる最高速度を、駅の少し先（主に出発信号機付近）に表示しておくもの。優等列車が走る区間では、種別のシンボルカラー（赤=急行、黒=普通など）に対応させた標識を、種別の数だけ何段も表示しておくケースがほとんどであり、東京急行電鉄のATC区間、京王電鉄、京成電鉄、名古屋鉄道、近畿日本鉄道など、一部の私鉄で使われる。
[編集] 停車場接近標識
列車が停車場に接近したことを示す。
[編集] 停止限界標識
ATC区間において列車、あるいは地上信号機により入換えを行っている車両を停止させる限界を示す。
[編集] 標の種類
[編集] 列車停止位置目標
詳細は「停止位置目標」を参照
運転士が列車を停車させる位置を示す目標物。この目標物には、列車の編成を示す数字が表示されている。
[編集] 曲線標
曲線標は平面線形（線路の平面的な形状）に関する情報を示しており、円曲線（円弧）と緩和曲線の境界部の線路脇に設置される。具体的には表に円曲線の半径、裏にカント量、スラック量、円曲線の長さ、緩和曲線の長さが書かれている。なおカント量はC（Cantの略）、スラック量はS（Slackの略）、円曲線の長さはCCL（Circle Curve Lengthの略）、緩和曲線の長さはTCL（Transition Curve Lengthの略）とそれぞれ表現されている。
[編集] 逓減標
線路の曲線区間においては、カントを設けるのが原則である。ただし、カントは直線区間ではゼロであることからカントのすりつけ区間（逓減区間）が必要であり、その始点・終点に設けられるのが逓減標である。
曲線区間の前後には緩和曲線を挿入することが多いため、一般に緩和曲線の始点・終点に設けられる。しかし、反向曲線（いわゆるS字カーブ）など緩和曲線が設けられない区間では、円弧曲線部や直線部の途中に逓減区間を設けることもある。
[編集] 勾配標
勾配標は線路の縦断勾配を示すものであり、縦断勾配の変化点に設けられる。勾配の大きさは千分率（パーミル、記号‰）をもって示し、水平に1000メートル進んだときの高低差（メートル）に相当する。小数点以下の数字は、整数の部分より一回り小さく表記される。勾配が0、すなわち水平のときは、水平を意味するLevelの頭文字Lを表記する。基本的に複線の場合は下り線の進行方向左側、単線の場合は下り列車の進行方向左側の線路際に設置されるが、複線であっても上下線が離れている場合などは上り線の進行方向右側の線路際にも設置される場合がある。
裏の黒い腕木がここまでの勾配、柱が現在地点、手前の腕木がここからの勾配を表している。例えば、裏の腕木が水平で手前の腕木が下向きならここまで水平・ここから下り勾配であり、2本の腕木が共に上向きならここまで下り勾配・ここから上り勾配である。
[編集] 距離標
その路線の起点からの距離を示す。甲号・乙号・丙号の3種があり、甲号と乙号には大きさや形状等に規定があるが、丙号に大きさ等の規定は無い。基本的に複線の場合は下り線の進行方向左側、単線の場合は下り列車の進行方向左側の線路際に設置されるが、複線であっても上下線が離れている場合などは上り線の進行方向右側の線路際にも設置される場合がある。また複線の場合、青で縁取られた○の中に甲号に当たるものには距離の数字が、乙号に当たるものには0.5と書かれたものが、上下線の中央に立てられていることもある。この場合、丙号に当たるものは青で縁取られた□の中に1～4、6～9の数字が1つずつ書かれており、同じく上下線の中央に立てられている。
- 甲号距離標
- 1km毎に設置される。キロポストとも呼ばれる。1.2m程度の白い柱で、側面に黒い文字で距離の数字が縦に並べて書かれている。0km地点の距離標は独特の形状のものもある。
- 乙号距離標
- 0.5km単位の位置に設置される。0.9m程度の白い柱で、側面に「1/2」と大きく、柱の下方に小さくkm単位の距離の数字が書かれている。
- 丙号距離標
- 0.1km単位の位置に設置される。大きさや形状等に規定が無いため、会社や支社により形状は異なる。一般的に100mの位の数字が大きく書かれ、km単位の距離の数字は小さく書かれているか省略されている。
[編集] 番線表示標
信号機が属する進路を示すもの。右図の場合、進行現示の信号機は8番線から内側線への第1出発信号機を示す。
[編集] 信号警標・信号喚呼位置標
次の信号の現示をこの標識の地点で確かめ、喚呼する地点を示す標識である。これらは会社や支社により形状が異なっている。主な違いを並べると以下の通り。
- JRでは、黄色い三角形（都市部では背景に埋もれないよう黒い丸の中に表記している例が多い）が描かれ、閉塞信号機の場合は中に閉塞番号が書いてあるものが多い。
- 場内信号機の場合は三角形の中に「場」、出発信号機の場合は「出」、中継信号機の場合は「中」、遠方信号機の場合は「遠」と書かれているものが多い。
- JR北海道、京成グループ、小田急電鉄では三角形のみ。
- JR四国では黄色い四角の中に黒線で丸が描かれているだけで、閉塞番号も記されていない。
- JR九州とJR西日本広島支社では、黒い正方形の中に黄色い三角を表記している。
- 私鉄全般で見た場合、黒い丸の中に白い三角で閉塞番号を記さないか、または信号喚呼位置標そのものを設置しないか、どちらかが多い。
[編集] 力行標
運転士にここから加速せよという目安を送る標識である。あくまで目安であるため、強制力は無い。デッドセクション終了地点に多い。
[編集] 惰行標
ここで加速をやめて惰性運転に切り替えよと運転士に目安を提示する標識である。直流区間では目安であるが、交流区間では交－交セクション・交－直セクション手前で力行を中断しないとセクションオーバー事故となるため、重要な標識となる。
力行標・惰行標とも、私鉄で独自のデザインが使用される場合、力行標は丸、惰行標は線をモチーフにする所が多い。標識の板は大型の長方形のものや画像の小丸型（架線柱用）ものが混用されている場合もある。JR東日本では小丸型のものが惰行標であるが、大型の長方形のものは停車場接近標識としての役割があり、場内信号機のない棒線駅手前に設置されている。また最高速度予告標識と同じ様に、種別毎に何段も表示する会社も多く（京成電鉄、京王電鉄、阪神電気鉄道など）、逆に力行標・惰行標自体を表示しない私鉄も存在する（京浜急行電鉄など）。
[編集] 外国の鉄道標識
[編集] 関連項目
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この「鉄道標識」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 |
最終更新 2009年11月21日 (土) 16:07 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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